Электромобили набирают популярность во многих странах, а с минувшего года – и в Беларуси благодаря отмене растаможки. Однако у автомобилей без ДВС хватает хейтеров. Автобизнес разбирался в минусах таких машин.
«Халявы» не будет!
Беларусь сложно назвать страной, крайне озабоченной проблемами экологии. Наши покупатели электромобилей также далеко не всегда отдают предпочтение авто без ДВС по причине заботы об окружающей среде.
Некоторые выбирают их из-за возможности экономить на топливе, тем более что до 1 января 2021 года было достаточно много мест, где электромобиль заряжался бесплатно. Однако «халява» постепенно заканчивается.
Зарядка на станциях Malanka стала платной: стоимость 1 кВт тока на «быстрых» ЭЗС – 39 коп., на «медленных» – 29 копеек.
При зарядке «по-быстрому» 100 км пробега на электрокаре будут обходиться в 6,5-8 руб. в зависимости от самого транспортного средства и условий эксплуатации.
В сравнении с авто, работающими на бензине или дизельном топливе, экономия очевидна, пока не сравнишь со стоимостью пробега на машинах, оборудованных метаном, один «куб» которого стоит всего 80 копеек.
Автомобили, способные ездить на этом типе топлива, могу похвастать меньшей стоимостью 1 км пробега, нежели электрокары.
У метановых авто и электрокаров помимо экономичности есть немало общего. Во-первых, у них меньше вредных выбросов в атмосферу, чем у машин на бензине и дизеле. Во-вторых, их объединяет дефицит мест, где они могут заправиться.
Запас хода и время зарядки – основные минусы электромобилей. Время зарядки делает большинство электрокаров непригодным для поездок на дальние расстояния. К тому же, по крайней мере пока, можно смело заявлять о нехватке “зарядок” за пределами Минска и областных центров. Подробнее на эту тему мы уже писали.
И снова о деньгах
Во многом растущий стремительными темпами спрос на электрокары связан с тем, что правительства ряда стран стимулируют автолюбителей к покупке такого транспорта. Например, освобождают владельцев экологичных машин от уплаты налогов и увеличивают налоги для хозяев авто с ДВС.
Беларусь в этом плане не исключение. О запрете продаж новых автомобилей, оборудованных ДВС, речи, конечно, не идёт, но определенные «заманухи» все же существуют. Например, с 15 июня 2020 года в нашу страну можно ввезти электрокар без уплаты таможенной пошлины и НДС.
Необходимо лишь заплатить утилизационный сбор, который составляет 544,5 руб. для машин моложе трех лет и 816,7 руб. для авто старше трех лет. «Халявный» период продлится еще год, до 31 декабря 2021 года. После за ввоз «электричек», вероятнее всего, придется платить.
Кроме того, владельцы электромобилей освобождены от уплаты дорожного налога, льгота будет действовать до 31 декабря 2025 года. Как видим, государство не намерено вечно финансово поддерживать покупку электромобилей. Беларусь в этом вопросе не отличается от других развитых стран.
По данным на конец 2020 года самой электрифицированной страной в сфере автотранспорта является Норвегия. В октябре 2020-го электромобили и подзаряжаемые гибриды составляли 79,1% всех проданных в стране машин. Если говорить точнее, то первые заняли 60,8% рынка, на вторые пришлось 18,3%, сообщает insideevs.com.
Однако стоит отметить, что невероятная любовь норвежцев к авто на электротяге объясняется скорее не заботой об экологии, а совершенно приземленной мотивацией – материальной выгодой.
Благодаря высоким налогам на автомобили с ДВС и субсидированию приобретения электрокаров вторые в Норвегии стоят дешевле аналогов, работающих на жидком топливе. Например, на норвежском рынке Volkswagen eGolf на $3160 дешевле, чем Golf с бензиновым 1,2-литровым мотором.
Кроме того, владельцы электрокаров полностью освобождаются от ежегодной уплаты транспортного сбора и дорожного налога, которые в Норвегии обходятся в немалые деньги – около $1600.
Муниципалитеты по всей стране позволяют владельцам экологичных машин бесплатно парковаться и подзаряжать свои автомобили, а в некоторых местах даже пользоваться специальными полосами для общественного транспорта.
Однако с ростом числа электрокаров льготы и прочие «плюшки» начинают исчезать. Например, в Осло уже ограничили использование электрокарами рядов, предназначенных для городского транспорта. Это пришлось сделать после того, как водители общественного транспорта стали жаловаться на большое число электромобилей, затрудняющих движение.
С начала 2019 года владельцев электрокаров в Норвегии обязали платить за передвижение по платным дорогам: сперва 50%, но сумма сбора будет и дальше увеличиваться в течение следующих 5 лет.
