Приветствую Вас! 🙂
Ни для кого не секрет (я так думаю), что я очарована…нет, я, скорее ошафранена этим произведением искусства французских инженеров:
Его Величество Renault Safrane
Именно он стал для меня проводником в мир автомобилей концерна Рено.
Именно с него началось абсолютное изгнание из головы стереотипов по поводу ненадежности, поскольку, за все время эксплуатации (чуть более 2-х лет) этого довольно не молодого автомобиля, от старости в мир иной отошел водительский стеклоподъемник.
А коль уж мне довелось поработать манекеном для краш-тестов, скажу, что кроме всего прочего, машина еще и не обделена составляющей безопасности. Отлично выдержала фронтальный удар, но не так, как хотелось, выдержала боковой и все же, безопасность здесь на высоком уровне!
- Это и было предпосылками к покупке еще одного Рено.
- А вообще, сейчас я слишком ударилась в лирику и отошла от темы))На волне этого сильного одухотворения, мне захотелось немного углубиться в историю происхождения предшественника — Renault 25.
- Ранее знания о нем составляли лишь отдельные факты, а сейчас я не отказала себе в возможности собрать все это воедино и проникнуться историей замечательного автомобиля.
Информация была найдена в блоге одного человека на LiveJournal (картинки оттуда же), поэтому за какие-либо неточности (если они, конечно, присутствуют) прошу не ругать. Приятного чтения!
Renault 25 — автомобиль бизнес-класса от французского автопроизводителя Renault. Его премьерный показ состоялся в конце 1983 года на Парижском автосалоне, а первые серийные образцы вышли из ворот завода в Сандувиле уже 21 марта следующего года.
По сравнению с предшествующими Renault 20 и Renault 30, Renault 25 была огромным прорывом вперёд по всем параметрам. Её дизайн принадлежал перу Роберта Опрона, автору Citroën SM.
Кузов автомобиля был создан таким образом, чтобы скрыть хэтчбек под видом седана, наиболее популярного за пределами Франции. Яркой его частью стало «огибающее» заднее стекло, придавшее машине изящности.
Кроме того, Renault 25 стал одним из первых автомомобилей, спроектированных с учетом аэродинамики кузова — коэффициент лобового сопротивления Cx составлял всего 0.31, что положительно сказалось на экономичности модели.
Именно поэтому в 1985 году автомобиль был номинирован на титул «Автомобиль года», но, к сожалению, набрав 252 очка, уступил его Opel Kadett.
Все модификации «двадцатьпятой» имели передний привод. Четырёх- и шести цилиндровые двигатели располагались продольно перед передней осью автомобиля. Динамика модели была выше среднего показателя в классе, а версия V6 Turbo, оснащённая 2.
5-литровым турбированным мотором с мощностью 182 л.с., разгонявшим её до 228 км/ч, составляла конкуренцию элите бизнес-класса — Mercedes-Benz W124 и BMW 5 series. Кроме него на машину устанавливали четыре бензиновых двигателя с рабочими объемами 2.0 — 2.
5 л (мощностью от 103 до 144 л.с.) с карбюратором или впрыском и один дизель с рабочим объёмом 2068 см3, мощностью 64 л.с. и максимальной скоростью в 155км/ч. Чуть позже появилась турбированная версия этого мотора, оснащённая нагнетателем Garret T2.
Максимальная мощность поднялась до 85 л.с., а крейсерская скорость составила 172 км/ч.
Большинство моторов агрегатировались с 5-ступенчатой механической коробкой передач, отличавшейся точным и мягким переключением. Имелись версии, оснащённые 3-х или 4-х диапазонным автоматом.
Подвеска была характерна для многих автомобилей того времени — независимая на всех колёсах. Тормозная система — X-образного типа, что было очень прогрессивным и правильным с точки безопасности. Такая схема, в случае неисправности в цепи, позволяла остановиться с 50% эффективностью.
Передние тормоза — дисковые, выполненные из композитных материалов, задние — барабанные (на версии с мотором V6 дисковые). В 1985 году машина получила ABS производства BOSCH. На дорогие версии она устанавливалась «в стандарте», на более дешёвые машины — за доплату.
В таком случае задние барабаны менялись на дисковые тормоза.
Салон, разработанный знаменитым Марчело Гандини, известным по дизайну автомобилей Lamborghini, получился очень просторным, светлым и удобным. Торпедо было футуристично по дизайну, но в тоже время обладало французской элегантностью и немецкой эргономичностью.
Это шик!
В плане оснащения машины были очень разными. Предлагалось несколько уровней комплектации Renault 25, в самой простой из них имели неокрашенные в цвет кузова бамперы, простенький тканевый салон и практически не имели дополнительной электроники.
Самые же дорогие версии были богато укомплектованы — в их оснащение входили полный электропакет, кондиционер, бортовой компьютер с синтезом речи, центральный замок с дистанционным управлением, Hi-Fi аудиосистема Philips с шестью динамиками и управлением с пульта на рулевой колонке, кожаный салон, литые диски и многое другое.
Самая богатая версия с мотором V6 Turbo имела внешние отличия — иную решётку радиатора и диски.
В апреле 1985 года на базе Renault 25 кузовным ателье Heuliez начался выпуск удлиненной версии Limousine. Она была длиннее на 227 мм обычной модели и обладала максимальным количеством опций. А для людей, требующих ещё большего комфорта, предлагалось специальное исполнение Executive Pack.
Главным его отличием являлись два раздельных сиденья с индивидуальными электрорегулировками на заднем ряду.Именно такой Renault 25 был в личном распоряжении президента Франции Франсуа Миттерана, а также у всех членов правительства.
