Автомобиль – Chevrolet El Camino 1974 года, четвертое поколение. По состоянию – «почти сток + легкий кастом». Автомобиль куплен на стадии недостроенного реставрационного проекта в России.
Владелец – Николай Аверочкин, москвич, 44 года, работает в компании, экспортирующей в Россию лодочные подвесные моторы Mercury. Владеет мини-парком из пары олдскульных американских авто для души.
Рассказывает Николай:– В одиночку затевать серьезный реставрационный проект в сфере культовых автомобилей в России непросто – нет никакой уверенности в будущем и неясно, завершится ли он успехом.
Этот El Camino предыдущий владелец делал в одиночку в течение шести лет, но так и не смог довести до конца.
Я купил у него эту машину в Санкт-Петербурге, прельстившись ее редкостью в нашей стране и существенным объемом уже проведенных работ.
С одной стороны, крайне многое уже было уже сделано, а с другой, в состоянии недостроя проект был существенно дешевле, чем финализированный.
Причем слово «недострой» тут и не всякому было бы и очевидно! Выглядела она конфеткой, хотя на машине были мертвые тормоза из года ее выпуска, разукомплектованный салон, красивые, но бьющие диски и еще много мест приложения силы, невидимых со стороны.
При этом прежний хозяин провел колоссальные работы по полному восстановлению кузовного железа и рамы с глубокой разборкой и даже установил на нее НОВЫЙ двигатель (не откапиталенный, а именно новый!). Так что на мою долю остались хотя и затратные, но достаточно приятные доводочные работы.
Снаружи
Первые El Camino создавались в духе ранних Chevrolet Impala и Bel Air и в полной мере использовали буйную китчевую стилистику «эпохи Элвиса».
Этот El Camino построен уже на базе седана Chevrolet Chevelle – крутого, стильного почти масл-кара, но все же не столь экстравагантного, как ранние Импалы, напоминающие экзотических тропических рыб… С другой стороны, кузов типа «ют», «купе ютилити», двухместный пикап, изготовленный на базе городского седана, – это, черт возьми, нечто! Вид у него немыслимый, невероятный! Двухдверная капсула кабины, невероятной длины капот и еще более масштабный грузовой кузов – при взгляде в профиль не сходу поймешь, где у этого бескрылого самолета зад, а где перед! Автомобиль-кинореквизит, за рулем которого легко представить кого угодно – от Бэтмена до катящего дорогой ярости Безумного Макса. «Этому городу нужен новый герой» – «молись, что он еще там!».
Откидной борт дает доступ к длиннющему открытому грузовому отсеку – на зависть современным среднеразмерным пикапам! К примеру, длина трюма у Mitsubishi L200 – всего 1,35 метра, у Toyota HiLux – 1,54… А у El Camino – 2,05 метра!
Автомобиль находится внешне в состоянии, близком к стоковому, но опытный глаз матерого знатока каноничного американского автопрома отметит несколько доработок, легких мазков кисти кастомайзера, добавивших машине ряд изюминок.
Во-первых, бамперы. Да, они родные, в виде стальных П-образных штампованных профилей, но укороченные.
Бамперы были разрезаны и сварены снова воедино, уменьшившись в длине, в результате чего они более гармонично легли на кузов, усилив цельность облика машины.
Во-вторых, на этом El Camino исчезла главная гордость автомобилей «золотого века» – обильная хромированная отделка. Весь хром теперь окрашен в цвет кузова – ну, так вот захотелось прежнему хозяину. Получилось не так плохо – облик авто стал строже и выразительнее, избавившись от налета некой «карнавальности».
Еще одна мелкая фишка, за которой стоит большая работа, – капот. На нем можно увидеть центральную выштамповку- «горбик», который в районе лобового стекла заканчивается «шторкой», связанной с педалью акселератора – чем больше открывается дроссель, тем больше поднимается и шторка.
Многие могут подумать, что это знакомая всем по тачкам «Форсажа» система забора воздуха во впуск, но шторка открывается не навстречу набегающему потоку воздуха, а в противоположную. Называется эта система у GM «Cowl Induction», и цель ее – лишь улучшение отвода тепла из моторного отсека на высоких нагрузках.
Вот только на El Camino, к чьему поколению относится наш экземпляр, ее не ставили – она имелась на спортивных (SS) версиях El Camino и Chevelle, но лишь в предыдущем поколении! Однако фишка понравилась прежнему владельцу, и он заказал в США капот от Chevelle SS 1968 года, вырезал из него «горб» со шторкой и вварил его в капот El Camino 1974 года, подключив привод тросиками к дросселю.
Ну и отдельная история – пневмоподвеска, которая не является элементом облика, поскольку не видна снаружи, но заявляет о себе расположенным в грузовом кузове под стеклянной крышкой компрессорным блоком. Он выполнен в откровенном шоу-варианте, но в целом достаточно деликатно и на изначальную стилистику автомобиля влияния не оказывает.
