visualhistoryНашёл на Фрешере:
История о том, как привод на все колеса стал национальной идеей
Так уж повелось, что в российском менталитете слово «джип» вызывает ассоциации с толстыми шеями, кожаными куртками и прочими стереотипами. Мало кто смотрит на внедорожники как на рабочих лошадок, способных провезти в своем чреве тело хозяина по болотам, лесам и прочим препятствиям.
Да и сами производители отнюдь не позиционируют свои детища как автомобили для глухого бездорожья. И уж, конечно, продукция советского и российского автопрома в нашем сознании совсем не ассоциируется с героическим покорением пересеченной местности.
Тем не менее именно благодаря советской инженерной мысли у человечества появилось немало машин, способных дать фору всяческим Ленд-Роверам и Гелендвагенам. Итак — самые популярные советские внедорожники.
ГАЗ-67. Он же Иван-Виллис, он же Отец
Незадолго до войны в великих советских умах заскреблась мысль о необходимости создания качественного внедорожника для военных целей. Все передовые военные державы в то время уже имели налаженную систему производства вездеходов, и за основу для отечественной разработки решено было взять американский Willys МВ Jеер.
Как известно, достопамятный Виллис по праву считается отцом всех джипов, выпускаемых сейчас мировым автопромом. С небольшими изменениями он выпускался до 2004 года, под маркой Jеер Wrangler. Советская вариация Виллиса получила наименование ГАЗ-67.
На автомобиле был установлен четырехцилиндровый двигатель, объемом 3280 кубических сантиметров, развивающий мощность в 54 лошадиных силы.
Сразу нужно оговориться, что вплоть до распада СССР внедорожники проектировались не только для передвижения вне дорог, но и как тягачи для легких артиллерийский установок. ГАЗ-67 с этой задачей справлялся великолепно и мог буксировать прицеп весом до одной тонны.
Успешно потрудившись во время великой отечественной, ГАЗ-67 немало помог и дружественным державам СССР. В огромных количествах автомобили поставляли в Северную Корею, где машина широко использовалась во время войны 50-х годов.
ГАЗ-69. Он же «козёл»
Вскоре после войны начались изыскания, посвященные новой модели внедорожника, призванной заменить надежный, но устаревший ГАЗ-67.
Первые опытные модели были выпущены ещё в 1948 году, а серийное производство ГАЗ-69 началось в 1953, на заводе ГАЗа в Ульяновске, ранее занимавшимся выпуском легендарных «полуторок». С самого начала «козел» стал выходить в двух модификациях.
Первая имела две двери и кузов на восемь мест, а вторая, выходившая под названием ГАЗ-69А, имела пять дверей и пять посадочных мест. Силовой агрегат мощностью 50 ло-шадиных сил был позаимствован у только что освоенной «Победы».
Правда, по тяговитости он немного уступал мотору Ивана-Виллиса, но в условиях мирного времени на это никто не обращал внимания. Автомобиль активно экспортировался в 56 стран мира. В Румынии и в Китае он даже самостоятельно производился местными заводами, правда, без лицензии и под местным брендом.
Особую популярность ГАЗ-б9 приобрел в жарких странах Африки и Латинской Америки. «Тропическое» исполнение внедорожника снискало нежную любовь военных, плантаторов и рабовладельцев из стран третьего мира.
До сих пор по дождевым лесам ездят русские «козлы», хотя и несколько видоизмененные стараниями местных умельцев.
УАЗ-469
Вдохновляясь громким лозунгом «Догнать и перегнать Америку», советские автомобилестроители решили перегнать все страны вместе взятые.
Желая утереть нос и английским Ленд-Роверам и американским Хаммерам, конструкторы принялись за проектирование принципиально нового внедорожника, одинаково подходящего как для военных, так и для гражданских нужд.
Проект был готов уже в 1961 году, но серийное производство началось только в 72.Несмотря на вялый старт, автомобили УАЗ сейчас считаются одними из самых популярных в мире.
Вы наверняка не раз замечали УАЗики в голливудских боевиках, действие которых разворачивается на Ближнем Востоке или в Африке. Всего наш главный внедорожник экспортировался более чем в 100 стран мира и до сих пор производится в России в модернизированном виде под маркой «Хантер».
ЛуАЗ-969
Мнения об этом автомобиле всегда были крайне противоречивыми. Некоторые восхваляют «охотничий Запорожец», называя его лучшим народным автомобилем, а некоторые брезгливо морщатся, заметив несуразный силуэт в автомобильном потоке.
Тем не менее автомобиль, созданный на базе ЗАЗ – 969, знаменитого «ушастого», в 1978 году на международном салоне в Турине вошел в десятку лучших автомобилей Европы, а в 1979 на Чехословацкой выставке получил золотую медаль как лучший автомобиль для села.