Более простая версия использовалась в качестве автомобиля при посольствах, отелях и т.д.
Limousine
Лимузин оснащался самыми мощными моторами: двумя бензиновыми V6 и одним турбодизелем. Цена на 25 Limousine была относительно приемлемой для такого автомобиля за V6 Injection и Turbo-DX (обозначение дизельной модификации машины) просили 185200 франков, V6 Turbo стоил на 43000 дороже.
Несмотря на все достоинства, продажи удлинённой версии были не высоки, и, спустя 14 месяцев производства, машина исчезает из модельной гаммы. Выпущено около 800 экземпляров.
Кроме лимузина, имелся ещё более эксклюзивный вариант, выпускавшийся малоизвестной фирмой Elia Motorsport из немецкого города Хильтманнсдорфа. Любой желающий, имея 4500DM в кармане, мог превратить свой Renault 25 из лифтбека в полноценный универсал.
Довольно интересно)
Как известно, Renault 25 экспортировался во многие страны Западной Европы, Великобританию и Австралию.
Машины, предназначенные для австралийского рынка сбыта имели значительное отличие от европейских версий — более простые тормозные диски, меньшее количество опций и правое расположение руля.
На северо-американский рынок Renault 25 никогда официально не поставлялся, однако в США имелась модель, построенная на его базе — Eagle Premier от компании AMC, парнтёра Renault. Premier, помимо базы, получил часть моторов “прародителя”, но по-сути, являлся самостоятельной моделью.
В 1988 году произошло первое и единственное обновление модели. Пострестайлинговые машины получили новое обозначение — Phase II. Главными внешними отличиями таких машин стали иной дизайн передней части автомобиля, другая форма задних фонарей, улучшенная отделка салона и обновлённая передняя подвеска.
Был существенно расширен список опций. Это помогло выдержать конкуренцию с другими французскими автомобилями в этом классе — Peugeot 605 и Citroën XM.
Кроме этого несколько увеличилась мощность большинства двигателей, которые с этого времени стали обязательно оснащать каталитическими нейтрализаторами отработавших газов.
На этом обновление машины не прекратилось. В следующем году появилась новая люксовая комплектация Baccara. Её отличали полный электропакет, более современная сигнализация, продвинутая система кондиционирования, кожа тончайшей выделки, чемодан для вещей в задней полке, шильдики Baccara по кузову и огромное множество приятных мелочей.
Весной того же года появился 12-клапанный 136-сильный 2,0-литровый силовой агрегат, а годом позже — 205-сильный 2,5-литровый V6 с турбонаддувом, разгонявший полуторатонный автомобиль «до сотни» за 7,7 секунд. Максимальная скорость равнялась 225 км/ч. При этом расход топлива составлял 7 л/100 км, а в условиях города — 12 литров.
В 1991 году, на закате выпуска модели, компания Renault специально для Олимпийских зимних игр 1992 года, партнёром которых она являлась, выпустила ограниченную серию Renault 25 из 300 машин.
Все они имели особый цвет Blanc Glacier 389 (Белый ледник 389), белоснежные литые диски и олимпийскую шильду с огнём на багажнике. Салон машины был обтянут серой кожей и имел деревянные вставки. Комплектация — самая полная.
Автомобиль оснащался лишь одним мотором — 2-х литровой инжекторной «шестёркой». Цена на машины из лимитированной версии составила 180200 франков.
Но, к началу 90-х, Renault 25 стал серьёзно устаревать и сдавать позиции более молодым соперникам. В феврале 1992 с конвейера сходит последний экземпляр Renault 25, уступая место более современной модели Safrane. За без малого 9 лет производства выпущено 779 687 автомобилей, большая часть из которых, к сожалению, не дожили до нашего времени…
Наследие Renault: инновационный хэтчбек бизнес-класса Renault 25. — «История автомобилестроения» на DRIVE2
В предыдущем обзоре я от части упомянул какое отношение имеет DeLorian DMC-12 к Renault. Дело в том, что на него устанавливался двигатель совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo: 2,9-литровый V6, мощностью 150 л.с. В этой части я расскажу Вам какое отношение он имеет ко мне и к президенту Франции.
Renault 25 был представлен в конце 1983 года на Парижском автосалоне. А первые экземпляры, выпускавшиеся только на заводе в Сандувиле, сошли с конвейера уже в 1984 году. По сравнению с предыдущими моделями Renault 20 и Renault 30, Renault 25 стал настоящим прорывом. В 1985 году премьера была номинирована на титул «Автомобиль года», но, к сожалению, набрав 252 очка, уступила его Opel Kadett.
Автомобиль не оставил шансов конкурентам Peugeot 605 и Citroen XM на внутреннем рынке. Это хорошо видно по статистике продаж:
Renault 25/Premier 918.738 шт.Peugeot 605 252.185 шт.
Citroën XM 333.405 шт.
Кроме этого, осуществлялся экспорт в Австралию и Великобританию.
Экспортная версия с правым рулем для Великобритании
Говоря о слове конкуренция, я имел ввиду очень богатое по тем временам оснащение (о нем чуть позже) и выдающийся дизайн, созданный Гастоном Жуше (Gaston Juchet) иРобером Опроном (автора Citroen SM).
Его известной чертой было огибающее заднее стекло, задачей которого являлось выдать хэтчбек за седан.
Renault 25 был из первых автомобилей спроектированных в аэродинамической трубе, что позволило достичь коэффициент лобового сопротивления 0,31 Cx (у версии TS и вовсе 0,28 Cx). Это был один из самых низких показателей в своем классе.