Диски на этом El Camino – удачно подобранные под эпоху и стиль 17-дюймовые штамповки шириной 9 дюймов из линейки «Soft» от известной в узких кругах Cragar Wheels – компании, несущей с 60-х лозунг «Мэйк Америка грейт эгейн». Шутка! – «Built for Real American Muscle!».
Прежний владелец принципиально выписал из Штатов современные штампованные стальные колеса, идеально подходящие этому «юту» из 74-го, надев на них резину R17 275/40.
Впрочем, кататься на этих «штампах» El Camino осталось недолго – нынешний владелец заказал для него комплект 20-дюймового «литья» от знаменитого американского автодизайнера и шоумена Чипа Фуза, большим поклонником творчества которого является.
Внутри
Внутри все весьма скромно.
Ручные стеклоподъемники, крайне простая приборная панель, состоящая из одного огромного спидометра, «ножной ручник», каноничная «кочерга» на руле с механическим «дисплеем» состояния трансмиссии – собственно, в кабине El Camino больше ничего и нет… Из традиционных элементов комфорта имелся кондиционер, но он давно демонтирован – не то предыдущим владельцем, не то еще раньше.
В принципе, восстановить его вполне возможно, но пока у нынешнего хозяина в планах этого нет. Тем не менее смотрится кабина весьма солидно и даже богато за счет свежей перетяжки в черную кожу торпедо, дивана (цельного, трехместного, но превращаемого в двухместный с помощью поднятия подлокотника), дверных карт и обновленного потолка. Двери, кстати, безрамочные!
Индикатор уровня топлива вынесен справа в отдельном окошечке. Рядом с ним находятся три лампочки, сообщающие об аварийном давлении масла, исчезновении зарядки и перегреве. Несмотря на то, что этого формально достаточно, в отсеке радиоприемника в центре торпедо стоит нештатный блок с тремя дополнительными стрелочными приборами.
Железо
Силовой агрегат этого El Camino – наитипичнейший, встречавшийся в 70-е на десятках самых разных моделей и марок, входивших в огромную семью General Motors.
А именно – V-образный «смолл-блок» объемом 5,7 литра с мощностью 230 л.с. + 3-ступенчатый гидроавтомат, момент от которого передавался на неразрезной задний мост. Подвеска – пружинная по кругу.
Тормозная система – с дисками спереди и барабанами сзади. Рулевое управление – червячный редуктор с ГУРом.
Двигатель, как уже говорилось, полностью новый. Прежний хозяин заказал его в Штатах в компании Smeding Performance. Это одна из нескольких тамошних фирм, которая до сих пор производит и продает новые «смолл-блоки», получив на это лицензию у General Motors (сама GM, разумеется, эти классические моторы давно не делает).
Мотор поставляется, во-первых, полностью в сборе, со всем навесным оборудованием и карбюратором, полностью готовый для установки «болт-он», а во-вторых – «прокачанный», со строкер-китом, благодаря которому он без изменения диаметра цилиндров получает объем 6,3 литра вместо изначальных 5,7 литра и мощность 380 сил.
Такие параметры достигаются за счет отличного от штатного комплекта поршней, шатунов и коленвала, увеличивающего ход поршней.
Николай вспоминает: – Двигатель обошелся в США в 8,5 тысяч долларов без учета доставки – собственно, его и сегодня можно приобрести в Smeding Performance за практически ту же цену.
Прежний хозяин наездил на нем всего 2,5 тысячи километров, в процессе реставрации посещая разные ретро-автошоу. В инструкции от Smeding Performance сказано: в течение 5000 километров должна пройти обкатка, за время которой нужно трижды заменить масло.
Собственно, до пяти тысяч я уже наездил, масло сменил дважды – обкатка завершена!
Николай пригнал этот El Camino из Питера в Москву своим ходом, что сразу ярко очертило первичный фронт работ. Модные диски, приобретенные в Штатах новыми по $440/ штука без учета пересылки, оказались кривыми и сильно били – три из четырех… Тормоза практически не работали, задний мост стучал…
– Начал с прокатки дисков – делал это в нескольких разных специализированных конторах, поскольку и с первого, и со второго раза ничего не получилось. В итоге все же удалось их выровнять.
Полностью заменил на новую всю тормозную систему – она была частично оригиналом с возрастом машины, а частично – наколхожена (трубки от Жигулей и даже самодельные, выточенные на токарном станке, поршни в суппортах).
Перебрал с ремкомплектом коробку передач, хотя по ней формально нареканий не имелось – просто для надежности. Заказал в Штатах две новые полуоси заднего моста – в родных оказались разбиты шлицы.
Печка не работала – пришлось ее полностью восстанавливать, что стало целой эпопеей… Заказал новый штатный комплект выпуска, поскольку на машине стоял самодельный, сделанный для авто-шоу прямоток на трехдюймовых трубах.
По деньгам все выходит весьма накладно из-за сильно подорожавших транспортных расходов. К примеру, полуоси стоят по 18 000/штука в переводе на рубли, но если везти морем, стоимость каждой возрастает до 25 000 рублей, а если самолетом – до 50 000 рублей… Вся выхлопная система в сборе там стоит $500, а привезти ее в Россию – плюс еще 600-700.