Озвучивая планы к 2025 году полностью отказаться от бензиновых двигателей, правительство Норвегии признает, что рано или поздно льготы будут сокращены, а значит, владеть электрокаром будет уже не так «сладко».
Экологичность
Наверняка у большинства людей электромобиль ассоциируется со словом «экологичный». У электротранспорта нет выхлопа в отличии от авто с ДВС, но это не делает их на 100% экологически безопасными.
Во-первых, никто не отменял вредные выбросы от износа шин и тормозных механизмов.
Во-вторых, справедливо будет считать вредные выбросы в течение всего цикла жизни автомобиля, а не только во время движения, и здесь ряд исследований приходит к неутешительным выводам.
Авторы исследования IFO считают, что включать электромобили в список транспортных средств с нулевым значением выбросов СO2 было преждевременным решением в ЕС, поскольку это означает, что электромобили не генерируют такие выбросы. Реальность же такова, что в дополнение к выбросам CO2, которые образуются при производстве электромобилей, почти все страны ЕС генерируют значительные выбросы CO2 еще и во время зарядки аккумуляторов машин.
Так что заявления о 100-процентной экологичности электротранспорта не более чем миф, ведь само производство электромобилей наносит больший вред экологии, чем изготовление авто с ДВС, из-за батарей, для создания которых необходимы литий, медь, кобальт и другие полезные ископаемые.
Шведский институт IVL высчитал, что за один только киловатт-час мощности батареи в производстве в атмосферу выпускается около 150-200 кг C02, то есть для электромобиля с батареей на 100 кВт ещё перед самой первой поездкой будет выпущено в воздух 17 тонн CO2.
Среднестатистическая машина с двигателем внутреннего сгорания производит столько диоксида углерода лишь после того, как проедет 100.000 км.
Во время движения сам электромобиль не производит вредных выбросов, но с учетом того факта, что в большинстве случаев электричество берется не из воздуха, и здесь все не так радужно.
Уровень экологичности во время эксплуатации электромобиля сильно зависит от источника получения электричества, необходимого для заряда батарей. Чем больше возобновляемых источников энергии будет использовано для производства электроэнергии, тем экологичнее будет сам автомобиль во время эксплуатации.
Метановые авто экологичнее?
Немецкий ADAC сравнил общий углеродный след, который на протяжении всей своей автомобильной жизни оставят автомобили одного и того же класса с различными двигателями – бензиновыми, дизельными, газовыми, гибридными и чисто электрическими.
Вышло, что самый экологичный – автомобиль на сжиженном газе с примесью 15% биометана, а электромобиль хуже и бензинового, и даже дизельного. На электрокаре, по данным ADAC, надо за 8 с половиной лет проехать 127.
500 км, чтобы его углеродный след оказался меньше, чем у бензинового авто , и 219.000 км за 16 лет 6 месяцев, чтобы обойти дизель.
Однако стоит отметить, что эти показатели будут снижаться по мере того, как будет сокращаться количество станций, работающих на буром угле.
Результатами исследования поделился Polestar. Его специалисты сравнили углеродный след от электрокара и бензинового кроссовера Volvo XC40 за весь жизненный цикл и выяснили, что пока автомобили «на батарейках» загрязняют окружающую среду больше, чем их аналоги с ДВС.
Наименее экологичным оказался процесс производства и последующей утилизации электромобилей.
В ходе выпуска и переработки Volvo XC40 в атмосферу будет выброшено 16,1 тонны диоксида углерода и его эквивалентов.
Электромобиль вреднее: если учесть материалы для его производства и изготовления тяговой батареи, а также процесс будущей переработки компонентов, то в воздухе окажется 26,2 тонны парниковых газов.
Исследователи также отметили, что итоговый показатель выбросов CO2 и их эквивалентов в течение жизненного цикла электромобиля зависит от источников энергии и общего пробега. Однако заметим, что исследование завершается на позитивной ноте: заявлено, что при текущем развитии технологий «электричка» окажется на 14% экологичнее Volvo XC40 по итогам всего жизненного цикла.
Вопрос о том, стоит ли ради 14% так сильно форсировать события, запрещать авто с ДВС и вкладывать огромные деньги в развитие инфраструктуры, – риторический.
Основываясь на таких данных, можно прийти к выводу, что переход к электротранспорту должен быть постепенным, чтобы привести к ожидаемым результатам. Такие доводы косвенно подтверждают и слова президента концерна Toyota Акио Тойода. Он предрекает мировому автопрому коллапс, если рынок слишком быстро будет переходить к электромобилям.
Тойода обратил внимание, что сторонники электромобилей не учитывают выбросы, которые образуются в результате генерации электроэнергии, а также расходы, связанные с переходом на электромобили.
«Чем больше электромобилей мы произведем, тем больше будет углекислого газа… Когда политики говорят: «Давайте избавляться от всех бензиновых автомобилей» – они понимают это?» – задался вопросом президент Toyota.