Все автомобили были с передним приводом. А под капотом устанавливались 4 и 6-цилиндровые моторы. Впервые на Renault 25 появился и 2,5-литровый турбированный V6 мощностью 182 л.с. (позже 205 л.с.). Работать им приходилось в паре с механическими и автоматическими коробками передач. Последние оказались крайне неудачными и практически не дожили до наших дней.
Про двигатель PRV V6В 1966 было принято решение о сотрудничестве по производству общих компонентов между Peugeot и Renault. Уже в 1969 году на севере Франции в Дурвене (Dourvin) был открыт совместный (50:50) завод Renault и PSA Peugeot Citroen, названный «Française de Mécanique». ( в 1971 году к акционерному обществу присоединилась и Volvo).
Новые цеха для производства моторов были готовы уже в январе 1974, а 3 октября того же года PRV (маркировка мотора, сокращено Peugeot-Renault-Volvo) официально дебютировал на Volvo 264.
В 1984 году на Renault 25 V6 появилась турбированная версия V6, которая получила широкое распространение и на других моделях, таких как Renault Alpine GTA V6 Turbo, Renault Alpine A610, Renault Safrane Bi-turbo.
Интересно, что первоначально мотор конструировался именно как V8, но уже позже от него все-таки отказались. В результате появился более экономичный и легкий V6 с углом развала цилиндров в 90°(такие параметры характерны именно для V8, против 60° для V6). Кроме того, Renault был необходим мотор для модели Renault 30, куда врядли подходила восьмерка.
В 1988 году автомобиль получил рестайлинг, став более сглаженным и современным
Но отдельного рассказа заслуживает футуристический интерьер флагманского хэтчбека, разработанный итальянским дизайнером Марчелло Гандини (известный своей работой с дизайн-домом Gruppo Bertone и в частности дизайном Lamborgini Countach) .
Торпеда и дверные карты обтянуты кожей, имеются вставки из натурального дерева
Оснащение автомобиля просто зашкаливало! На то время, там было все, что только можно было представить. Даже «говорящий» бортовой компьютер (один из первых авто, имевший такую функцию)! Автомобиль был оснащен системой самодиагностики и мог сообщить о неисправностях через синтезатор речи (открытые двери/капот/багажник, температура двигателя, давление масла, перегоревшие лампочки).
Кожаные кресла оснащены пневматическими валиками и были очень удобными. Они имели всевозможные регулировки и память. А температуру в салоне поддерживал автоматический климат-контроль.
Среди прочего, Renault 25 был оборудован круиз-контролем, электрозеркалами с памятью, управлением магнитолой на руле (одна из первых опций в мире), не говоря уже об электростеклоподъемниках, усиленных дверных замках и штатной сигнализации.
Всего автомобиль предлагался в шести комплектациях (я естественно назвал топовую, где кроме всего, устанавливался еще и адаптивный усилитель руля, способный изменять передаточное число в зависимости от скорости)
Может Вам сесть за руль?
Сбоку?
Или все-таки сзади?
А теперь представьте начало 90-х, Беларусь и меня (1990 г. р.). И пусть я уже не помню сколько мне было лет, когда я впервые очутился во французком эксклюзиве своего дяди (пригнал он ее где-то в 1994 году) и пусть она была не топовой (1991г.в.
, 2,9 V6, в комплектации выше средней: ABS, велюровый салон, кондиционер, электростеклоподъемники, бортовой компьютер и т.д).
Но я точно помню тот день и помню те ощущения! Собственно, этот автомобиль и произвел на меня достаточно сильное впечатление и сегодняшняя любовь к антуражным автомобилям, а в частности к марке Renault, во многом имеет корни того времени.
Интересно будет еще узнать и об эксклюзивной Renault 25 Limousine, производством которой занималось кузовное ателье Heuliez.
Она имела удлиненную на 227 мм. колесную базу и предлагалась в двух комплектациях. Топовая из них «Executive» имела раздельные сидения заднего ряда с индивидуальными электрорегулировками и позволяла сидеть нога на ногу и в без того просторном салоне.
В ее бронированной версии некоторое время ездил президент Франции Франсуа Миттерана. На второй версии «попроще» передвигались работники посольств и постояльцы отелей.
К сожалению Limousine продержался всего полтора года и был выпущен тиражом в восемьсот экземпляров.
Президент Франции Франсуа Миттеран
Именно в таких креслах передвигались члены правительства Франции
А в таких люди попроще
Производство Renault 25 было свернуто в феврале 1992 года. Модель к тому времени достаточно устарела и не могла составлять достойную конкуренцию соперникам. На смену пришла более новая модель Renault Safrane. Даже не смотря на то, что за 9 лет производства было выпущено 797 687 экземпляров, в настоящее время автомобиль является большой редкостью.
Интересные факты
В 1980 году Renault приобрела контрольный пакет акций American Motors Corporation (AMC), получив во владение еще и Jeep.
Так, с использованием ресурсов Renault, были разработаны Jeep Cherokee XJ и Grand Cherokee, а также седан Renault Premiere (Eagle Premier), получивший платформу Renault 25.
В 1987 году Crysler выкупил у Renault американский AMC обратно. В будущем Renault 25 легла в основу ключевых для Chrysler моделей 90-х годов Intrepid/LHS.
Здесь можно отметить и заслуги Франсуа Кастена — одного из самых известных инженеров Renault в мире.