С большим трудом нашел крышку грузового отсека – все же для обычного повседневного использования такого автомобиля она крайне необходима для защиты кузова от любопытных глаз и осадков. Что интересно, в годы производства этого El Camino General Motors не предлагал для него ничего подобного в принципе.
Но некоторые небольшие тюнинговые компании делали в свое время эдакие подобия кунгов. Правда, выглядело это не очень и полностью портило стилистику автомобиля… Да и найти такой кунг сейчас нереально: все, что мне попадалось в Штатах – древнее, убитое и гнилое.
Тем не менее в Америке осталась одна-единственная компания, которая делает для El Camino кастомную пикапную крышку, и я ее у них заказал. Обошлась она в $1000 и авиадоставка во столько же…
В движении
Описывать впечатление от вождения классических американских полноразмерных рамных заднеприводных седанов нелегко – каждый раз приходится мучительно подбирать новые слова для описания одного и того же… Ибо все они практически одинаковые!
Тяга больших «восьмерок» буквально с холостых оборотов, руль, полностью лишенный какой-либо обратной связи и люфтящий минимум на пол-оборота, ватные тормоза с огромным ходом педали и размашистыми клевками носа при остановке, полное безразличие к дорожным неровностям вкупе с корабельной раскачкой кузова при поворотах и перестроениях – типичные признаки практически всех полноразмерных машин «большой детройтской тройки» (GM, Ford, Chrysler) той эпохи. El Camino тут не исключение, а солдат того же полка плюс вдобавок у него есть свои нюансы эксплуатации.
Собственно, главный элемент, влияющий на поведение в движении конкретно этого Эль Камино – пневмоподвеска.
Она тут весьма крутая, собранная не на дешевом хламе из Китая, а исключительно на компонентах известного заокеанского производителя Ridetech, выпускающего узлы подвески и трансмиссии для культовых американских авто, масл-каров, пикапов и прочего олдскула.
Система двухканальная, с отдельными компрессорами и ресиверами на передний и задний мост. Пульт управления имеет 8 кнопок-пресетов, позволяющих легко и не отвлекаясь на дисплеи и цифры выставить один из восьми режимов высоты – можно задрать машину на уровень хорошего кроссовера, а можно буквально положить на брюхо.
Машина на «пневме» совершенно неуязвима к любым колдобинам – и это при том что выдающейся плавностью хода характерен любой американский полноразмерный седан и на заурядной штатной подвеске! Затасканный термин «плывет» тут как нельзя кстати – El Camino на ходу напоминает дирижабль, влекомый ветром по небесному океану. На этой машине не едешь, а «чиллишь» – расслабленно катаешься в кайф, непременно высунув в открытое окно локоток. Тем не менее надо учитывать, что машина «на воздухе» существенно менее собрана, нежели на пружинах, в большей степени подвержена раскачке, клевкам и кренам (хотя, казалось бы, куда уж больше крениться и раскачиваться на 5,5-метровом рамном седане!). Лежачие полицейские проезжать сходу не нужно, автомобиль может опасно клюнуть носом – следует притормаживать как следует, чего не требовала оригинальная подвеска El Camino.
При этом огромный кузов на низкой подвеске, способной опускаться и вовсе «в ноль», – мечта мотоциклиста! Выезжать на «юте» на мотопрогулки с двухколесником за спиной очень удобно, поскольку закатывать в низкий кузов тяжелый «круизер» в разы удобнее, чем делать то же самое на обычном пикапе типа Amarok или HiLux.
Еще один любопытный нюанс из повседневной эксплуатации El Camino – особое внимание при заправке бака «под пробку».
Бензобак тут стоит под днищем, и патрубок к горловине от него прямой, почти горизонтальный и короткий. Нет «лабиринта», и поэтому не успевает срабатывать отсечка на пистолете – бензин плещет из горловины наружу.
Так что если заливаешь под пробку, завершать процесс нужно аккуратно, вручную, понемногу.
История модели
Chevrolet El Camino обладает в своем роде уникальным кузовом, именуемым «ют», что является сокращением от «купе ютилити», двухместного пикапа, изготовленного на базе городского седана.
Пикапы считались непрестижными машинами фермеров, а легковые автомобили были неудобны для перевозки сколь-либо существенных грузов – вот и родился эдакий гибрид-франкенштейн для поездок «и в пир, и в мир»…
Моделей в таком кузове было не так уж много, и самыми известными, получившими с годами статус культовых, стали Chevrolet El Camino и Ford Ranchero.
El Camino (что по-испански означало «путь») выпускался с 1959 по 1987 годы.
В попытке сбить успех Ford первые два года выпуска (1959-1960) были характерны фантазийным дизайном с активным заимствованием «плавникового» стиля кузова у экстравагантных Chevrolet Bel Air и первых Impala.
После перерыва с 1961 по 1963 годы El Camino вернулся на конвейер, но уже на базе седана, а затем универсала Chevrolet Chevelle, а с конца 70-х и до снятия с конвейера строился на платформе Chevrolet Malibu.