По его словам, чтобы к 2035 году Япония могла отказаться от авто с ДВС, придется потратить 135-358 млрд долларов. Такие инвестиции понадобятся для того, чтобы обеспечить энергией получившийся парк «электричек».
Наш вердикт
Сложно поспорить с тем, что будущее за электромобилями. С учетом развития технологий, вероятнее всего, производителям удастся сократить время заряда батарей и увеличить дальность поездки на одном заряде.
Однако не совсем понятно, зачем некоторые страны стараются как можно быстрее запретить продажи авто с ДВС. Для достижения максимального эффекта необходимо не только пересадить всех на электромобили, но и сделать процессы их производства и производства самого электричества максимально экологичными.
Пока очевидно одно – небывалый рост продаж электромобилей достигается не эволюционным путем, а скорее революционным.
Электромобили в базе объявлений Автобизнеса
Электромобили оказались на 63% вреднее для природы, чем автомобили с ДВС
Выпуск «экологически чистых» транспортных средств оказался не таким уж «зелёным», как считают многие.
Электромобили, при детальном изучении всех аспектов их производства и эксплуатации, оказываются не таким уж экологичным видом транспорта.
Всё больше стран мира заявляют о намерении запретить продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в ближайшие десятилетия, но научные исследования показывают, что такой шаг не поможет экологии. Совсем наоборот — производство электромобилей более вредно для природы, чем выпуск бензиновых и дизельных машин.
Как сообщает The Daily Mail, в исследовании, проведённом по заказу Honda, Aston Martin, Bosch и McLaren, специалисты наглядно показали, что электромобили на стадии производства выделяют больше углекислого газа, чем традиционные автомобили.
Выпуск электрического Polestar 2 (на заглавном фото) приводит к появлению 24 тонн углекислого газа, а производство Volvo XC40 «обходится» всего в 14 тонн. При этом на Polestar 2, который изначально на 63% «грязнее», надо проехать не менее 78 тысяч километров, чтобы углеродный след электромобиля оказался меньше, чем у машины с бензиновым или дизельным мотором.
Аналогичная ситуация и в сравнении объёмов выбросов при производстве хэтчбека Volkswagen Golf и его электрической версии Volkswagen e-Golf.
Депутат от лейбористов Мэтт Вестерн, председатель Всепартийной парламентской автомобильной группы, подчеркнул, что стремление Великобритании с 2030 года запретить продажу новых бензиновых и дизельных автомобилей как минимум в краткосрочной перспективе приведёт к увеличению вредных выбросов в атмосферу Земли.
Напомним, ранее шведский (китайский, на самом деле) производитель электромобилей Polestar сообщил , что транспортные средства с электрической силовой установкой оставляют больший «углеродный след», чем традиционные автомобили с ДВС. В процессе эксплуатации транспорта ситуация меняется лишь при соблюдении ряда условий
Электрические автомобили оказались экологичнее традиционных с учетом их жизненного цикла
Wham Baam Teslacam / youtube.com
Электромобили оказались лучшей альтернативой автомобилям с двигателями внутреннего сгорания для достижения целей Парижского соглашения.
Уже сейчас в ходе их жизненного цикла в Европе образуется на 66-69 процентов меньше выбросов парниковых газов по сравнению с бензиновыми автомобилями, а через 10 лет эти выбросы станут еще ниже за счет общей декарбонизации электроэнергии.
Водородные автомобили пока слабо реализуют свой потенциал в снижении выбросов, потому что большая часть водорода производится из метана. Такие выводы содержит экспертный доклад, опубликованный Международным советом по чистому транспорту.
Сжигание углеродсодержащего топлива в транспортном секторе приводит к ежегодному выбросу в атмосферу 12 миллиардов тонн CO2-эквивалента, что составляет четверть от общей антропогенной эмиссии парниковых газов.
Без введения повсеместных ограничений на эксплуатацию транспортных средств, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС), выбросы от транспорта могут почти удвоиться к 2050 году и составлять уже 21 миллиард тонн CO2-эквивалента.
Для достижения целей Парижского соглашения, которые подразумевают ограничение повышения средней температуры на планете 1,5 градусами Цельсия, необходимо снизить транспортные выбросы на 80 процентов по сравнению с нынешними и ограничить их не более чем 2,6 миллиардами тонн CO2-эквивалента в год.
Ключевым инструментом для снижения выбросов парниковых газов от транспорта считается массовый переход от автомобилей с ДВС к электрокарам и автомобилям с гибридными или водородными двигателями, но экологичность таких транспортных средств до сих пор оспаривается. Они могут не производить выбросов парниковых газов во время езды, но их жизненный цикл оставляет углеродный след как минимум за счет производства и утилизации аккумуляторов.