Родился Франсуа в Марселе в 1945 году и закончил Высшую школу искусств и ремёсел в Париже. В конце 70-х годов, став техническим директором Renault Sport, отвечал за развитие формульной программы.
После приобретения AMC, Кастен переехал с семьей в США в качестве руководителя инжениринга американского подразделения Renault. Там под его руководством и были разработаны Jeep Cherokee XJ, Grand Cherokee и седан Renault Premiere.
В 1987 году, после продажи AMC обратно, Франсуа остался в США, возглавив инжениринг теперь всего Chrysler. Кастен также руководил разработкой Dodge Viper.
В 2010 Франсуа Кастен был включен в американский Automotive Hall of Fame, что является самым престижным подтверждением заслуг в мировой автоиндустрии.
Eagle Premier
Другие обзоры рубрики «Наследие Renault»:
Alpine A110 Berlinette Alpine A310Alpine GTARenault GordiniRenault 19 16v Phase 1Renault 19 Karmann CabrioletRenault 25
Рено 25 83-95 устройство, техобслуживание и ремонт
- В данной книге дается описание технического обслуживания и ремонта автомобилей на базе готовых запасных частей, имеются перечни возможных неисправностей и рекомендации no их устранению, а также указания по разборке и сборке, регулировке и ремонту узлов автомобилей.
- В книге рассмотрены все двигатели, которые устанавливались на автомобили «RENAULT 25» и его модификации.
- Модели «25 TS», «25 GTS», «25 ТХ», «25 GТХ», «25 GTX-ABS», «25 TXI», «25 V6» с бензиновыми двигателями и модели «25 TD», «25 GTD», «25 Turbo D», «25 Turbo DX», «25 Limousine Turbo DX» с дизельными двигателями.
Устройство, техническое обслуживание и ремонт. Перевод с французского языка.
|
- Название: Renault 25 Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту
- Бензиновые двигатели: J6R/J7R 2.0 л (1995 см³) 103-120-136 л.с./76-88-100 кВт, J7T 2.2 л (2165 см³) 110-123 л.с./81-90 кВт, Z7V 2.7 л (2664 см³) 144 л.с./106 кВт и дизельными J8S 2.1 л (2068 см³) 64-85 л.с./47-63 кВт
- Выпуск с 1983 года
- Серия: «Чижовка-TECHBOOK»
- Год издания: 2006
- Коллектив авторов
- Издательство: «Ассоциация независимых издателей»
- Формат: PDF
- Страниц в книге: 254
- Размер: 226.08 МБ
- Язык: Русский
- Количество электросхем: 50
- Ссылка для скачивания: Файлообменник
- Купить Книгу в мягком переплёте с доставкой
- Купить Книгу в электронном виде
Renault 25 — Wikipedia
Renault 25 является исполнительным автомобиль производится по французскому автопроизводителю Renault с 1983 по 1992 году.
25 был флагманом Renault , самым дорогим, престижным и самым большим автомобилем в модельном ряду компании. Он занял второе место в рейтинге European Car of the Year 1985 года .
Все 25 были построены в Сандувиле , недалеко от Гавра , Франция .
Вступление
Предварительная подтяжка лица Renault 25
Интерьер топовой модели Baccara
Представленный в конце 1983 года для начала продаж в марте 1984 года, Renault 25 стал большим шагом вперед почти во всех аспектах линейки Renault 20 / Renault 30, которую он заменял. Его пять-дверный хэтчбек тело было сочинено дизайнеров Гастон Джучет и Роберт OPRON из Citroën SM славы, и нетрадиционный стиль (Манжета заднего стекла была его самая известная особенность) была направлена на придание автомобилю с кузовом седан взгляд, чтобы преодолеть предпочтения клиентов за пределами Франции для официальных седанов в этом сегменте.
25 был одним из первых автомобилей, изначально спроектированных с учетом аэродинамической эффективности, с коэффициентом лобового сопротивления (C d ) 0,31, что является ключевым фактором повышения экономии топлива . Модель TS недолго удерживала неофициальный титул «самого аэродинамичного автомобиля массового производства в мире» с C d 0,28, а на момент запуска модель 25 была несомненно лучшей в своем классе по экономии топлива.
Все модели Renault 25 были переднеприводными , с четырехцилиндровыми (2- и 2,2-литровый бензиновый или 2,1-литровый дизельный) и шестицилиндровыми (2849 куб.см и 2458 куб.
см турбо-инжектор) двигателями, установленными продольно перед передней осью. Производительность 25 была выше средней для своего класса, по крайней мере, в спецификации V6 Turbo .
Также была доступна турбодизельная версия двигателя J8S .
25 хвалили за комфорт при движении и энергичную управляемость (несмотря на небольшую недостаточную поворачиваемость и управляемость по крутящему моменту на моделях V6 Turbo).
Недавно разработанная механическая коробка передач получила единодушную похвалу за ее точность и плавность (хотя фиксирующая пружина на пятой передаче могла вызвать неправильное переключение третьей передачи).
Футуристический интерьер был выполнен итальянским дизайнером Марчелло Гандини ( известного Lamborghini ) и был несколько противоречивым, но пассажирский салон 25-го считался тихим, просторным и хорошо освещенным.
Renault 25: породистый скакун французских кровей — Авто Onlíner
Поведаю историю о скакуне, в свое время работавшем на благо своего государства, но и теперь на заслуженной пенсии продолжающем радовать хозяйку качественной работой. Сказ пойдет о Renault 25. В моем хлеву оказался конь 26 годов от роду в самой простой комплектации: с «сердцем» 2.0, карбюраторный, со 101 лошадиной силой.