Chevrolet El Camino
01 декабря 2016, четверг
На фотографии изображён непревзойдённый Chevrolet El Camino. Данный мускул кар приходился промежуточной составляющей между пикапом и спортивным купе.
Модель выпускалась в период с 1959 по 1960 год, но через 14 лет производство возобновляется вновь и Camino выпускается на новой платформе Chevelle, которая выпускалась вплоть до 1977 года.
Однако, в 1978 году «Эль Камино» меняет платформу на G- платформу от GM. А если вам нужна металлочерепица киев, переходите на сайт akm.kiev.ua.
Предыстория
Начиналось всё примерно в 1930-х годах, когда народу требовался автомобиль, на котором можно было перевести на рынок выращенное сырье и свозить свою семью с комфортом на отдых. Он должен быть не дорогим в обслуживании, некрупным и самое главное – надёжным. И однажды, в 1957 году положил свое начало выпуск Ford Ranchero, который буквально сразу же пришелся по вкусу старшему поколению.
Chevrolet El Camino(1959 – 1960)
Chevrolet El Camino стало производится через два года после своего конкурента Ford Ranchero, по продажам его явно опередив.
Самые первые El Camino были очень похожи внешне на Бел Эйр, а внутренние сходства были замечены с Бискейном. Полезная нагрузка авто набирала порядка 1150 фунтов, что составляет 515 кг.
Стандартный 283-й двигатель являлся восьмицилиндровым Turbo-jet с четырёхкамерным карбюратором ,мощность которого 185 и 195 лошадиных сил. Но это не самый мощный блок, которым может похвастаться El Camino, ну а самым неодолимым представлялся 348-й, с необычной трёх карбюраторной системой питания.
На протяжении 1959 года было произведено 22246 авто, но буквально через год происходят кардинальные перемены.
В 1960-м году стандартный блок теряет свою мощность, которая падает аж до 170 л/с, а инжекторный двигатель и вовсе уходит прошлое.
Внешние качества автомобиля абсолютно не изменились, всё те же серо – зелёные тона и дешёвая обивка, такой расклад не будет радовать заказчиков и покупателей, в следствии чего заказы и упали почти в 3 раза, что заставило General Motors остановить производство El Camino.
Chevrolet El Camino(1964 – 1967)
Спустя 4 года производство Chevrolet данной марки возобновилось, выпускалось так же на платформе Chevelle . Двигатели же уже шли начиная с шестицилиндровых 194-го и 230-го, мощностью 120 и 155 «лошадок».
В 1966 году компания General Motors добавляет 396-й блок с мощностью в 375 л/с.
В 1976 году потерпели изменения передний бампер, решётка радиатора а также внутренняя отделка. Ко всему это также предлагались 3-х ступенчатая автоматическая кпп Turbo Hydramatic 400 и дисковые тормоза.
Плюс ко всему покупатели имели возможность заказать двигатель L35 и L78 SS396. Мощность L35 составляла 350 л/с, а L78 SS396 – 375 л/с. В 1967 году было выполнено 17176 автомобилей с двигателем L35 и 612 с L78.
Chevrolet El Camino(1968 – 1972)
А следующее, уже третье по счету поколение «Шеви» вышло с новыми обновлениями, которые были замечены в смене на новую платформу с колёсной базой 2946 мм, в следствии чего общая длина кузова составила 5283 мм.
Он казался подобным Chevelle Malibu. Обивка салона была виниловая, а ковшеобразные сиденья прилагались ,скажем, в качестве бонуса, но за отдельную плату, как собственно, электропривод с электрозамками.
А примерно в середине 1968 года появляется SS – 396 модель.
Уже в 1970 году El Camino был обновлен новыми сдвоенными фарами с хромированной окантовкой и габаритными огнями, врезанными в бампер.
В 1971 году авто перенесло внешние изменения в виде переделки фар на единичные, радиаторная решётка была переработана, габаритные огни располагались по краям фар, а также представлялись новые хромированные бамперы. Упала мощность двигателя. Стандартным двигателем представлялся 307-й и 350-й, в качестве опции – 402-й.
В 1972 году линию меньших двигателей возглавила рядная «шестёрка», объём которой составлял 250 кубических дюймов, а мощность – 110 л/с.
Chevrolet El Camino(1973 – 1977)
Далее выпускается уже четвёртое поколение El Camino, которое лидирует среди всех ранее выпущенных по количеству автомобилей. Впервые появились энергопоглощающие бамперы.
Была доработана и усовершенствована подвеска на радость любителям комфортной езды. Передние дисковые тормоза стали входить в базовую конфигурацию всех El Camino. Внешний вид машины тоже изменился, появились литые подушки для сидений, улучшилась вентиляция салона , акустическая панель крыши, усиленное лобовое стекло.
Мощность 307-го блока теперь составляет 115 л.с, а 350-го – 145 «лошадок». А вот «Супер спорт» несет 450-й блок мощностью в 245 л.с. Из коробок передач были две на выбор: ;-х ступенчатая механическая или 3-х ступенчатый автомат Turbo Hydra-Matic 400.