Международный совет по чистому транспорту издал документ, посвященный сравнению выбросов парниковых газов, которые образуют в течение всего жизненного цикла транспортные средства с разными типами двигателей и используемого топлива.
Автором исследования выступил эксперт организации Георг Бикер (Georg Bieker). Расчеты учитывали полные жизненные циклы автомобилей с ДВС, гибридных и водородных автомобилей, а также электромобилей.
Исследование охватило Европу (страны Евросоюза и Великобританию), США, Китай и Индию.
Сравнение выбросов парниковых газов течение полного жизненного цикла у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ICEV) и электромобилей с батареями (BEV) в разных регионах на текущий момент (2021) и прогноз такого сравнения на 2030 год.
ICCT, 2021
Оказалось, что уже сейчас за весь свой жизненный цикл по сравнению с бензиновыми автомобилями электромобили производят на 66-69 процентов меньше выбросов парниковых газов в Европе, на 60-68 процентов в США, на 37-45 процентов в Китае и на 19-34 процента в Индии, причем они обладают потенциалом для дальнейшего сокращения. К 2030 ожидается существенная декарбонизация электроэнергии за счет частичного перехода на возобновляемые источники, и выбросы от электромобилей в рассматриваемых регионах станут ниже на 74-77, 62-76, 48-64 и 30-56 процентов соответственно.
Водородные автомобили в настоящее время являются не такой чистой альтернативой бензиновым транспортным средствам, как электрические. Их выбросы в изученных регионах ниже в среднем на 26-40 процентов.
Это объясняется тем, что пока на рынке преобладает «серый» водород, то есть полученный из природного газа. Ситуацию может изменить переход на «зеленый» водород, получаемый с помощью возобновляемой энергии из более чистых источников — например, морской воды.
Тогда выбросы водородных автомобилей станут ниже на 76-80 процентов.
Автор исследования подчеркнул, что не видит перспектив для гибридных автомобилей. Их выбросы в среднем на 20 процентов ниже,чем выбросы автомобилей с ДВС, и для достижения целей Парижского соглашения перехода на такие транспортные средства будет недостаточно.
Современные электрокары становятся все более экологичными и удобными для пользователей: в 2021 году Hyundai представил электрический кроссовер Ioniq 5 с быстрой зарядкой и солнечными батареями на крыше, а у Nissan появилась модель с дальностью хода от 430 до 610 километров.
Марина Попова
«Экологичность электромобиля немыслима без альтернативной энергетики» | Решения на РБК+
пресс-служба
Что нужно для его эффективного функционирования, РБК+ рассказал руководитель бизнеса «Электрооборудование» компании ABB в России Александр Прудников.
— Каким образом электромобильность способствует развитию альтернативной энергетики в России?
— Электромобильность — это осознанное стремление к более комфортной и экологически безопасной жизни, к устойчивому развитию стран и мира в целом.
«Зеленый» аспект электромобилей, электроскутеров, электросамокатов, электровелосипедов связан с уровнем, скажем так, экологичности электроэнергии, которая была произведена, а затем использована для зарядки аккумуляторов.
Больше доля возобновляемых источников генерации в нашей энергосистеме — выше фактор экологичности электротранспорта, появление которого — следствие логичной трансформации автомобильной и других машиностроительных отраслей по мере уменьшения запасов ископаемого топлива.
Электромобиль — это составная часть отрасли альтернативной энергетики, поскольку он может выступать не только как потребитель электроэнергии, но и как емкость для ее накопления в целях последующего использования другими потребителями.
Например, домовладение может получать энергию от солнечных батарей или локального ветрогенератора и часть ее накапливать в аккумуляторе электромобиля, а затем, используя современные станции электрозарядки в обратном режиме, отдавать энергию в сеть. Так возобновляемый источник энергии (ВИЭ) в связке с электромобилем может становиться дополнительным заработком для пользователя.
А домохозяйства и парковочные места, оснащенные зарядной инфраструктурой, выступают источником достаточно большой мощности для компенсации пиков потребления электроэнергии.
— Каким образом электромобильность меняет систему взаимодействия в энергетическом секторе, какие тренды задает электротранспорт развитию сетевого комплекса РФ?
— Электротранспорт — катализатор для развития современного сетевого комплекса и доступности электрических мощностей. В будущем электромобильность может превратить систему «сбытовая компания — потребитель» в модель «сбытовая компания — потребитель — сбытовая компания».
Электромобиль — это существенная нагрузка на сеть, одна только станция «быстрой» зарядки потребляет 5–7 МВт в месяц.
С точки зрения экологии наиболее эффективной выглядит связка «электромобиль — ВИЭ», а там, где слабое электроснабжение, — взаимодействие с системами накопления энергии.
— Является ли развитие электротранспорта и зарядной инфраструктуры драйвером роста цифровой экономики и «умных» городов?
