Третье поколение Ford Mustang выпускалось дольше других, с 1979 по 1993 гг. За это время было произведено более миллиона автомобилей, хотя продажи распределялись неравномерно: от 369936 ед. в 1979 г. до 79280 ед. в 1992 г. Новая модель разрабатывалась в период экономического подъёма, наступивший во 2-й половине 70-х гг.
после топливного кризиса 1973 г. Однако в 1979 г. цены на бензин опять выросли из-за Исламской революции в Иране, что негативно отразилось на американской автомобильной промышленности. Mustang пережил этот кризис благодаря своей экономичности и относительно небольшой цене (в 1979 г. он ещё стоил $4500, но в связи с падением курса доллара к 1990 г.
эта сумма перевалила за $15000). В середине 80-х гг. руководство Ford планировало заменить устаревший Mustang новым спортивным автомобилем, основанным на переднеприводной платформе Mazda, но эта идея не нашла поддержки среди американцев.
В результате Mustang продержался на рынке ещё семь лет, а на европейском рынке дебютировала альтернативная модель — Ford Probe.
Ford Mustang 1979 г. был построен на заднеприводной платформе Fox, которая также использовалась в успешных моделях Ford Fairmont и Mercury Zephyr. Преимущества конструкции несущего кузова с колёсной базой 100.5″ (2553 мм) заключались в небольшом весе, компактных размерах и просторном салоне.
Спереди Mustang имел независимую подвеску типа MacPherson, сзади — зависимую, на пружинах и продольных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости. Тормоза были дисковые спереди и гидравлические барабанные сзади.
Вначале автомобиль оснащался 4-ступенчатой механической или 3-ступенчатой автоматической трансмиссиями, позже их заменили 5-ступенчатой механической и 4-ступенчатой автоматической.
В 1979 г. Mustang поступил в продажу с тремя двигателями, унаследованными у предшественника: 2.3-литровым 4-цилиндровым мощностью 88 л.с., 2.8-литровым V6 мощностью 109 л.с. и 4.9-литровым Windsor V8 мощностью 140 л.с. В следующем году V6 был заменён 3.3-литровым рядным 6-цилиндровым мощностью 91 л.с., а V8 302 — более экономичным 4.
2-литровым V8 255 мощностью 120 л.с.; столько же выдавал 2.3-литровый 4-цилиндровый мотор с турбонаддувом, предложенный в качестве опции. Последний не отличался надёжностью и был отменён в 1982 г., а новый V8 255 не обеспечивал достаточной производительности для спортивной модификации Cobra 1980-1981 гг. По этой причине в 1982 г.
был возвращён 4.9-литровый двигатель V8 302 НО мощностью 157 л.с. для Ford Mustang GT, в 1983 г. присоединился турбированный 4-цилиндровый с инжектором (145 л.с.). На смену рядному 6-цилиндровому в 1982 г. пришёл 3.3-литровый Essex V6. В 1986 г. V8 302 был оснащён 4-камерным карбюратором (210 л.с.
), ещё через год он получил впрыск топлива EFI (200 л.с.).
В 1979-1981 гг. Ford Mustang предлагался как купе (нотчбэк) и 3-дверный хэтчбэк; люксовый вариант отделки назывался Ghia. При разработке кузова дизайнеры придавали большое значение аэродинамике, которая могла существенно снизить расход топлива.
Автомобиль характеризовался угловатым клиновидным стилем с интегрированными бамперами, сдвоенными прямоугольными фарами и наклонной клетчатой решёткой радиатора. Пакет Cobra 1980-1981 гг.
($1173) включал чёрную окраску нижней части кузова, воздухозаборник на капоте, спортивные сиденья, двигатель V8 и дополнительное изображение кобры на капоте. В 1979 г. Mustang с Т-образной крышей стал пейс-каром гонки Индианаполис-500, в том же году было построено 11000 реплик, а с 1981 г.
Т-образная крыша с прозрачными панелями вошла в список опций. В 1982-1984 гг. Mustang продавался в комплектациях L (базовая), GL, GLX и GT, в 1984-1986 гг. — L, LX, GT, Turbo GT и SVO. С 1982 г. модель можно было заказать с кузовом кабриолет.
В 1987 г. компания провела серьёзный рестайлинг Мустанга, не желая в ближайшее время вводить новое поколение модели. Автомобиль получил прямоугольные фары в одном блоке, оформление передней панели без решётки радиатора и более интегрированные бамперы. В серии остались только две модификации: базовая LX и спортивная GT.