В 1974 году у Эль Камино обновился салон ,качество его материалов и удобство, сопоставимое с седаном. Дверные панели, так же, как и панель управления могут быть обиты деревом, но такой бонус прилагается в качестве опции.
В 1975-м году представляются стандартные шины и новая мягкая осовремененная подвеска. Также были доступны опции электронного зажигания и круиз-контроля. Базовым двигателем являлся на тот момент 25-кубовый шестицилиндровый мощностью в 105 л.с.
В 1976 году появились прямоугольные фары. Ко всем уже имеющимся двигателям был добавлен V8 305-й мощностью в 140 «лошадок». 454-й блок уже не предлагался, а 400-ому дана оценка в 175 л.с.
1977 стал завершающим годом для GMC Sprint, в будущем он начал выпускаться ,переименовавшись в GMC Caballero вместе с Эль Камино на новой платформе.
Chevrolet El Camino(1978 – 1987)
Пятое по счёту поколение Chevrolet El Camino объединяло в себе сразу четыре комплектации: Classic, Black Knight/Royale Knight, Conquista и Super Sport, колесная база которых составляла 2972 мм.
V6 200-й являлся базовым двигателем, мощность которого образовывала 95 л.с. Рамный кузов сохранен, добавлены передние стабилизаторы устойчивости, улучшена шумоизоляция и повышена антикоррозионная стойкость кузова.
В 1981 году была предложена новая радиаторная решётка с горизонтальными линиями. Двигатели использовались прежние. Мощность стандартного 229-го составляла 110 л.с.
В период с 1982 по 1987 годы применялась сдвоенная прямоугольная оптика.
С конвейерного производства в 1987 году, а с мелкосерийного производства в 1988 году сошли последние El Camino.
Помесь легкового грузовичка, так всем полюбившегося вытеснил компактный пикап Chevrolet S-10, но слухи о возрождении всеми любимого Эль Камино не утихают и в наши дни.
Кто знает, может быть совсем скоро нам удастся вновь увидеть легенду уже в усовершенствованном и никому не знакомом обличии.
Chevrolet El camino 1970 SS — цена, фото, характеристики
Сегодня, это кажется весьма интересным, но первый автомобиль, с этим, редким кузовом, типа: — пикап-купе, появился, даже не по американской, а по австралийской прихоти.
В 1932-ом году, жена одного, австралийского фермера, написала на Ford письмо, с просьбой, сделать автомобиль, на котором, в будние дни, можно возить на рынок скот, а в воскресенье, использовать его, для поездок на ферму.
Конечно же, в FORD, не стали бы делать, новую машину, только потому,
что так захотела, одна женщина в Австралии. Наверняка, в FORD просчитали все возможные риски, и само собой; — дивиденды, которые, могла бы принести, такая машина.
- autobelyavcev.ru
- Лада Гном
- Первый Форд, в кузове Coupe Utilty, был выпущен уже в 34-ом, — всего спустя 2 года,
после обращения, вышеупомянутой, австралийской женщины. И уже вскоре, другие, американские автопроизводители, подхватили эту идею, и стали выпускать, уже свои, легковые пикапы. В последствии, некоторые из них, стали легендарными. И даже, не смотря на свой; — предельно утилитарный кузов, они были настоящими Muscle Cars.
Как раз таковым, и был El Camino 1970 SS;
— наиболее мощный, из Эль Камино, 3-ей Генерации. Нельзя сказать, что это был, настоящий хит; — за один, 70-ый год, было выпущено, немного менее 48 тысяч, Эль Камино ( и речь идет о всех модификациях, а не только о SS). Как для автомобиля, данного типа кузова, — это неплохой показатель, но массовой, такая машина, уж точно не была. Здесь стоит заметить, что в тот же, наименее удачливый, для Второго Charger, 1970-ый год, было выпущено 47 000 Чарджеров. Это поможет сделать вывод, о массовости Эль Камино.
Сегодня, цена, классно отреставрированного Шевроле Эль Камино 1970 СС, даже в Штатах, может доходить до 100 000$. Понятно, что встретить такую машину у нас, значительно более сложно, чем легендарные: Mustang, Camaro, или же Challenger.
Взгляните на фото Эль Камино; — спереди, это практически копия, одноплатформенного, Шевель. Обратите внимание, на длиннющий, задний свес. Он был сделан таковым, чтобы удлинить грузовую платформу Эль Камино. Сам багажный отсек, как и в случае с большими пикапами, может быть прикрыт, специальной панелью.
Снаряженная масса, третьего Эль Камино, в модификации СС, — 1742кг. Вспомните о этом, когда ниже, пойдет речь, о динамических характеристиках, этого Шевроле.
В базе, регулировки сидений, у Эль Камино, ручные, но многие машины оснащались и электрическими регулировками. Обратите внимание на форму рычага АКП. Она выполнена в таком же, — авиационном стиле, как и в Шевель.
Под капотом Шевроле Эль Камино 1970 СС, установлен большой, 454-ый V8.
При объеме в 7.5л, здесь 360л.с; Но, важнее то, что здесь 678Н.М тяги! Которые доступны уже при 3 500 оборотах. Это просто огромный, крутящий момент, а как для машины, с легкой — разгруженной, кормой, — это что то сумасшедшее!