— Несомненно. Важнейшая составляющая этого развития — положительный пользовательский опыт, связанный с зарядкой электромобиля и ее оплатой, немыслимый без цифровых сервисов. Для биллинга таких услуг применяются специальные приложения для пользователей.
Существуют цифровые сервисы планирования маршрутов с учетом размещения зарядной инфраструктуры.
Кроме того, для операторов рынка зарядной инфраструктуры крайне важно своевременное обслуживание станций и поддержание их в состоянии технической готовности при помощи цифровых платформ.
— Какие цифровые технологии используются в процессе эксплуатации зарядной инфраструктуры?
— Технологии электромобилей и их заряда постоянно развиваются, выходят новые спецификации стандартов, появляются новые типы автомобилей и аккумуляторов, совместимость с которыми не должна заботить пользователя. Для этого необходимо постоянно обновлять программное обеспечение. Сейчас можно делать это удаленно, существенно сокращая затраты на эксплуатацию.
Представьте, с конвейера завода в любом уголке мира сошел новый электромобиль, и в этот же день все зарядные станции получили обновление, которое позволяет его распознать, быстро и безопасно зарядить, максимально сохранив срок жизни аккумуляторных батарей. Мы создаем необходимые сервисы для подключения, мониторинга и сервисной поддержки станций.
Они предоставляются на условиях ежегодной подписки.
— Способно ли развитие электротранспорта качественно изменить жизнь жителей больших городов?
— Ответ очевиден: достаточно сравнить уровень шума и уровень выхлопов от обычного автобуса на дизельном топливе и от современных электробусов. За время пандемии и связанной с ней изоляции ученые наблюдали значительное снижение уровня выбросов в городах. Подобного эффекта можно ожидать при переходе городов на электротранспорт: дышать будет легче, а уровень шума сократится.
— Какие меры государственной поддержки необходимы рынку электротранспорта и зарядной инфраструктуры?
— Наша страна делает большие шаги вперед. Развивается зарядная инфраструктура в городах-миллионниках, в этом году была отменена ввозная пошлина на электромобили.
Существуют локальные инициативы городов — например, в Москве отменен транспортный налог и обеспечена бесплатная парковка для электромобилей, принята программа полной замены обычных автобусов на электробусы. Но массовым явлением электромобили пока не стали.
Отчасти это связано с их высокой стоимостью. Правда, сервисное обслуживание таких автомобилей дешевле — меньше количество расходных материалов и жидкостей.
Опыт стран, которые развивают электромобильность опережающими темпами, показывает, что государственные программы должны быть направлены и на финансирование инфраструктуры, и на конечного потребителя: налоговые вычеты, специальные ставки НДС при покупке электромобилей, специальное льготное кредитование. Например, в Норвегии, где электромобили активно применяются в такси, каршеринге, коммунальных и курьерских службах, востребована господдержка через инструменты лизинга.
Более быстрому выходу на окупаемость коммерческих проектов зарядной инфраструктуры могут способствовать льготные ставки на электроэнергию и технологическое присоединение.
— Что представляют собой электрозаправочные хабы? Как их может обогатить интеграция с бизнесами питания и ретейла?
— Для удобного перемещения между городами нашей страны необходимы станции сверхбыстрой зарядки, которая насытит электромобиль на несколько сотен километров за 5–15 минут. Объединение нескольких таких станций в хаб позволит пользователям не ждать свободного коннектора.
Вокруг могут располагаться места для питания или шопинга, но в существенно более приятной атмосфере, чем вблизи АЗС, — без огнеопасных бочек и запаха бензина.
Развитие таких сверхбыстрых хабов в Европе (проект Ionity) и США (Electrify America) существенно увеличило долю экологичного транспорта на дорогах.
— Какие шаги необходимы для создания зарядной инфраструктуры в подземных паркингах многоквартирных домов?
— Нужно прямо разрешить установку зарядной инфраструктуры на подземных паркингах, при необходимости доработать нормативную базу в части дымоудаления, вентиляции.
Пока мы движемся очень медленно: за пять—семь лет существования электромобилей в России пожарные нормы допустили только размещение электромобилей и зарядных станций на наземных стоянках открытого типа у зданий I и II типа огнестойкости.
А ведь именно доступность «медленной» зарядки в ночное время — зачастую решающий аргумент «за» для приобретения электромобиля.
Большая часть автомобильных производителей уже объявила о планах полностью перейти на электромобили к 2030–2035 годам. Трансформируется мировая система электроснабжения и структура электропотребления.
Игнорировать эти тренды невозможно — мы должны сделать этот переход как можно более комфортным и для пользователей, и для экономики. Будущее электротранспорта невозможно представить без развития ВИЭ.