Под капотом устанавливались 2.3-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 88 л.с. или 4.9-литровый V8 мощностью 225 л.с., оба с впрыском топлива. В 1990 г. в стандартной комплектации появилась подушка безопасности для водителя.
В последний год (1993) было выпущено 114228 машин, после чего на американском рынке было представлено четвёртое поколение Мустанга.
Тест-драйв Honda Civic 1.8 и Mazda3 2.0: японские борзые
Какой из них лучше купить?
Нет плохих вариантов с точки зрения стиля кузова, двигателя или трансмиссии: каждое из этих решений будет индивидуальным в зависимости от ваших вкусов и потребностей.
https://www.youtube.com/watch?v=StV4-0Lg_z8\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Двигатель V8 звучит великолепно, 2,3-литровый EcoBoost предлагает впечатляющую производительность с приличной экономией: если вы покупаете автомобиль для регулярного использования, эксплуатационные расходы EcoBoost будут более приемлемыми.
Все автомобили оснащены ксеноновыми фарами, 19-дюймовыми литыми дисками, автоматическими фарами и стеклоочистителями,а также мощными складными дверными зеркалами. Также в стандартную комплектацию входит задняя парковочная камера, электрически регулируемые передние сиденья и двухзонный климат-контроль.
Единственные варианты на выбор — это четыре элемента, которые составляют пользовательский пакет, а также ряд специальных (в основном металлических) лакокрасочных покрытий, полос и контрастного цвета крыши в довершение всего.
На что обращать внимание
Коробка передач
Распределение между механической и автоматической коробками передач равномерное: обе хороши в использовании.
Кондиционер
Убедитесь, что кондиционер работает должным образом, потому что компрессоры и конденсаторы часто выходят из строя.
Маслоохладитель
Некоторые ранние модели имели неисправность масляного радиатора, которая загрязняла систему охлаждения двигателя.
Зеркала
Если вы невысокий, вы, вероятно, обнаружите, что нет достаточной регулировки для зеркала ближней двери.
Эксплуатационные расходы
Все Мустанги Mk6 нуждаются в техническом обслуживании каждые 12 месяцев или 16 000 км. Рассчитывайте заплатить 19 000 рублей за первое ТО V8 GT, 27 000 рублей за второе и 22 000 рублей за третье. Четвертое ТО будет стоит около 45 000 рублей, затем цикл возобновляется.
Цены за обслуживание авто с 2,3-литровыми движками обычно составляют 17 000, 25 000, 20 000 и 35 000 рублей. Там нет ремней ГРМ для замены, и охлаждающая жидкость должна заменяться только каждые 10 лет: ожидайте, что заплатите около 7 000 рублей за ее замену.
Отзыв Ford Mustang 3.7 / 305 л.с (2012 г.)
Никогда не был большим поклонником американских авто, но среди всего многообразия моделей отдельным пунктом всегда шли «мускулкары» — Камаро, Корвет и конечно Мустанг.
И поэтому, оказавшись на новогодние праздники в Майами, было понятно что брать на прокат нужно что-то из них.
Но поскольку Корвет и Камаро двухместные, а мне нужно было 2+2, то выбор сократился до Ford-a, чему я совсем не расстроился.
Так я и получил новый Мустанг кабриолет, который покатал две недели в разных условиях. При написании отзыва я буду сравнивать этот автомобиль с Мерседесом С-класса, на котором довелось поездить летом.
Кто-то может сказать что это очень разные автомобили, но я считаю что сравнение может иметь место быть — у них примерно один размер, задний привод, и за сопоставимые по динамике модификации у них в России похожая цена.
Внешность и дух — разные, но с учетом вышеприведенных аргументов, считаю это делает сравнение только интересней.
Внешность и стиль.
Когда подходишь к автомобилю, понимаешь что он хорош. Откровенно красив, той правильной мужественной красотой, которую наверное любому мужику хочется видеть в своем автомобиле. С дизайном экстерьера здесь просто зачет.
Сильные обводы кузова, крупные рубиновые фонари задних фар, стильная голубая подсветка приборов с красными стрелками указателей… все это создает ощущение особенного стиля, который создавался с душой.
Новые Ц-шки хороши, но внешне мерседес даже в кузове купе, на мой вкус проигрывает.
- Собсственно, это то немногое, что можно сказать хорошего про Ford Mustang.
- Двигатель
- Кроме яркой внешности из плюсов можно отметить мотор и рулевое управление, которые способны подарить приятные моменты, но здесь уже начинаются «но», которых в этой машине очень и очень много.
Мотор — 3.7 атмосферник с настроенным выхлопом радует ухо своим сочным низким рычанием. С энтузиазмом жрет топливо и способен разогнать мустанг 0-100 на первой передаче. Но в целом ощущения ураганной динамики у такого мотора нет. В купе с задним приводом машинка дает возможность отжечь.