Из комфорта — передние электростеклоподъемники, панорамная крыша, центральный замок на все двери, багажник и лючок бензобака, регулировка руля по высоте, обогрев заднего стекла, звуковое оповещение о включенных фарах при открытии дверей, управление магнитолой на руле и гидроусилителем руля (прошлым хозяином это было заменено на обычную рейку).
Ухаживание
Любая лошадь, будь то породистый молодой скакун либо старый неповоротливый жеребец, требует к себе пристального внимания и своевременного обслуживания у ветеринара. Хоть и владею машиной уже четыре года, но завести блокнот с пометками об обслуживании догадалась только в этом году.
За время владения не было ни одного случая, чтобы скакуну пришлось вызывать помощь. Всегда лошадка своим ходом добиралась до хлева, где ей оказывалось лечение. В роли ветеринара обычно выступаю я, иногда прибегаю к помощи друзей, когда необходима мужская сила.
Renault неприхотлив в еде, кушает до 9 литров в городе и 6—7 литров на трассе (при спокойной езде). Кормлю его 92-м бензином, хотя в свое время нормально относился и к 80-му. Обслуживание провожу через каждые 10 тыс.
километров пробега: заменяю масло, фильтры, а также свечи — вне зависимости от того, рабочие они или нет. Обычно такое обслуживание проходит раз в год.
Масло использую рекомендованное производителем — Elf, в ходе пробега доливать не приходится.
Сердце у коня сильное и здоровое, работает равномерно, без сбоев. Профессиональное лечение проходил в 1996 году. При должном уходе сердце живет до 1 млн километров пробега.
Телега у лошади качественная, ведь у породистого коня она оцинкована. Небольшие повреждения наблюдались в «поддомкратниках» и лонжероне, но они были успешно исправлены в этом году сваркой (впервые за свои годы). Хоть телега была без коррозии, все же лакокрасочное покрытие на ней было старым, местами с мелкими повреждениями в виде сколов.
Поэтому летом решила своими силами провести профилактику кузова. Я не профессионал в этом деле, да и вообще не знакома с малярными работами, но все же за месяц работы смогла абсолютно одна обновить ЛКП телеги своей лошадки. Как получилось, судить не мне. Конечно, если бы решилась на повторную покраску, то многое сделала бы по-другому.
Стараюсь сохранить скакуна с телегой в первозданном образе и, насколько могу, в лучшем виде. Поэтому в скором времени Renault получит родные литые диски, антеннку на крышу и новые уплотнительные резинки для дверей. Все это лежит в закромах и ждет теплой весны для установки.
Ходовые качества
Эта лошадь была выведена специально для езды с комфортом. Также ее телега рассчитана на удобство пассажиров, поэтому ее главное предназначение — езда по ровной асфальтированной дороге.
В забегах мой конь не участвует, и поэтому утверждать, что порвет, как Тузик грелку, всем известного немецкого скакуна BMW, не буду. Дискомфорта при обгонах и управлении не возникает.
Если необходимо быстро стартануть на светофоре — педаль газа, и машина молниеносно реагирует на команды хозяина, выполняя их беспрекословно.
Передачи в коробке короткие, работают на малых оборотах, на пятой передаче при скорости 120 км/ч пульс составляет 3000 оборотов.
Телега
Интерьер разработан Марчелло Гандини (известным по дизайну салонов для скакунов Lamborghini). Хоть дизайн и на любителя, но салон большой и удобный. Не возникает дискомфорта ни для водителя, ни для пассажиров.
Сиденья мягкие, сравнятся с домашним диваном. Дальние расстояния при поездке переносятся легко. Пластик в салоне довольно приятный на ощупь. Звукоизоляция сделана на высшем уровне, двигателя почти не слышно.
Предусмотрено много мест под различную мелочевку.
Багажник объемный — 440 литров, за счет складываемых задних сидений достигает 1240 литров, картошка и другая сельскохозяйственная продукция помещается в приличном количестве. Но у меня в багажнике лежат в основном необходимые в дороге вещи: набор инструментов, домкрат, огнетушитель и лопата.
Отдельное внимание в салоне заслуживает музыка. Магнитола от Philips. Многообразие регулировок баланса позволяет настроить такое качественное звучание, что современные новые системы могут позавидовать.
А качеству звучания помогают еще родные колонки (тоже Philips). Всего их в салоне 6 штук: 4 больших и 2 «пищалки» (они у меня установлены по сей день и вполне справляются со своей работой).
Управление магнитолой находится на руле, не надо отвлекаться от дороги.
Основные болезни
Один из распространенных недугов — течь гидроусилителей. Меня напрягает, когда что-то течет в автомобиле, поэтому столь необходимую вещь ставить не хочу, тем более сложностей в управлении без него не ощущаю.
Телеги обладают очень загадочной болезнью — подъемом капота на ходу. Каждый второй заядлый «реновод» столкнулся с этой проблемой. Объяснить, почему тройной замок капота не справляется со своей работой, сложно. В салоне в подлокотниках отламывается в уголках пластмасса, возможно, из-за старости.
Остальное сложно отнести к недугам, но к минусам автомобиля — запросто. Низкий клиренс — дорожный просвет составляет 120 сантиметров — очень неудобен для наших дорог, особенно проблематичен проезд сделанных по ГОСТу «лежачих полицейских».
Также огромным минусом можно назвать расположение запаски под днищем. Мало того что сама запаска вымазывается в ходе езды, так еще и самой приходится пачкаться. Но самая основная неприятность — это редкость модели, для лечения не всегда можно найти хорошие лекарства.