И действительно подлинную любовь и признание ЛуАз снискал именно у деревенских жителей, а также у охотников и рыболовов.
Нива. Она же Лада-2121
В истории советского автомобилестроения эта машина навсегда останется как первый внедорожник без военного прошлого, предназначенный исключительно для гражданского пользования.
Еще пребывая в зачаточной стадии опытного автомобиля, «Нива» приняла участие в конкурсе на проходимость, в котором участвовали опытные модели полноприводных «Москвичей», УАЗы, ЛуАзы и Ленд-Роверы.
Специально для испытаний были выбраны такие труднодоступные места, как пашня с растаявшим снегом, карьерный песок, подмоченный дождем и прочие коварные места.
Все маститые вездеходы немедленно увязли в плодородной отечественной земле, а «Нива» продолжила свое движение, ни разу не завязнув в поставленных препятствиях. Ко всему прочему, «Нива» стала единственным легковым автомобилем, который официально экспортировался в Японию.
Ходят слухи, что один из самых популярных джипов в мире «Сузуки Витара» проектировался с использованием наработок Волжского автозавода. Как и вся история отечественного автомобилестроения, советский опыт создания был неоднозначным, но, безусловно, удачным.
Грубость сборки оправдывалась форм-фактором, а конструктивные решения по сей день находят своих ценителей по всему миру.
7 внедорожников из СССР,, о которых все забыли
Во времена Советского Союза выбора внедорожников у людей практичeски не было. Нaверноe,, вы сможете с ходу назвать Ниву и УАЗ. И все. А между прочим,, сущeствовали и другие модели,, о которых и пойдет рeчь в этой статьe.
ГАЗ-61-73История полноприводных советских aвтомобилей для людей,, a не для aрмии,, началась именно с этой модели. Хотя фaктичeски это был воeнный aвтомобиль. Дело в том,, что в отличие от всех других внедорожников, производящихся в стране в то время,, этот обладал просто премиальным комфортом,, и даже имел жесткую крышу над головой.ГАЗ-61-73 был создан на бaзe легкового aвтомобиля ГАЗ-М1,, оснащeнного шeстицилиндровым рядным двигaтелем ГАЗ-11,, коробкой пeрeдач ГАЗ-АА и ШРУСaми Bendix-Weiss.
ЗиС-110Ш/110ППeрвым послевоeнным полноприводным aвтомобилем стал прeдставительский ЗИС-110Ш,, где буква Ш,, вероятно, обозначaeт штабной. Элементы полноприводного шaсси позаимствовали у aмериканского воeнного Dodge WC. Но такой aвтомобиль Сталину оказался не интерeсен.Зaто Никита Сeргeeвич был совершeнно противоположного мнения. Для него построили несколько экземпляров ЗИС-110П с отечeственными трансмиссией и шaсси,, a также увеличeнным топливным бaком. До наших дней дошел пaрадный фaэтон небeсного цвета, хотя всего было выпущeно от 3 до 47 aвтомобилей (по разным источникам).
ГАЗ-М72Пeрвым массовым (хотя выпуск был мизeрный) полноприводным aвтомобилем стал ГАЗ-М72,, или полноприводная Побeда. Этот aвтомобиль также можно считать пeрвым в мирe кроссовером,, ведь несущий кузов легкового aвтомобиля ГАЗ-М20 Побeда объeдинили с шaсси от внедорожника ГАЗ-69. Получился седан с отличной проходимостью и огромным дорожным просветом в 210 мм.Эта модель производилась небольшими пaртиями с 1955 по 1958 год,, a выпуск составил 4677 aвтомобиля. В основном они уходили лесникам. Сейчaс встрeтить в продаже хорошо сохранившийся образeц считается большой удачей,, хотя eсть несколько восстановленных до музейного состояния экземпляров.
ГАЗ-22 (4х4)Нa бaзe универсала ГАЗ-22 был создан полноприводный внедорожник. Но информации по нему крайне мало. Нeкоторыe источники утверждают,, что он был сделан неким aвторемонтным прeдприятием,, a вовсе не сaмим Горьковским aвтомобильным заводом.
Автомобиль был создан путем установки кузова от ГАЗ-22 Волгa на шaсси ГАЗ-М72,, a заказчиком был сaм Лeонид Ильич Брeжнев. Нa нем ему было удобнеe охотится. Но это лишь слухи,, не подтвержденныe документально.
ГАЗ-24-95В 1970-х на aвтозаводе скрeстили кузов ГАЗ-24 Волгa и агрeгaтную бaзу от УАЗ-469 (за исключeнием двигaтеля,, который остался волговский). Автомобиль имел несущий кузов и был лишeн привычной для такого типa транспортных срeдств рамы.Сeданов ГАЗ-24-95 было выпущeно всего пять экземпляров. При этом все пять использовались по назначeнию — в сельхозугодьях или лесничeствах. Один внедорожник был закрeплен за охотничьей дачей Брeжнева в Зaвидово.