Но это не динамика спорткара в моем представлении. Да едет, на старте быстро.. да и на трассе если топнуть в пол, то «прыгает» вперед, но ощущения «ураган» нет и рядом.
Не нашел ТТХ разгона по паспорту, но у нас был интересный тест — устраивали типа «драг» с Каддилаком SRX — 2012 года с мотором 3,6 — вторая машина, так вот при старте со светофора до 60 миль/ч Мустанг отыгрывает у Каддилака корпус. Но это же Каддилак! SUV.
С мотором похожим, большей массой… Который спорткар не может обогнать так, чтобы перестроиться перед ним до следующего светофора?! Что-то тут не так )) Вывод такой — рычит Мустанг лучше, чем едет.
Рулевое
Очень понравился угол поворота колес — он реально огромен. В купе с задним приводом создает ощущение что машина может развернуться на пятачке. А если еще и дернуть ручник, который удобно лежит под рукой… Но вместе с тем управляемость автомобилем оставляет желать лучшего.
При движении по городу вдоль побережья — рулится приятно, на 35-ти то милях в час… Когда выезжешь на хайвей, начинаешь понимать что и тут что-то не то. Как рулился мерседес в таких условиях? Да как по рельсам.
Было ощущение, что двигаешься на намного более тяжелом автомобиле — перестроение на скорости 150 км/ч уверенные и точные, даже когда перестраиваешься по спортивному, а не переползая из полосы в полосу — рулем вжик, сменил ряд, четко встав в новую траекторию. В плавных кривых — никакого подруливания.
А на мустанге это не так… резкое (читай нормальное) перестроение из ряда в ряд и машину нужно ловить обратным ходом руля — то есть туда и потом корректируешь чуть обратно. Если делать тоже самое в момент, когда ускоряешься, то есть именно жмешь на газ, амплитуда корректировки возрастает.
В кривых и на извилистых рампах развязок траекторию по сравнению с мерседесом не держит вообще, нужно подруливать.
После пары дней такой езды полез в меню «бортового компьютера» (об этом убожестве ниже) — нашел там регулировку режимов рулевого управления — standart — был включен, comfort — еще более ватный руль чем в стандарте, никакого комфорта, и sport — руль становиться чуть чутче и четче в маневрах, до мерседеса все равно далеко, а по сравнению с активным рулевым на моем Х5 это просто смешно, американцы явно не вкуривают как должны рулиться спорткары.
Комфорт и салон
Вообще этот пункт можно называть «дискомфорт». Вдохновение фордовцев явно закончилось на прорисовке внешности автомобиля. Внутри… кроме нескольких стильных деталей все довольно убогенько внешне.
Причем пластик торпеды прям мягкий-мягкий, текстурный… но вместе с тем салон не производит впечатления целостного и не выглядит «дорого».
Не улучшает в общем мягкий пластик как выяснилось американские салоны, ощущения «качества» в тех деталях к которым прикасаешься нет и рядом. Но ладно салон, пластик не сиськи, что его трогать. Давайте про комфорт.
https://www.youtube.com/watch?v=S3EAVKRWRWc\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Комфорта нет. Все устроено предельно бестолково. Такое ощущение, что американцы считают, что спорткар не должен быть удобным. Судите сами.
Регулировка руля — в одной плоскости — вверх-вниз, с диапазоном сантиметров в 5.
Регулировка сидений — разумеется ручная, и их аж 3 — вперед-назад, наклон спинки, и поднять/опустить все кресло выше/ниже. Поясничная поддержка? Забудьте, это лишнее, зачем. Особенная фишка — чтобы сесть назад, как в любом купе нужно дернуть ручку чтобы откинулась спинка сиденья.
Во всех других машинах такого типа, что я ездил — спинка после посадки задних пассажиров возвращается обратно в тоже положение, в котором оставил регулировку водитель.
На мустанге это не так — спинка возвращается в крайнее верхнее положение и потом усевшись за руль ты каждый раз заново регулируешь спинку под себя. Очень «удобно».
Сами кресла вроде не широкие, и боковая поддержка есть, но при поездке в течение 4-х часов спина и задница у меня болели так, как будто на нормальной машине ехал сутки.
Отдельного упоминания заслуживает подлокотник.