Других проблем за годы эксплуатации мной обнаружено не было, за других говорить не буду.
Своей породистой, хоть и старой лошадью я довольна. Надеюсь, она и далее будет радовать меня своей стабильной и безотказной работой. Ведь в реалиях сегодняшнего дня новый скакун не по карману большинству белорусов, в том числе и мне.
С правилами участия в конкурсе «Авто моё», а также списком автомобилей и мотоциклов, обзоры которых были опубликованы ранее или готовятся к публикации, можно ознакомиться здесь.
Больше автомобилей — на «Автобарахолке»!
Renault 25 — Википедия
| В статье не хватает ссылок на источники.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 10 января 2015 года. |
Renault 25
Общие данные
Производитель
Renault
Годы производства
1983—1992, выпущено 779687 экз.
Класс
Большой
Дизайн
Тип кузова
5‑дв. лифтбек (5‑мест.)
Компоновка
переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула
4 × 2
Двигатель
2.0 — 2.9 л.
Массово-габаритные характеристики
Длина
4620 мм
Ширина
1770 мм
Высота
1400 мм
Колёсная база
2718-2725 мм
Масса
1470 кг
На рынке
Связанные
Eagle Premier
Сегмент
E-сегмент
Renault 20/30Renault Safrane Медиафайлы на Викискладе
Renault 25 — автомобиль бизнес-класса от французского автопроизводителя Renault. Модель производилась с 1983 по 1992 год. Самая роскошная и элитарная модель из всех Renault, в 1985 году получила на конкурсе Европейский автомобиль года второе место. Несмотря на наличие проблем с электроникой (особенно в моделях до обновления в 1988) автомобиль пользовался успехом как у себя на родине во Франции, так и в других западно-европейских странах. Эта модель производилась только на одном заводе в Сандувиле, около Гавра, Франция.
Описание
Автомобиль был представлен в конце 1983 года, как модель 1984-го. По сравнению с предшествующими Renault 20 и Renault 30, «двадцатьпятая» была большим шагом вперед по всем пунктам[источник не указан 1246 дней].
Дизайн принадлежит перу Роберта Опрона, автору Citroën SM, и имеет нетрадиционную стилистику.
Во-первых яркой частью автомобиля является «огибающее» заднее стекло, а во-вторых автомобиль создан таким образом чтобы скрыть хэтчбек под видом седана, как более популярным кузовом за пределами Франции[источник не указан 1246 дней].
25 был одним из первых автомобилей, спроектированных с учётом аэродинамики кузова — аэродинамический коэффициент которого составлял всего 0.31, что положительно сказалось на экономичности модели.
Модификация TS, в свою очередь, имела коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0.28, благодаря чему в первое время выпуска автомобиля имела лучший показатель экономичности в классе.
Технические характеристики
Все модификации имели передний привод, и 4- или 6-цилиндровые двигатели, расположенные продольно, перед передней осью автомобиля. Динамика модели была выше среднего показателя в классе, а версия V6 Turbo составляла конкуренцию Mercedes-Benz E-класса И BMW 5-й серии.
25 имела высокие оценки покупателей за прекрасный комфорт и превосходную управляемость. Новая механическая коробка передач отличалась точным и мягким переключением. Несмотря на спорный дизайн салона от Марчело Гандини (известным по дизайну Lamborghini), он получился очень просторным, светлым и удобным для пассажиров.
Renault 25
Not to be confused with the Renault R25 Formula One car.
Motor vehicle
Renault 25OverviewManufacturerRenaultProduction1983–1992AssemblyFrance: SandouvilleBody and chassisClassExecutive car (E)Body style5-door liftbackLayoutFF layoutPowertrainEngineGasoline and dieselfrom 2.0 to 2.9 LChronologyPredecessorRenault 20/30SuccessorRenault Safrane
The Renault 25 is an executive car produced by the French automaker Renault from 1983 to 1992.
The 25 was Renault's flagship, the most expensive, prestigious, and the largest vehicle in the company's line up. It placed second in the 1985 European Car of the Year rankings.[1]
All 25s were built in Sandouville, near Le Havre, France.
Introduction
Pre facelift Renault 25
Interior of a top-of-range Baccara model
Introduced at the end of 1983 for a March 1984 start of sales,[2] the Renault 25 was a large step forward in nearly every aspect from the Renault 20 / Renault 30 range it was replacing. Its five-door liftback body was penned by designers Gaston Juchet and Robert Opron of Citroën SM fame, and the unconventional style (the wraparound rear window was its most famous feature) was aimed at giving the car a notchback look in order to overcome customer preference outside France for formal sedans in the segment.
The 25 was one of the first cars designed from the start for aerodynamic efficiency giving a drag coefficient (Cd) of 0.31, a key factor in improving fuel economy. The TS model briefly held the unofficial title of «world's most aerodynamic mass production car» with a Cd of 0.28, and at its launch, the 25 was easily the best in its class for fuel economy.[citation needed]
All Renault 25 models were front-wheel drive, with four-cylinder (2 and 2.2 L petrol injection or 2.1 L diesel) and six-cylinder (2849 cc and 2458 cc turbo injection) engines mounted longitudinally forward of the front axle. The 25's performance was above average for its class, at least in the V6 Turbo specification. A turbodiesel version of the J8S engine was also available.
The 25 was praised for its ride comfort and spirited handling (despite slight understeer, and torque steer on V6 Turbo models).
A newly designed manual transmission drew unanimous praise for its precision and smoothness (although the detent spring on fifth gear could cause misselection of third gear).