Москвич-410/410Н/411С 1957 по 1961 год Московский Зaвод Малолитражных Автомобилей выпускал полноприводныe версии своих Москвичей. Причем как в кузове седан,, так и в универсальном вариaнте. Из всех вышeпeрeчисленных внедорожников сейчaс встрeтить полноприводныe Москвичи вероятнеe всего — их было сделано большe 9 тысяч копий. Многие из них дожили до наших дней.Автомобили получились надежными,, неприхотливыми и имели неплохую проходимость,, которая ограничивалась лишь слабыми двигaтелями и высоким центром тяжести.
Москвич-415/2150В конце 1950-х стало ясно, что современный внедорожник не может быть создан на бaзe легкового aвтомобиля. У него другие задачи,, a значит ему нужен другой кузов. Тaк в серeдине 50-х на МЗМА был спроeктирован прототип внедорожника Москвич-415.
Сделав несколько серий прототипов с разными кузовами,, в 1973 году был создан Москвич-2150. Его агрeгaтная чaсть была унифицирована с моделью М-2140,, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипa М-2150 с брeзeнтовым и жестким верхом.
Однако серийноe производство так и не начали.
Тaкже Энциклопeдия aвтомобилей Autoxs рeкомендует ознакомиться с данным видео;[media=https://www.youtube.com/watch?v=8BVnDZ-pIFU]
10 лучших «джипов» СССР
Аналог «виллиса» в СССР начали разрабатывать еще до войны, а полноприводный армейский легковой вездеход был разработан вообще первым в мире в 1938 году, и даже выпущен в минимальных количествах. Это был ГАЗ-61. Машина получилась тяжелой и сложной в производстве. Но именно после нее советский автопром выпустил ряд удачных «проходимцев».
ГАЗ-64 (1941−1943 годы)
В январе 1941-го года наркому тяжелого машиностроения СССР Вячеславу Малышеву, курировавшему в том числе и автопром, в руки попала фотография из американского автомобильного журнала. На ней прототип фирмы «Бантам» взбирался по ступенькам Белого дома в Вашингтоне. Приказ был соответствующим: делать такую же. И машину сделали — за рекордные 51 сутки.
Сначала был прототип Р-1, чуть позже — серийный ГАЗ-64. Первые его образцы были отправлены на фронт уже в августе 1941 года. Большинство шасси, на которых делался этот автомобиль, уходили на производство броневика БА-64 — единственного, выпускавшегося в СССР в годы войны.
В битве за Москву ГАЗ-64 активно использовали для быстрой переброски с места на место противотанковых пушек вместе с расчетом и боекомплектом.
Производство внедорожника продолжалось до 1943 года. За это время было выпущено около 700 автомобилей.
ГАЗ-67 (1942−1953 годы)
В конце 1942 года в серию пошел «русский виллис» ГАЗ-67 с увеличенной относительно прототипа шириной колеи. Главное отличие 67-го от 64-го — выступающие за пределы корпуса угловатые крылья. В 1944-м автомобиль подвергся «рестайлингу». Так появилась версия ГАЗ-67Б, которая выпускалась вплоть до 1953 года, причем тиражами, сравнимыми с тиражом «Виллиса».
Именно ГАЗ-67 получил народное имя «козлик». Это же название впоследствии перекочевало на преемника «шестьдесят четвертого» — легендарный ГАЗ-69.
ГАЗ-69 (1952−1972 годы)
Работа над внедорожником началась еще в 1946 году. Спустя пару лет появились первые опытные экземпляры, но они требовали множества доработок. Поэтому до серийного производства «проходимец» добрался только в 1953 году. Кстати, у первых автомобилей было даже имя — их назвали «Труженик».
ГАЗ-69 производился в двух вариациях. Первая отличалась 8-местным кузовом о двух дверях (3-местные лавки и откидной борт). Вторая модификация — ГАЗ-69А — называлась «сельскохозяйственной» или же «командирской». Эта версия автомобиля была рассчитана на 5 человек (кузов 4-дверный).
Производство стартовало сначала на Горьковском заводе, а вскоре было налажено еще и на Ульяновском. Причем именно на УАЗ перешло производство в 1956 году.
Производство «проходимца» (обеих его модификаций) растянулось на 20 лет. За это время было создано более 600 тысяч автомобилей. ГАЗ-69 получился настолько удачным, что его экспортировали в 22 страны.
Кроме того, с 1957 года автомобиль начал производиться в Румынии, а с 1962-го — в Северной Корее.
Москвич 410 (1957−1958 годы)
В Советском Союзе появился и первый легковой, но при этом полноценный внедорожник. Создали уникальную машину на базе «Москвича-402» — она получила индекс «410». Вот только продержаться на конвейере «проходимцу» с усиленным несущим кузовом удалось лишь год.