Экологичность электромобилей оказались обычным мифом hronika.info
Ученые выяснили, что использование электрокаров вреднее, чем езда на обычных авто.
Электрокары давно уже вызывают критику независимых исследователей-экологов, поскольку обещанная природная чистота этих средств передвижения, мягко говоря, слишком преувеличена.
Дело в том, что электромобили потребляют энергию, вырабатываемую в основном на тепловых и гидроэлектростанциях, экологичность которых, без всякого сомнения, под большим вопросом, сообщает Хроника.
инфо со ссылкой на Esoreiter.
Например, специалисты лондонской компании Engaged Tracking проанализировали, сколько парниковых газов получается при производстве и потом эксплуатации расхваленных на весь мир Илоном Маском электрокаров Tesla, которые используют вместо дизтоплива и бензина электрическую тягу. Именно экологичность машин Tesla преподносилась как самое огромное достижение этих современных дорожных средств передвижения.
Однако как показало исследование, количество парниковых газов, вырабатываемых при производстве самого электрокара Tesla (в частности аккумуляторов) и топлива для него в целом превышает те же показатели для обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (почти в полтора раза).
Получается, что «настоящий прорыв» в современном автомобилестроении, о котором так громко заявлял Маск, не более чем маркетинговый ход. Не зря этого амбициозного миллиардера больше считают великим маркетологом и рекламщиком, чем ученым, хотя Илон позиционирует себя именно как специалиста: в экологии, космосе, компьютерах и даже в предвидении будущего развития нашего общества.
Но вот что пишет о машинах Tesla аналитик компании Engaged Tracking Джонатан Харрис:
«В целом выбросы углекислого газа на один автокар обеих моделей Tesla Model S составляет в год не менее полторы тонны, что значительно больше бензинового автомобиля.
Причем такие же приблизительно показатели и у других производителей автокаров, хотя, к примеру, BMW i3 вырабатывает в год 1,3 тонны углекислоты.
Получается, что расхваленные электромобили «Тесла» самые экологически грязные машины даже среди электрокаров, не говоря уже о сравнении их с обычными машинами…»
Извержение гавайского вулкана привело к проседанию почвы
Впрочем для мегаполисов любые электрокары, особенно автобусы на электрической тяге, все равно единственный выход, чтобы не убивать горожан смертельным смогом, хотя в целом для планеты Земля — это не лучший экологический выход…
Почему электромобили не так экологичны, как это принято считать
https://ria.ru/20121004/765872411.html
Почему электромобили не так экологичны, как это принято считать
Почему электромобили не так экологичны, как это принято считать — РИА Новости, 26.05.2021
Почему электромобили не так экологичны, как это принято считать
Электромобили уже стали самыми мощными, самыми быстрыми в своем классе. Чего еще желать от «зеленого» автотранспорта? Как это ни парадоксально, теперь электромобилям очень желательно стать экологически чистым транспортом, потому что они загрязняют атмосферу точно так же, если не сильнее машин с бензиновым двигателем.
- 2012-10-04T10:08
- 2012-10-04T10:08
- 2021-05-26T16:05
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/sharing/article/765872411.jpg?7609995371622034353
РИА Новости
- internet-group@rian.ru
- 7 495 645-6601
- ФГУП МИА «Россия сегодня»
- https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2012
РИА Новости
- internet-group@rian.ru
- 7 495 645-6601
- ФГУП МИА «Россия сегодня»
- https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
- internet-group@rian.ru
- 7 495 645-6601
- ФГУП МИА «Россия сегодня»
- https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
- internet-group@rian.ru
- 7 495 645-6601
- ФГУП МИА «Россия сегодня»
- https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
- internet-group@rian.ru
- 7 495 645-6601
- ФГУП МИА «Россия сегодня»
- https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
авторы
Сергей Петухов, обозреватель РИА Новости.
Электромобили, в обилии представленные на проходящем сейчас в Париже международном автосалоне, в конечном итоге не слишком улучшают экологическую ситуацию на планете.
Одним из «гвоздей» международного автосалона Paris Motor Show 2012, который открылся в выходные, стал электромобиль Mercedes-Benz SLS Electric Drive мощностью 740 л.с. За два дня до открытия автошоу в Париже по другую сторону Ламанша, на полигоне под английским городом Йорком, электромобиль Nemesis британского производства установил рекорд скорости в 244 км/ч.
Электромобили уже стали самыми мощными, самыми быстрыми в своем классе. Чего еще желать от «зеленого» автотранспорта? Как это ни парадоксально, теперь электромобилям очень желательно стать экологически чистым транспортом, потому что они загрязняют атмосферу точно так же, если не сильнее машин с бензиновым двигателем.
Убедиться в этом легко, если посмотреть, откуда берется электричество, которым заправляются электромобили, и подсчитать КПД не самого электрокара, который без заряженных аккумуляторов не стронется с места, а всей системы: электростанция – ЛЭП – городские сети – электромобиль.