Четверть мили, с места, такой, американский «Пикап», способен пройти за 13с! С места, до 100км, такой зверь может разогнаться всего за 7с.
Может быть, Вам — эти 7 секунд покажутся весьма длительным отрезком времени, но посмотрите на эту легенькую, заднюю часть. Важнее то, что как только, задние колеса Эль Камино цепляются за асфальт, 678Ньютонов сразу же дают о себе знать.
При таком крутящем моменте, даже, при не самой маленькой массе, набор скорости просто бешеный.
Не смотря на свой тип кузова, Эль Камино СС, — это настоящий Muscle Car. Это очень яркий автомобиль, который многие просто не понимают. Но вот именно эта необыкновенность и подкупает тех, кто решается на покупку этого авто. Ведь они выбирают не Шевель, не Charger, а именно Эль Камино.
Chevrolet El Camino: и в церковь, и свинок возить
Среди пользователей зарубежных сайтов при ответе на вопрос о том, какую модель непременно стоит возродить GM, регулярно всплывает звучное и красивое имя — El Camino.
Очень специфичный и, без сомнения, ставший культовым автомобиль, сочетающий в себе черты купе, внедорожника и пикапа, выпускался General Motors между 1959–1960 и 1964–1987 годами. А появился он как попытка американцев ответить на успех земляков из Ford с их моделью Ranchero.
За саму же идею создания этого класса машин фанатам автомобильной классики следует благодарить жену скромного австралийского фермера, разводившего свиней.
Лос-Анджелес, наши дни. El Camino третьего поколения 70-х годов выпуска. Сергей Домущий
Место, где впервые обрела очертания идея утилитарного легкового автомобиля с открытой платформой, — Австралия. Конструкторам здешнего подразделения Ford ее подарила жена простого фермера из Джилонга, штат Виктория.
В своем письме в Ford Australia, датированном 1932 годом, она писала, что их семье не помешало бы «транспортное средство, пригодное для того, чтобы доехать в церковь в воскресенье, а в понедельник перевезти свиней на рынок».
Письмо попало на стол главы Ford Australia Хьюберту Фрэнчу. Вместо того чтобы отделаться вежливым отказом, он решил посоветоваться о перспективах такого авто с менеджером по продажам Скоттом Инглисом.
В результате тот вместе с управляющим заводом Ford Australia Слимом Вестманом отправился в конструкторский отдел компании, состоявший в 1932 году… из одного человека.
Им был 22-летний Льюис Торнет Бандт. Молодой человек уже имел приличный опыт работы в качестве дизайнера Ford.
На этом посту он оставался вплоть до 1976 года, успев в промежутке, который совпал с годами второй мировой, отдать часть своего таланта авиации — он проектировал навесные топливные баки для истребителей Spitfire и Thunderbolt.
Молодой дизайнер быстро воплотил идею в чертежи, и уже в 1934 году компания выпустила первый автомобиль типа Ute.
В ходе создания первого Ute пришлось решать проблему прочности конструкции. Нельзя было просто отпилить часть кабины и заменить ее грузовой платформой: груженый авто мог переломиться пополам, поскольку точки крепления кузова к раме изменились и выросла грузоподъемность. Конструкцию укрепили еще одной стойкой, в месте соединения кабины и платформы.
Всего через несколько недель Бандт построил два прототипа с колесной базой 112 дюймов и грузовой платформой в 5 футов 5 дюймов, способных перевозить груз весом в 1200 фунтов (540 кг).
После презентации прототипов Скотт Инглис санкционировал запуск ограниченной серии из 500 автомобилей, и первые утилитарные купе сошли с конвейера в Джилонге в 1934 году. Запуск модели обошелся компании в 10 000 фунтов стерлингов.
Необычно комфортный для фермерского авто, Ford Ute был быстро принят в качестве необходимого атрибута сельской жизни и завоевал признание как идеальный автомобиль фермера или торговца.
Успех конкурентов не остался незамеченным, и дочерняя компания концерна GM, австралийская Holden, выпустила свой пикап-купе в 1935 году. В рекламном ролике Holden (см. ниже) наглядно показано, как эволюционировал этот тип автомобилей GM на Зеленом континенте.