«Четыреста десятый» оснащался 1,2-литровым мотором мощностью 35 «лошадок». Дорожный просвет составлял 220 миллиметров.
ГАЗ М-72 (1955−1958 годы)
Несколько лет Горьковский автозавод производил полноприводный автомобиль на базе ГАЗ М20 «Победы». Трансмиссию, а также передний и задний мосты он получил от ГАЗ-69.
Главным достоинством «семьдесят второго» можно считать полную оригинальность. Этот автомобиль разработали с нуля, и в мире у него не существовало аналогов.
ЛуАЗ-969 (1966−2001 годы)
Легендарный советский внедорожник, благодаря «неубиваемости» и ремонтопригодности, более чем 30 лет продержался на конвейере. И хотя его внешний облик оставлял желать лучшего, внедорожные способности нивелировали этот досадный недостаток.
ЛуАЗ-969 стал первым настоящим внедорожником, который отправился в свободную продажу — купить его мог любой гражданин СССР.
УАЗ-452 (с 1965 года)
В 1965 году стартовало производство другой легенды советского автопрома — УАЗ-452. В народе он быстро получил прозвище «Буханка» за характерный внешний облик.
Автомобиль оснащали 2,4-литровым мотором мощностью чуть более 90 «лошадок» и полным приводом. Благодаря приличному дорожному просвету и коротким свесам, «Буханка» могла проехать где угодно.
Вплоть до 2011 года этот автомобиль производился без каких-либо модернизаций. Да и потом доработки его почти не коснулись. Можно вспомнить разве что новый двигатель (стандарта Евро-4), систему ABS и гидроусилитель руля. Негусто за 46 лет.
УАЗ-469 (1972−2003 годы)
Этот внедорожник на долгие годы стал главной армейской машиной. Сменив на боевом посту ГАЗ-69, он особенно пришелся по душе командному составу.
Первые разработки «четыреста шестьдесят девятого» появились в начале 1960-х. А в 1964-м было изготовлено несколько опытных образцов. Что и как должно быть в автомобиле — решали военные.
УАЗ-469 получил 4-цилиндровый силовой агрегат с рабочим объемом 2,5-литра и мощностью 75 л.с. Необычайно высокую проходимость обеспечивал полный привод с 2-ступенчатой «раздаткой» и высокий клиренс.
Ваз-2121 Нива (с 1977 года)
Ну и, конечно, «Нива» — автомобиль, получивший статус легенды уже спустя несколько лет после появления на конвейере. ВАЗ-2121 был популярен не только в СССР, но и за его пределами. Приглянулся неприхотливый советский внедорожник даже педантичным немцам.
Автомобиль создавался с учетом потребностей сельских жителей. А им, в первую очередь, требовалась надежная и простая в обслуживании машина с повышенной проходимостью. Всем этим критериям «Нива» полностью соответствовала.
Первые образцы появились в начале 1970-х. Но в силу различных причин до конвейера автомобиль сумел добраться лишь в 1977 году.
На первые внедорожники ставили карбюраторные 4-цилиндровые двигатели с рабочим объемом 1,6-литра мощностью 80 л.с. Ну и, конечно, авто оснащался полным приводом, 2-ступенчатой раздаточной коробкой и блокировкой межосевого дифференциала.
В настоящее время машина пережила небольшой рестайлинг, и продолжает сходить с конвейера.
10 лучших «джипов» СССР
Свободная прессаСвободная пресса
В январе 1941-го года наркому тяжелого машиностроения СССР Вячеславу Малышеву, курировавшему в том числе и автопром, в руки попала фотография из американского автомобильного журнала. На ней прототип фирмы «Бантам» взбирался по ступенькам Белого дома в Вашингтоне. Приказ был соответствующим: делать такую же. И машину сделали – за рекордные 51 сутки.
Сначала был прототип Р-1, чуть позже – серийный ГАЗ-64. Первые его образцы были отправлены на фронт уже в августе 1941 года. Большинство шасси, на которых делался этот автомобиль, уходили на производство броневика БА-64 – единственного, выпускавшегося в СССР в годы войны.
В битве за Москву ГАЗ-64 активно использовали для быстрой переброски с места на место противотанковых пушек вместе с расчетом и боекомплектом.
Производство внедорожника продолжалось до 1943 года. За это время было выпущено около 700 автомобилей.
В конце 1942 года в серию пошел «русский виллис» ГАЗ-67 с увеличенной относительно прототипа шириной колеи. Главное отличие 67-го от 64-го – выступающие за пределы корпуса угловатые крылья. В 1944-м автомобиль подвергся «рестайлингу». Так появилась версия ГАЗ-67Б, которая выпускалась вплоть до 1953 года, причем тиражами, сравнимыми с тиражом «Виллиса».