Для правительств и надправительственных организаций, лоббирующих продвижение электромобилей, их сомнительная экологичность – не секрет. Поэтому рынок электромобилей они вынуждены формировать нерыночными методами.
Машина с рингтоном
С чем нельзя поспорить, так это с удобством электромобиля. Перед водителем только руль и две педали, вместо переключателя передач часто ставят подстаканники для прохладительных напитков, как бы подчеркивая комфорт электрокара.
Электромоторы дешевле обслуживать, межсервисный пробег у них в 3-4 раза больше, чем у двигателя внутреннего сгорания. При аварии машина не загорится и не взорвется.
Шума от мотора внутри салона вообще нет, не слышно его, кстати, и снаружи, что создает опасность для пешеходов.
Поэтому сейчас всерьез обсуждается вопрос о рингтонах для электромобилей, чтобы человек на дороге слышал приближающуюся машину по ее песенке.
При этом серийный электромобиль С-класса (к этому классу относятся, например, популярные Ford Focus и Lada) – отнюдь не машинка с паркового аттракциона. Она за 5 секунд разгоняется до 100 км/ч, ездит со скоростью 130-140 км/ч, проезжая без подзарядки аккумуляторов до 300 км.
Если бы не проблемы с заправкой и не его цена, то, по крайней мере, в мегаполисах он уже сейчас был бы серьезным конкурентом бензиновым машинам. Но развитых сетей электрозаправок пока нет, и продвижению электромобилей помогают другими способами.
- Суперкредиты на суперавтомобиль
- По законодательству Евросоюза, к 2015 году выхлоп всех новых автомобилей, произведенных в ЕС, не должен превышать 130 г CO2 на километр, а к 2020 – 95 г CO2 /км.
- Начиная с 2012 года, за превышение указанных норм в новых авто их производители должны платить с каждого автомобиля по 5 евро за превышение на 1 г CO2, за превышение на 2 г – по 15 евро, на 3 г – по 25 евро, и по 95 евро за каждый следующий грамм CO2.
- На сайтах автодилеров легко найти характеристики Mercedes, BMW и других марок, составляющих гордость европейского автопрома, и убедиться, то далеко не все их модели укладываются в рамки евросоюзовского стандарта выхлопа.
Однако скорое разорение производителям не грозит. Одновременно с введением в 2009 году штрафов на выхлоп производители электромобилей получали право на так называемые «суперкредиты» – super credits.
Суть «суперкредитной» политики заключается в том, что каждый новый автомобиль с выхлопом меньше 50 г CO2 на километр будет учитываться для производителя в 2012 и 2013 годах за 3,5 автомобиля с выхлопом выше нормы, в 2014 году – за 2,5, в 2015 году – за 1,5 «грязных» авто. С 2016 года суперкредиты прекращаются.
Фокус в том, что на сегодня выхлоп меньше 50 г CO2 имеют только электромобили. У них вообще нет выхлопа. А у самых современных серийных машин 2012 года с гибридным двигателем выхлоп хоть и ниже 130 г CO2/ км, он далеко не дотягивает до 50 г CO2/км. Например, у популярного серийного гидрида Toyota Prius эмиссия углекислого газа составляет 89 г/км.
Декларированной целью такой политики ЕС было, во-первых, остановить постоянно растущие выбросы парниковых газов в атмосферу от автотранспорта, которые достигли в ЕС 12% от всех выбросов СО2, и во-вторых, снизить потребление автовладельцами топлива к 2020 году до 4,1 л/100 км (в пересчете на бензин) или до 3,6 л в пересчете на дизельное топливо, то есть снизить нефтяную зависимость ЕС.
Откуда берется электричество
По данным ежегодника Международного энергетического агентства (IEA) Key World Energy Statistics 2011, электричество получают в основном при сжигании угля, его доля в мировой электрогенерации составляет 40,6%. За углем следует природный газ – 21,4%.
Доля гидроэлектроэнергетики, которая ничего не сжигает, равна 16,2%. АЭС производят 13,4% мировой электроэнергии. Нефть в балансе электрогенерации составляет 5,1%.
И 3,3% приходится на так называемые возобновляемые источники энергии – природные источники тепла, включая геотермальные воды, солнечную и ветровую энергию, биотопливо и мусор.
Иными словами, 67,1% электричества из розетки – это результат сжигания ископаемых углеводородов. На самом деле, даже немного больше, потому что биотопливо и мусор хоть и относят к возобновляемым источникам энергии, но их тоже надо сжечь, чтобы получить электроэнергию.
К этому справедливо было бы добавить электричество АЭС. Формально они воздух не загрязняют, когда целы, но радиоактивные изотопы из реакторов Чернобыля, Фукусимы и еще нескольких аварийных АЭС до сих пор циркулируют в экосистеме Земли.