The futuristic interior was executed by Italian designer Marcello Gandini (of Lamborghini fame) and was somewhat controversial, but the 25's passenger compartment was considered quiet, spacious, and well lit.
Equipment levels were high and set new standards for French cars, the 25 including among other features, an express up and down feature on the driver's power window, voice alerts (covering items such as improperly shut doors/bonnet/boot – oil pressure, engine temperature/charging circuit and blown bulbs), and one of the world's first remote stereo controls, mounted to the right of the steering column (controlling volume +/–, station search, station select (jog wheel) in radio mode with volume +/–, mute and track advance (if supported)). For the first time since World War II, Renault had an entry in the full-size market segment outside France.
Automatic transmission
The Renault 25's least durable part was the automatic transmission. As a result, most 25s remaining are the five-speed manual and few automatics have survived. Three automatic transmissions were used on R25: MJ3, 4141, both three-speed, and a new four-speed AR4, later used on the Renault Safrane as AD4/AD8.
Due to the poor quality and design of the ATF cooler, especially on the later AR4, these versions have gained a poor reputation for reliability.
A leaking ATF cooler could lead to gearbox failure with little or no physical warning, except for ATF stains beneath the vehicle to which not all drivers paid attention or not quickly enough.
The first transmissions started failing within a few years, while the model was still in production.
Renault then prepared a package that was to replace the original poor-quality cooler regardless of vehicle age and mileage. However, the cooler location in front of the right wheel could not be changed.
As a result, Renault 25 Automatics with the AR4 transmission are rare today.[citation needed]
Facelift
Post facelift Renault 25
Post facelift Renault 25
The car underwent a facelift in June 1988, with a new front end, taillights, interior materials, and front suspension. Essentially, every panel was changed on the facelifted car, with the intent to smooth the styling. The new version also featured more powerful engines, the 2.2i engine being dropped and replaced by a 12v version of the 2.0i engine which produced 140 bhp (104 kW).
There were a small number of run-out post-facelift cars fitted with the 2.2i engine to use up stocks, these were rated at 123 bhp (92 kW). Production ended in February 1992, to make way for the Renault Safrane.
Related models
Eagle Premier/Dodge Monaco
Main article: Eagle Premier
Eagle Premier
The Renault 25 was the basis of the car platform for the Canadian-built full-sized Eagle Premier that was developed by American Motors Corporation (AMC) and introduced in 1988.[3][4][5][6]
The Premier featured exterior styling by Italdesign Giugiaro using the Renault 25 chassis, although the suspension was derived from the Eagle Medallion (Renault 21).[7] The interior was designed by American Motors.[8]
When introduced, the car was branded as the Eagle Premier, subsequent to Renault selling its 47% stake in AMC to Chrysler in 1987. From 1990 to 1992, Chrysler also marketed a rebadged version as the Dodge Monaco.[9]
Renault 25 Limousine
An extended-wheelbase version of the initial Renault 25 was called the Renault 25 Limousine. It was 22.7 centimetres (8.9 in) longer than the standard car and was available in two variants.
The standard 25 Limousine had the same rear bench seat as the standard-wheelbase model whereas the Executive version had two individual seats with electric adjustment. The limousine (only available as 2.
7 L V6 for RHD) was dropped from the range of Renault UK, within two years of its introduction in 1985, but continued in other European markets.
Coachbuilders, such as Boonaker, provided bulletproof variants as well as fitting 2.5 L V6 Turbo engines. For a time, the President of France used an armored limousine variant of the Renault 25.
Trim levels
Dual-beam headlights in a pre-facelift Renault 25 V6
French market specifications:
- Level 1: Power steering, front power windows, and sound system optional. No side body cladding or rear window wiper. Single beam headlights.
- Level 2: Power steering, front power windows, two-speaker stereo, side body cladding, and rear window wiper standard. 2 x 6 W sound system with steering wheel-mounted controls (specially designed by Philips for this model) optional.
- Level 3: Front and rear power windows, power mirrors, and 2 x 6 W Philips sound system standard. Trip computer and digital fuel gauge on gasoline versions. Anti-lock brakes, air conditioning, and 4 x 20 W Philips sound system with steering wheel-mounted controls optional.
- Level 4: 4 x 20 W Philips sound system and express up/down driver's power window standard. dual-beam headlights.
- Level 5: Air conditioning, leather interior, anti-lock brakes, seven-way power front seats, adjustable rear headrests, and elmwood inserts (door panels, gear shift knob) standard.
- Level 6: Automatic climate control, cruise control, voice synthesizer, inflatable cushions, memory seat, memory mirrors, power door locks, power trunk release, power trunk close, variable assistance (speed-sensitive) power steering, alarm.
- Level 7: Electronically controlled hydraulic system for Baccara models (Variable rate shock absorption suspension. This system can be used in one of two ways: sport or automatic. In automatic mode, the electronic module will control three shock absorption levels known as «comfort», «medium» and «sport» mode, which will be selected automatically in accordance with a strategy taking into account the parameters of vehicle speed, longitudinal acceleration, transverse acceleration, vertical acceleration and «stop» lights switch).[10]
Engines
(French-market specifications unless indicated otherwise. All hp metric.)