Именно ГАЗ-67 получил народное имя «козлик». Это же название впоследствии перекочевало на преемника «шестьдесят четвертого» – легендарный ГАЗ-69.
Работа над внедорожником началась еще в 1946 году. Спустя пару лет появились первые опытные экземпляры, но они требовали множества доработок. Поэтому до серийного производства «проходимец» добрался только в 1953 году. Кстати, у первых автомобилей было даже имя – их назвали «Труженик».
ГАЗ-69 производился в двух вариациях. Первая отличалась 8-местным кузовом о двух дверях (3-местные лавки и откидной борт). Вторая модификация – ГАЗ-69А – называлась «сельскохозяйственной» или же «командирской». Эта версия автомобиля была рассчитана на 5 человек (кузов 4-дверный).
Производство стартовало сначала на Горьковском заводе, а вскоре было налажено еще и на Ульяновском. Причем именно на УАЗ перешло производство в 1956 году.
Производство «проходимца» (обеих его модификаций) растянулось на 20 лет. За это время было создано более 600 тысяч автомобилей. ГАЗ-69 получился настолько удачным, что его экспортировали в 22 страны.
Кроме того, с 1957 года автомобиль начал производиться в Румынии, а с 1962-го – в Северной Корее.
Москвич 410 (1957-1958 годы)
В Советском Союзе появился и первый легковой, но при этом полноценный внедорожник. Создали уникальную машину на базе «Москвича-402» – она получила индекс «410». Вот только продержаться на конвейере «проходимцу» с усиленным несущим кузовом удалось лишь год.
«Четыреста десятый» оснащался 1,2-литровым мотором мощностью 35 «лошадок». Дорожный просвет составлял 220 миллиметров.
ГАЗ М-72 (1955-1958 годы)
Несколько лет Горьковский автозавод производил полноприводный автомобиль на базе ГАЗ М20 «Победы». Трансмиссию, а также передний и задний мосты он получил от ГАЗ-69.
Главным достоинством «семьдесят второго» можно считать полную оригинальность. Этот автомобиль разработали с нуля, и в мире у него не существовало аналогов.
ЛуАЗ-969 (1966-2001 годы)
Легендарный советский внедорожник, благодаря «неубиваемости» и ремонтопригодности, более чем 30 лет продержался на конвейере. И хотя его внешний облик оставлял желать лучшего, внедорожные способности нивелировали этот досадный недостаток.
ЛуАЗ-969 стал первым настоящим внедорожником, который отправился в свободную продажу – купить его мог любой гражданин СССР.
В 1965 году стартовало производство другой легенды советского автопрома – УАЗ-452. В народе он быстро получил прозвище «Буханка» за характерный внешний облик.
Автомобиль оснащали 2,4-литровым мотором мощностью чуть более 90 «лошадок» и полным приводом. Благодаря приличному дорожному просвету и коротким свесам, «Буханка» могла проехать где угодно.
Вплоть до 2011 года этот автомобиль производился без каких-либо модернизаций. Да и потом доработки его почти не коснулись. Можно вспомнить разве что новый двигатель (стандарта Евро-4), систему ABS и гидроусилитель руля. Негусто за 46 лет.
Этот внедорожник на долгие годы стал главной армейской машиной. Сменив на боевом посту ГАЗ-69, он особенно пришелся по душе командному составу.
Первые разработки «четыреста шестьдесят девятого» появились в начале 1960-х. А в 1964-м было изготовлено несколько опытных образцов. Что и как должно быть в автомобиле – решали военные.
УАЗ-469 получил 4-цилиндровый силовой агрегат с рабочим объемом 2,5-литра и мощностью 75 л.с. Необычайно высокую проходимость обеспечивал полный привод с 2-ступенчатой «раздаткой» и высокий клиренс.
Ваз-2121 Нива (с 1977 года)
Ну и, конечно, «Нива» – автомобиль, получивший статус легенды уже спустя несколько лет после появления на конвейере. ВАЗ-2121 был популярен не только в СССР, но и за его пределами. Приглянулся неприхотливый советский внедорожник даже педантичным немцам.
Автомобиль создавался с учетом потребностей сельских жителей. А им, в первую очередь, требовалась надежная и простая в обслуживании машина с повышенной проходимостью. Всем этим критериям «Нива» полностью соответствовала.
Первые образцы появились в начале 1970-х. Но в силу различных причин до конвейера автомобиль сумел добраться лишь в 1977 году.
На первые внедорожники ставили карбюраторные 4-цилиндровые двигатели с рабочим объемом 1,6-литра мощностью 80 л.с. Ну и, конечно, авто оснащался полным приводом, 2-ступенчатой раздаточной коробкой и блокировкой межосевого дифференциала.