Понятно, что все эти источники электричества окружающую среду не озонируют. Вопрос в том, насколько сильнее их ее загрязняет автомобильный бензин.
Выхлопов не станет меньше, просто они будут далеко
КПД самого современного электродвигателя достигает 95%. КПД современной электростанции примерно 40%. При транспортировке электроэнергии по линиям электропередач теряется около 10%. В городской сети и при зарядке аккумулятора от розетки потери – 5-10%. То есть КПД всей системы – в лучшем случае 43%, в худшем – 38%.
Именно такой КПД имеют современные дизельные двигатели. Бензиновые отстают, но, как правило, их КПД уже не меньше 30%.
Выходит, что на каждый киловатт (или лошадиную силу) мощности электромобиль жжет примерно столько же условных единиц угля или мазута, сколько традиционный двигатель внутреннего сгорания жжет бензина или солярки.
Разница лишь в том, что «выхлоп» электромобиля происходит где-то далеко, а сам он не портит воздух, и для больших городов, загазованных автотранспортом, такие машины с точки зрения экологии действительно спасение.
То есть получается, что всеобщая электромобилизация не облегчит страдания белых медведей от глобального потепления, зато дышать в городах станет легче.
Даже «зеленые», которым вроде по должности положено ратовать за электротранспорт, возмущаются. По их расчетам получается, что увеличение продаж электромобилей на 10% повысит выбросы парниковых газов в атмосферу на 20%.
Чтобы как-то выйти из двусмысленного положения, «зеленые» потребовали заряжать аккумуляторы электрокаров только тем электричеством, которое получено экологически чистым способами.
Просто отмахнуться от расчетов «зеленых» не получится. Сейчас в Еврокомиссии их изучают, что там решат – увидим.
Второе пришествие
Встречающиеся в СМИ данные о годовом объеме рынка электромобилей в 500 тысяч штук – преувеличение, возникшее потому, что вместе с электромобилями, то есть машинами, которые приводятся в движение исключительно с помощью электромотора, работающего от аккумулятора (по международной терминологии battery electric vehicle – BEV), считают автомобили, у которых электродвигатель лишь второй, вспомогательный мотор.
Такие гибридные машины по международной терминологии называются HEV (hybrid electric vehicle) или PHEV (plug-in hybrid electric vehicles). У первых дополнительный электрический двигатель заряжается во время движения машины, у вторых его можно заряжать еще и от сети.
Иногда к электромобилям приплюсовывают еще машины с водородным двигателем – fuel cell electric vehicle (FCEV). У них фактически тоже два мотора. Один топливный – он сжигает водород и заряжает аккумуляторы, второй – электрический, работает от аккумуляторов и движет авто.
Кстати, по экспертным оценкам, именно такие «водородные» машины могут практически полностью (на 99,6%) освободить автотранспорт от нефтяной зависимости. А полная замена мирового автопарка на электромобили (с учетом происхождения их «топлива» –электричества) сократит эту зависимость только на 25%.
Что же касается электромобилей на аккумуляторах, то, по данным Международного энергетического агентства (IEA), их число в мире превысило уровень 1912 года только в ноябре прошлого 2011 года.
Об этом мало кто помнит, но сто лет назад электромобили, ездившие со скоростью 23 км/ч и проходившие без подзарядки аккумулятора 80 км, всерьез конкурировали с бензиновыми. К тридцатым годам прошлого века они окончательно исчезли, не выдержав конкуренции. Сейчас мы наблюдаем второе пришествие электромобилей, и всего их в прошлом году было продано в мире чуть меньше 40 тысяч штук.
«У нас специальных «экологических» субсидий как производителям, так и покупателям не дают, а стоят электромобили намного дороже обычных.
В России продается три миллиона новых автомобилей в год, а гибридов – в лучшем случае 100-200 штук, а продажи чисто электрических машин единичные.
Такая их доля на нашем рынке будет еще лет десять», – прогнозирует генеральный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков.
«На российском рынке даже самые доступные по цене гибриды не нашли популярности. А электромобили если и будут заметны, то лет эдак через пятьдесят», – говорит управляющий директор инвестиционной группы АG Capital Александр Агибалов.
Можно взывать к ответственности граждан за природу, можно корректировать авторынок запретительными мерами, но в конечном итоге за тот или иной вид автомобильной тяги люди проголосуют своими деньгами.
Можно даже рискнуть предположить, кто предпочтет электромобили: службы городского такси, сотрудники электрогенерирующих и дистрибуторских компаний, которые будут заправляться с корпоративной скидкой, а также блондинки и безнадежные ботаники, не способные сладить даже с автоматической коробкой передач. Лучший транспорт для них всех трудно придумать.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
Загрузка...