Но Ute продолжал оставаться сугубо местным продуктом, и шансов встретить его на дорогах США было не больше, чем увидеть кенгуру в прериях. Только в 1957 году на американском рынке появился Ford Ranchero. GM ответил в середине 1955 года выпуском Chevrolet Cameo Carrier. Созданный под руководством тогдашнего шеф-дизайнера GM Чака Джордана, этот автомобиль не снискал особой славы — слишком уж высока была его цена. Однако он был очень важной вехой в истории моделей Ute. Именно с Cameo Carrier в мир рабочих пикапов в полном объеме проникли роскошь и комфорт, свойственные прежде лишь легковым авто. Машина, которая и по сей день пользуется спросом у коллекционеров, могла похвастать панорамным ветровым стеклом, заходившим на наклоненные вперед стойки, стекловолоконными «плавниками», двухцветной окраской кузова, достаточно симпатичным интерьером. Салон был отделан пластиком в цвет дубовой коры, а сиденья обиты двухцветной новомодной синтетической «дышащей» тканью. Машина предлагалась с линейкой из двух моторов — шестицилиндровым 123-сильным Stovebolt и V8 объемом 4342 «кубика», развивавшим 147 сил (здесь и далее мощность приведена по европейской классификации). Именно это авто и заложило основу для успеха El Camino. Выпускать его начали в 1959 году. Как и конкурент Ranchero, джиэмовский Ute основывался на существующей и модифицированной платформе, которой был выбран двухдверный универсал Brookwood. El Camino продавался лучше, чем более консервативные Ranchero. Для него был доступен полный ряд силовых агрегатов и трансмиссий Chevy, но только один вариант отделки. Полосатая ткань в салоне серого, синего или зеленого цвета, напольное покрытие из винила. В шасси использовалась новая Х-образная рама Safety-Girder и пружинная подвеска. Колесная база — на 38 мм длиннее, чем у универсала, и равнялась 3 метрам. В длину пикап-купе достигал 5360 мм. El Camino стал автомобилем, давшим его владельцу максимум простора в использовании. Он чем-то походил на прическу «муллет», которая стала популярной много позднее благодаря звезде кантри и отцу современной «плохой девчонки» в мире поп-музыки Майли Сайрус — Билли Рэй Сайрусу: «Деловая спереди, а сзади как на вечеринку». Полезная нагрузка El Camino варьировалась от 300 до 520 кг, с допустимой полной массой в пределах 1995–2222 кг в зависимости от трансмиссии и подвески. Причем заведомо «легковые» комплектации, не позволявшие в полной мере использовать пикап-купе как грузовую машину, оснащались более мягкими пружинами, в то время как конкурент Ford Ranchero существовал только со стандартной подвеской heavy duty, на 1100-фунтовую загрузку. Разумеется, это приводило к «козлению» порожнего автомобиля. Для El Camino даже была опционально доступна пневмоподвеска, но на практике таких машин GM выпустил немного, да и то El Camino среди них не значится. В 1959 году El Camino рекламировался как первый пикап Chevrolet, в котором грузовая платформа была не деревянной, а металлической. Платформа была выполнена из гофрированного листового металла и крепилась 26 утопленными болтами. Под ней скрывались пол аналогичный модели Brookwood и колесные арки. Объем платформы был равен 0,93 кубометра. На машину первого поколения устанавливались моторы Turbo-Jet V8 объемом 4,6 л с двух- или четырехкамерным карбюратором и 5,7-литровый Turbo-Thrust V8 с четырех- или двухкамерными карбюраторами, развивавший до 345 л.с. Также использовались 253- и 294-сильные версии 4,6-литрового мотора с механическим впрыском топлива Ramjet. Самый мощный El Camino набирал «сотню» за семь секунд и развивал максималку в 130 миль в час (210 км/ч). Автомобиль предлагался по цене в 2366 долларов за шестицилиндровую модель. Доплатив 107 долларов, можно было получить версию с мотором V8. Чтобы лучше понимать эти цифры, уточним, что в те годы средняя месячная зарплата в США равнялась 321,2 доллара. Что можно было купить на эти деньги? Ну, к примеру, почти 5000 л бензина. В общей сложности в первый год производства было собрано 22 246 El Camino, в то время как Ford мог похвастать в аналогичный период 21 706 Ranchero. К сожалению, появление модели совпало с эпохой бэби-бума, и она просто не могла удержаться на рынке, который требовал автомобиля, способного вместить семью и располагавшего большим комфортом. Основным покупателем первых El Camino к концу второго года производства стал клиент из мелкого бизнеса.