В настоящее время машина пережила небольшой рестайлинг, и продолжает сходить с конвейера.
Экспериментальные и мелкосерийные «проходимцы», которые так просто не встретить — Читальный зал
Экспериментальные и мелкосерийные «проходимцы», которые так просто не встретитьСловосочетание «советский внедорожник» широкими мазками рисует в сознании образ ВАЗ-2121 «Нива», УАЗ-469 и бессмертной «буханки», ГАЗ-69 и других знаменитостей. Но оффроудеров в Стране Советов было несоизмеримо больше, чем может показаться на первый взгляд.
Одним из них повезло выйти скромной серией, разжечь народный аппетит и не удовлетворить спрос, другие же остались интересными разработками, которым не хватило всего лишь нескольких уверенных шагов до конвейера. Сегодня мы вспоминаем и отдаем должное некоторым представителям забытой внедорожной армии.
Казалось бы, о старушке-«Нивушке» широкие народные массы ведают абсолютно все. Рядовые владельцы обладают знаниями, как починить внедорожник в чистом поле, как модифицировать и отлифтовать, а также как правильно выдергивать в случае застревания на бездорожье, чтобы нечаянно не оторвать заднюю панель кузова… Тем временем в истории ВАЗ-2121 и его модификаций есть не слишком известные страницы. Знаете ли вы, что название автомобиля — это вовсе не намек на возделанное поле, хотя оно отлично отражает сущность вазовского вундеркинда? На самом же деле, «Нива» происходит от первых букв имен детей ведущего конструктора машины Петра Прусова — Натальи и Ирины, а также сыновей первого главного конструктора тольяттинского завода Владимира Соловьева — Вадима и Андрея.
Проект «Нивы» стартовал по отмашке председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина — летом 1970 года он озадачил ВАЗ, АЗЛК и Ижмаш необходимостью разработать автомобиль для села.
Ситуация тогда получилась немного «некрасивая», поскольку горожане получили новенькие «Жигули», а колхозы и деревни остались обделенными.
Первоначально внедорожник задумывался совершенно другим и никоим образом не походил на известную нам «Ниву».
Прототип ВАЗ-Э2121, получивший прозвище «Крокодил» за зеленый цвет второго тестового образца, имел мягкий съемный верх, спартанский салон и интересную схему полного привода со следующими режимами — включен только передний мост, включен только задний мост, включены оба моста (с жесткой связью между ними), включены оба моста жестко на понижающей передаче (только на двух мостах одновременно, чтобы не перегрузить трансмиссию), нейтральное положение.
Полностью сменить формат и облик автомобиля было решено после того, как молодой и талантливый дизайнер Валерий Семушкин представил в макете новый вариант.
В мае 1972 года идея в некотором смысле прошла негласное одобрение — сам Соловьев оценил масштабную модель с необычным расположением запасного колеса в подкапотном пространстве, позже вызвавшее бурные дискуссии. «Партизаны! Парти-за-а-а-ны, но… молодцы, молодцы-ы!», — по воспоминаниям Семушкина, именно так высказался главный конструктор ВАЗа.
Конечно, у завода не было возможности выпустить еще и первоначальный утилитарник, да и не стояла задача производить два разных автомобиля. А ведь как гармонично они смотрелись бы вместе в модельной линейке.
А вот еще один захватывающий эпизод из биографии советской оффроудной легенды — ее агрегаты применили на выдающемся проекте ВАЗ-2122 «Река» для армии, которому так и не суждено было воплотиться в серийном виде.
И десятилетия назад, и сейчас, в эпоху тотальной «оцифровки» автомобилей, нафаршированных всеми мыслимыми и немыслимыми благами цивилизации, «Река» неизменно вызывает одни и те же чувства — тоску и скорбь по многолетнему труду инженеров, который в итоге пошел насмарку, и, уж простите за пафос, глубокую печаль по простому и утилитарному внедорожнику с выдающимися характеристиками. Окажись он на конвейере и со временем непременно попал бы в руки рядовых гражданских лиц, то есть, нас с вами.
«Река» разрабатывалась в бытность Георгия Мирзоева, начинавшего свою инженерную карьеру на УАЗе и занимавшем с 1976 по 1998 год должность главного конструктора. Надо ли говорить, что такие знаковые автомобили, как переднеприводное «восьмое» и «девятое» семейство, а также ВАЗ-2110 были запущены при нем? А вот «Реке» не очень повезло…
Для отвода глаз она проходила в документации как автомобиль для охотников и любителей рыбалки.
По факту же ее заказчиком выступило Министерство обороны СССР, нуждавшееся в вездеходе-амфибии командира роты — машине, способной не только перемалывать колесами пересеченную местность любой степени непроходимости, но и штурмовать водные преграды безо всяких гребных винтов.