Petrol engines
- 2.0 L carbureted 8v I4 103 PS (76 kW) TS (1984–92, trim level 1) and GTS (1984–92, trim level 2). Top speed: 182 km/h (113 mph)
- 2.0 L fuel-injected 8v I4 120 PS (88 kW) (107 with catalytic converter on export versions) TX (1987–88, trim level 2; 1989–92, trim level 3) and TXE (1990–92, trim level 4) Top speed: 195 km/h (121 mph)
- 2.0 L fuel-injected 12v I4 136 PS (100 kW) TI (1991–92, trim level 3) and TXI (1990–92, trim level 4) Top speed: 203 km/h (126 mph)
- 2.2 L fuel-injected 8v I4 123 PS (90 kW)GTX (1984–89 on all markets, trim level 3; 1990–92 for export only, trim level 4) Top speed: 205 km/h (127 mph)
- 2.2 L fuel-injected 8v I4 110 PS (81 kW)GTX (1984–89 on all markets, trim level 3; 1990–92 for export only, trim level 4) Top speed: 189 km/h (117 mph)
- 2.7 L fuel-injected 12v V6 144 PS (106 kW) V6 Injection (1984–88, trim level 4) Top speed: 201 km/h (125 mph)
- 2.9 L fuel-injected 12v V6 160 PS (118 kW) (153 with catalytic converter after 1990) TX-V6 (1991–92, trim level 3), V6 Injection (1989–92, trim level 4), and Baccara (1989–92, trim level 5) Top speed: 212 km/h (132 mph)
- 2.9 L fuel-injected 12v V6 153 PS (113 kW) TX-V6 (1991–92, trim level 3), V6 Injection (1989–92, trim level 4), and Baccara (1989–92, trim level 5) Top speed: 208 km/h (129 mph)
- 2.9 L fuel-injected 12v V6 139 PS (102 kW) V6 Injection (1987–88) Top speed: 199 km/h (124 mph)
- 2.5 L fuel-injected 12v V6 turbo 182 PS (134 kW) V6 Turbo (1985–90, trim level 4 with model-specific steering wheel, rims, colour-coded bumpers (not available on any other PH1 car) and grille until 1989). Top speed: 225 km/h (140 mph)
- 2.5 L fuel-injected 12v V6 turbo 205 PS (151 kW) V6 Turbo (1990–92, trim level 4) and V6 Turbo Baccara (1990–92, trim level 5) Top speed: 233 km/h (145 mph)
Diesel engines
- 2.1 L 8v I4 65 PS (48 kW) TD (1984–88, trim level 1) and GTD (1984–92, trim level 2) Top speed: 155 km/h (96 mph)
- 2.1 L 8v I4 88 PS (65 kW) Turbo-D (1984–92, trim level 3) and Turbo-DX (1984–92, trim level 4 except no express up/down driver window before 1989) Top speed: 172 km/h (107 mph)
Australia and the United Kingdom
The 25 was also exported to Australia. Introduced in 1985, it was priced at A$35,000 without cruise control. It had a disc drum brake setup, rather than four-wheel discs as on the Renault 18.
The R25 was exported to the United Kingdom from the beginning of 1984, where its hatchback body style helped it to stand out compared with conventional saloons.
GTX in the United Kingdom was equivalent to Level 3 in the above list & used the 123 hp 2.2i engine. For the facelift versions the equivalent to the GTX was the TXI, with the 2.0 12v engine of 140 hp.
The 12v head from the 2.0 engine was latterly used in the J7T 2.2i engine in Safrane. The 2.2 engines in the Safrane are effectively a long-stroke version of the 2.
0 engine – which gave better torque but was less free-revving.
For the United Kingdom, the pre-facelift range included TS, Monaco (being a special edition with metallic brown paint, Monaco badging on the boot and C-Pillar insert panels, Leather interior, and some other changes from the TS spec), GTX, V6 & V6 Turbo.
The facelift cars were TX (2.0 12v/2.2i special order), TXI (2.0i 12v/2.2i special order), V6, V6 Turbo for a short period, and Baccara (2.9i V6/2.4i V6 Turbo) which was the top of the range. The 2.2i (123 hp) engine in the Phase 2 cars was only available 'while stocks last'. The lower compression 108 hp 2.2 was not sold in the United Kingdom.
References
| Wikimedia Commons has media related to Renault 25. |
- ^ «Previous Winners — 1985». caroftheyear.org. Archived from the original on 2 February 2009. Retrieved 17 April 2021.
- ^ «La Renault 25 – Archives vidéos Médias Publicité». Ina.fr. 20 November 1983. Retrieved 9 October 2011.
- ^ «Car and Driver». 37. 1992: 164. Retrieved 26 June 2017. Cite journal requires |journal= (help)
- ^ Covello, Mike; Flammang, James M. (2002). Standard Catalog of Imported Cars 1946–2002. Krause Publications. ISBN 9780873416054. The Giugiaro-styled Eagle Premier of the late 1980s and early '90s, though built in North America, was a rebodied version of Renault's 25
- ^ Roth, Dan (16 April 2007). «Future Classic: Eagle Premier». autoblog.com. Retrieved 26 June 2017.
- ^ «Autocar & Motor». 185. Haymarket. 1990: 7. …the US firm guaranteed the sale of 300,000 of AMC's Renault 25-based models, now known as the Eagle Premier. Cite journal requires |journal= (help)
- ^ «Engineering the New Cars». Popular Mechanics. 164 (10): 138–139. October 1987. Retrieved 26 June 2017.
- ^ Dunne, Jim (October 1987). «The Priority is Design». Popular Mechanics. 164 (10): 53–55. Retrieved 26 June 2017.
- ^ «1988-92 Eagle Premier, 1990-92 Dodge Monaco, and 1988-89 Eagle Medallion». Allpar. Retrieved 26 June 2017.
- ^ MR249R253 /pp. 194–201
Загрузка...