Второе поколение
Выпуск второго поколения был возобновлен на платформе Chevelle в 1964 году и продолжался до 1977 года. Модель 1964 года напоминала одноименный седан дизайном передних стоек. Собственно, она и вобрала в своем названии две составляющие — Chevelle El Camino. Но в отличие от пассажирской Chevelle первоначально для утилитарного пикапа-купе были недоступны самые мощные моторы и предлагались только шестицилиндровые двигатели объемом 3180 куб. см и 3770 куб. см Turbo Thrift, развивавшие 122 и 157 л.с. соответственно. Позднее к ним добавился Chevy Small-block V8 объемом 4638 куб. см с двухкамерным карбюратором, развивавший 198 л.с. Также стал доступен 223-сильный вариант этого мотора с четырехкамерным карбюратором и двумя глушителями. Затем последовали опциональные 5360-кубовые V8, развивавшие 253 и 304 л.с. Разница в мощности получалась благодаря использованию четырехкамерного карбюратора и более высокой степени сжатия, равной 10.5:1. В 1965 году El Camino получил новый дизайн передка с более выраженной V-образной формой, после чего стал похож на другие полноразмерные автомобили Chevrolet. В списке опций появился двигатель L-79 (5360 куб. см), Turbo-Fire V8s, развивавший 354 л.с. А в 1966 году GM предложил для пикапа мотор Big-block V8 (6490 куб. см), развивавший 330–380 л.с. Дистанцию в четверть мили El Camino с таким мотором преодолевал менее чем за 15 секунд (позднее этот показатель улучшился и составил менее 14 с). Новый дизайн кузовных панелей и передних стоек El Camino 1966 года был подчеркнуто идентичен Chevelle. Машина получила новую приборную панель, на которой разместились спидометр с горизонтальной разметкой и опциональный тахометр. Отделка салона в базовом исполнении вплоть до резиновых ковриков была аналогична таковой у Chevelle серии 300, в то время как на заказ предлагался более богатый интерьер от Chevelle Malibu с полностью обитыми винилом сиденьями или комбинацией из мягкой ткани и винила, полом, укрытым ковровым покрытием. В совсем уж роскошной версии предлагались очень необычные поворотные сиденья-ковши Strato swivel bucket seat, позволявшие разворачивать кресло под 90 градусов для облегчения посадки-высадки. В 1967 году El Camino пережил рестайлинг, получив новую решетку, передний бампер и отделку салона. На него устанавливалась травмобезопасная складывающаяся рулевая колонка и опционально — дисковые тормоза. Двигатель агрегатировался с трехступенчатым «автоматом» Turbo Hydramatic 400. Версии heavy duty комплектовались двухступенчатой трансмиссией Powerglide. Мощные моторы L35 (5326 и 6490 куб. см) были базовыми для серии SS396, а моторы L34 и L78, развивавшие 354 и 380 л.с. соответственно, — доступны для любой комплектации El Camino. Именно тогда пикап-купе начал приобретать популярность как прекрасная основа для тюнингованного масл-кара, способного рвать с места в дрэг-рейсинге и на котором можно было исполнить burnout до самого обода диска.
Третье поколение
Chevy впервые представила длиннобазный El Camino, созданный в 1968 году на основе универсала и четырехдверного седана Chevelle с колесной базой 2946 мм. Общая длина автомобиля составляла 5283 мм. Следуя своей линии с ее идеей «и в мир, и в пир, и в добрые люди», El Camino предлагался с огромным набором опций: его можно было дооснастить по уровню комфорта до флагманских Buick. Внешность и интерьер для третьей генерации пикапа-купе были позаимствованы у Сhevelle Malibu. Интерьер переделали: изменили материалы отделки, включая ткани и винил. Полностью виниловое поворотное сиденье-ковш Strato предлагалось как опция за 111 долларов. К нему добавились передние дисковые тормоза с усилителем и фирменный дифференциал повышенного трения Positraction, опционально можно было установить AM/FM-радио, круиз-контроль, коврики, диспенсер для салфеток и систему кондиционирования воздуха. В модельной линейке топовой стала заряженная версия Super Sport SS396. Двигатель Turbo-Jet 396 объемом 6,5 л развивал 325 или 350 (330 или 355) л.с. Опционально был доступен еще более мощный мотор — 375 (380)-сильный L78. Он получил клапаны большего диаметра и четырехкамерный карбюратор 800 CFM Four Barrel Holley. Стандартной была трехступенчатая автоматическая коробка, опционально предлагалась и «четырехступка». В 1969-м машина претерпела незначительные изменения во внешности — появилась хромированная дуга, соединявшая квадратные фары. На приборной панели красовались круглые приборы. Опционально устанавливались электрические стеклоподъемники. Впервые для модели предлагался 5,7-литровый V8 Chevrolet 350. Группа Super Sport оснащалась 269- и 330-сильными моторами V8 (6,5 л). Капот этих машин в форме сдвоенного купола нес на себе литеры SS. В 1970-х изменился дизайн. Согласно моде той поры он стал более квадратным. Квадратные же фары соединяла прямая хромированная дуга, рассекавшая черную решетку радиатора. Новые El Camino SS396, хоть и оснащались мотором объемом в 402 кубических дюйма (6,6 л), по-прежнему несли эмблему с цифрами «396». После рестайлинга для El Camino стал доступен самый большой и самый мощный в то время двигатель Chevrolet LS6 (7,4 л) мощностью 456 л.с., развивавший 680 Нм крутящего момента. С этим мотором El Camino проделывал 402-метровый драг менее чем за 13 секунд на скорости 174 км/ч. В 1971 году изменился дизайн фар, радиаторной решетки и бампера. В двигателях была снижена степень сжатия, снижена мощность, появилась система контроля выхлопных газов. Линейка моторов включала в себя шестицилиндровый агрегат объемом 4097 куб. см, Small-block V8 (5030 и 5735 куб. см) и Big-block V8 (6588 и 7440 куб. см). Мощность моторов варьировалась от 147 л.с. для «шестерки» до 370 л.с. для V8. В этом же году дебютировал брат-близнец El Camino, модель GMC Sprint, позднее переименованная в Cabaliero. Годом позже модель получила новый дизайн габаритных огней и повторителей поворота на передних крыльях. В линейке моторов появился 110 (112)-сильный агрегат.
Загрузка...