Создание одного из самых впечатляющих советских полноприводников было сопряжено с немалыми трудностями. Их преодоление потребовало перекроить изначальный вариант, сделать машину меньше и легче, решить проблему с герметизацией кузова и охлаждением агрегатов. С 1976 по середину восьмидесятых годов вездеход прошел длинный путь проб и ошибок.
Отцы автомобиля вложили в него душу и интеллектуальный потенциал, совершенствовали анатомию своего детища и тестировали его в разных сложных условиях — начиная от танкового полигона и заканчивая горными массивами и пустынями.
С 1,3-литровым двигателем вместо изначального агрегата «один и шесть» он поражал внедорожным потенциалом и развивал до 4 км/ч на воде.
У вазовцев был полностью готовый к производству внедорожник с ультимативными возможностями, но по жестокой иронии судьбы в истории проекта была поставлена точка, и сделал это фактически сам заказчик.
В 1984 году министр обороны Дмитрий Устинов, который и инициировал создание «Реки», посетил Тольятти и, естественно, остался от машины в восторге.
Но, услышав о 6 миллионах рублей, необходимых для освоения сборки полтысячи вездеходов в год, заявил, что таких денег нет.
Пришествие «Нивы» на просторы СССР стало поистине знаковым событием, и речь не только о комбинации безрамной конструкции с дифференциальной системой полного привода.
Советский человек наконец-то получил вполне комфортабельный автомобиль для вылазок на природу, сравнительно беспроблемного существования на направлениях сельской местности, туризма и вообще решения широкого спектра разных задач. О массовой многоцелевой машине страна мечтала уже давно.
Во второй половине шестидесятых годов лучиком надежды стал ЛуАЗ-969 с 30-сильным мотором V4 и абсолютно спартанской сущностью, окупавшим свои недостатки великолепной проходимостью. Жаль, неказистый оффроудер выпускался небольшими тиражами и на всех его не хватало.
УАЗ-469? Как бы не так! Легенда отечественного автопрома, вставшая на конвейер в 1972 году, оказалась недоступна простым гражданам — «козлики» поставлялись в армию и народное хозяйство, однако просто так пойти и свободно купить его было невозможно. Вот и приходилось ждать списанные экземпляры или, например, пускать в ход специальное разрешение, если оно, конечно имелось.
На самом же деле, внедорожные автомобили для условно сельского потребителя были задолго до дебюта «уазика», но их конструкция в ряде случаев развивалась по собственной и достаточно интересной концепции, а скромные тиражи позволяли рассчитывать разве что на коллекционную ценность в будущем. Смело экспериментировал на внедорожном поприще ГАЗ — еще в 1938 году предприятие подготовило внедорожник с индексом 61 на основе модели М-1. Проект был реализован при активном участии конструктора Виталия Грачева, тогдашнего гуру оффроудной техники. Пикап в серию не пошел, но седан, фаэтон и артиллерийский тягач производились малыми тиражами. Что характерно, в годы Великой отечественной войны ГАЗ-61 возил маршала Георгия Константиновича Жукова, Константина Константиновича Рокоссовского и Ивана Степановича Конева.
Наработки, полученные в процессе проектирования ГАЗ-61, позже были использованы в «козлике» ГАЗ-64, прототип которого, известного под именем «Пигмей», Грачев создал менее чем за два месяца. Такие автомобили выпускались с 1941 по 1943 год и ныне очень редки, а память о них покрыта пылью времен.
https://www.youtube.com/watch?v=8BVnDZ-pIFU
Интересным и отчасти забытым результатом изысканий газовцев стал один из первых гибридов легковушки и внедорожника с невзрачным индексом М72, который вполне мог принадлежать образцу какого-нибудь стрелкового вооружения.
По сути это «Победа», выглядящая так, словно она готовится победить в ралли-рейде «Париж-Дакар».
На «втором» этаже — усиленный кузов, жесткость которого была заметно увеличена, и цивильный салон с диваном спереди, радиоприемником и первым в СССР омывателем лобового стекла, а на «первом» — рессорная зависимая подвеска и система полного привода от знаменитого ГАЗ-69.
Рамы, заметьте, не было. Все это великолепие, созданное по инициативе Никиты Сергеевича Хрущева, рождалось сложно — как-никак предстояло срастить компоненты совершенно разных автомобилей, предварительно модифицировав их.
На момент появления ГАЗ-М72 в 1955 году являл собой действительно необычный продукт, имевший единичные аналоги. Одним из таких был забытый ныне Renault Colorale, о котором мы однажды непременно расскажем.
Двигатель объемом 2,1 литра мощностью 55 лошадиных сил в паре трехступенчатой механической коробкой передач позволял прапрадеду современных кроссоверов развивать до 90 км/ч на шоссе.
Очень интересный автомобиль, и к тому же очень редкий — до 1958 года собрали только 4677 экземпляров.
ГАЗ-М73, появившийся параллельно с M72, не удостоился даже такой маленькой серии, хотя задумывался в перспективной роли транспортного средства механизаторов и сельской администрации. Но вот, что любопытно — «семьдесят третий» представлял собой не открытый всем ветрам простецкий вездеход военных времен наподобие американского Виллиса, а внедорожное купе и маленький пикап.
Машины получились своеобразные — с крохотным 35-сильным моторчиком от «Москвич-402», длиной чуть более 3,4 метра, короткими свесами и массой немногим более тонны.
Они не были лишены недостатков и в итоге пролетели мимо конвейера, ибо предприятие не имело производственных резервов.
Впрочем, наработки не канули в Лету, а очень даже пришлись впору в столичном МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»).
О том, как именно, мы поговорим чуть ниже, а пока еще задержимся в Нижнем Новгороде, благо повод для этого есть — ГАЗ-24-95, помесь кузова «Волги» и шасси УАЗ-469. Рамы у седана не было — чем не кроссовер начала семидесятых годов? Всего построили пять экземпляров, один из которых трудился в Завидово на благо Леонида Ильича Брежнева, к слову бывшего страстным автолюбителем.
«Московский завод малолитражных автомобилей», в октябре 1968 года сменивший свое название на привычное всем АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского комсомола»), еще в пятидесятые годы представил передовой по мировым меркам симбиоз легкового несущего кузова и внедорожного шасси.
В той истории, достойной отдельного повествования, был один интересный момент — автомобиль-макет поручил создать в десятидневный срок лично Хрущев. Выполнить эту, мягко говоря, нетривиальную задачу, помог тот самый ГАЗ-М73 с двигателем от «Москвича». Как говорится, круг замкнулся.
Советские инженеры поставили кузова легковых седанов и универсалов 402/407 и 423 на полноприводную трансмиссию с понижающей передачей и зависимую подвеску — так на свет появился «Москвич-410» и его модернизированный вариант с индексом 410Н, а заодно и грузопассажирский «Москвич-411» соответственно.
Заметьте, задолго до появления «сараев» с увеличенным дорожным просветом типа Subaru Outback и разнообразных кроссоверов! С 220 мм «под килем», на «зубастых» шинах и выставленными напоказ балками мостов супер-«Москвичи» с несущими усиленными кузовами производят впечатление настоящих вездеходов, не приносивших в жертву проходимости комфорт, которое дарило внутреннее пространство обычной легковушки. С 1957 по 1961 год построили 7580 седанов и лишь 1515 экземпляров «сараев» из-за нехватки производственных мощностей.
В советских деревнях незаменимой оказалась бы и другая разработка почившего завода — рамные оффроудеры «Москвич-415» и «Москвич-416» длиной 4055 мм, которые между собой отличались мягким и жестким верхом. К сожалению, страна так и не получила вездеходы — производственные мощности завода были загружены, а Министерство автомобильной промышленности не проявило к разработке должного интереса.
К проекту вернулись в начале семидесятых годов, работая над внедорожником «Москвич-2150». Длину уменьшили до 3615 мм, увеличив при этом колесную базу с 2030 до 2270 мм.
Принципиальная концепция не изменилась — разработчики сохранили приверженность раме и зависимым подвескам.
Автомобиль создавался в качестве конкурента более прогрессивной «Ниве», которая в итоге выиграла схватку и получила право на серийный выпуск.
Перечисленные выше внедорожники не столь известны, как массовые советские модели. Но были в СССР машины, которые ныне преданы забвению. В их числе ТА-24.
Не слышали о таком чуде? Неудивительно — за индексом скрывается ГАЗ-69А, превращенный мастерами эстонского Тартуского авторемонтного завода в очень симпатичный вездеход с жестким верхом, который гораздо лучше подходит для эксплуатации в северных широтах. На дошедших до нас фотографиях ТА-24 выглядит аккуратно и отнюдь не кустарно.
Не менее интересный внедорожник строился на предприятии с бесхитростным названием «Сельхозтехника» из эстонского города Каркси-Нуйа, который в советские годы был поселком Нуйа.
Первоначально оно занималось трансформацией ГАЗ-69 в более комфортабельную машину для охотничьих хозяйств. Весь фокус в том, как и какими средствами происходили метаморфозы.
Переднюю часть исходного внедорожника сращивали с модифицированной кабиной грузовика ГАЗ-52!
Аналогичным способом переделывали УАЗ-469, не забывая про салон. Так, торпедо было заимствовано у ГАЗ-52, а руль — у ГАЗ-24 «Волга».
Подобные вездеходы остались прибалтийской экзотикой, а жаль. Как минимум выглядят они неплохо, даже несмотря на отсутствие фирменных уазовских подштамповок на бортах.
Загрузка...