В центральном тоннеле перед топедой находится огромная рукоять АКПП (зачем такого размера?!), после нее идет средняя часть подлокотника, в котором есть 2 подстаканника, если его открыть сдвинув в бок, и задняя его часть, которая открывается назад дебильной хромированной кнопкой — практически невозможно нормально открыть во время движения. При этом, если ты поставишь в подстаканник бутылку 0,5 литра, то подлокотника у тебя нет. Она торчит на том месте, где лежала бы твоя рука. Так толково…
Другого полезного места для «что-нить положить» в машине нет — узкие кармашки в дверях для бумажек и дебильный бардачок, открывающийся вниз — если положить в него чуть по-больше, то все это стремиться вывалиться из него при открытии. Куда положить мобильный и сигареты в машине? В карманы одежды, больше некуда. Куда положить бутылку с водой, если хочешь пользоваться подлокотником? Видимо в сумку.
На центральной консоли нет никакой навигации — убогий экранчик с дисплеем музыкальной системы, как на старых калькуляторах, с обилием бессмыссленнейших кнопок. Звук, кстати, неплохой. Никакого климат-контроля — только кондиционер.
Отдельного внимания заслуживает «Бортовой компьютер», дисплей которого — это две такие же «калькуляторные строчки» ниже тахометра. Первая строка — название опции, вторая — варианты переключений. Именно здесь можно поменять мили в километры, задать настройки руля и еще несколько каких-то совсем идиотских опций, смысла в которых был ровно 0.
Так же нельзя не вспомнить круиз-контроль, которым оборудована эта машина. О… как я скучал по круизу Цешки… Круиз в Мустанге решили оставить таким, каким его видимо изобрели когда-то очень давно. На руле есть кнопки, где можно включить круиз, и нажатиями + / — увеличивать/уменьшать скорость.
Естественно, нажав на «+» ты жмешь и держишь пока скорость очень плавно и неспешно увеличивается. Нажимая на «-» задержка в сбросе скорости еще больше… Как итог — пользоваться таким круизом очень удобно, когда гоняешь по соляному озеру, видимо.
Потому что на загруженных круглосуточно дорогах общего пользования задержки в реакциях круиза не позволяют использовать его хоть сколько-нибудь удобно — постоянно приходиться пользоваться педалями чтобы сбрасывать скорость и ускоряться, скорости реакций круиза не хватает.
Что, что мешало сделать нормальный круиз, когда нажатие на «+/-» меняет скорость по 10 км (или миль) и ты выставляешь скорость какая нужна, а авто дальше к ней просто стремиться??! Такой круиз удобнее на порядок, всю Италию на мерседесе проехал почти не притрагиваясь к педалям на хайвеях.
Здесь же через полчаса понял что движение с круизом — это просто больше суеты с кнопками, плюнул и не пользовался.
Поскольку у меня был кабриолет, нельзя не сказать про механизм складывания крыши.
Складывается она электроприводом… но! После того как ты крышу поднял, ее нужно с двух сторон защелкивать такими огромными механическими фиксаторами, спрятанными за солнечными козырьками.
Чтобы открыть — нужно каждый раз их отщелкивать… Так толково… Даже на рено-меган кабриолете (совсем другой класс авто), электрическая крыша была полностью электрической.
И вот так в Мустанге вообщем-то все — ощущение бестолковой непродуманости в каждой детали.
Надежность
Казалось бы, как можно написать про надежность прокатной машины… Оказывается, можно. Дело в том, что сначала мне дали Мустанг 2010 года — еще дорестайлинговый (модель 2004-2010), с пробегом 17 тыс. миль. В салоне он был еще более убогим, чем новый, все остальное так же.
В первый день при езде по городу все было ок, после выезда на хайвей через 10 минут руль начало дико бить при торможении, чем дальше тем хуже, а сами тормоза практически пропали еще минут через 10. Жмешь на тормоз — руль колотит так что трясутся солнцезащитные козырьки, а машина не тормозит.
Вернулся в прокатную контору — говорю — дайте мне автомобиль с тормозами. В ответ — «извините, свободных машин нет». Пауза. Внимательный взгляд. «Девушка, вы кажется немножко не понимаете. Вы дали отцу двух маленьких детей автомобиль с неисправными тормозами.
Вы уверены, что хотите продолжить этот разговор в присутствии моего адвоката?» Совсем небольшая пауза. Бурная деятельность. Через 3 минуты нашелся совсем новый мустанг с пробегом 1700 миль, на котором я собственно и ездил.
Я это к чему — это какие нужно ставить тормоза, чтобы убить их в хлам за 17000 миль? В Майами, где всегда тепло и сухо?! Очевидно, что тормозная система мустанга никакого отношения с спорту не имеет.
Альтернативы Ford Mustang Mk6
Ничто не сравнится с Мустангом, благодаря его мощности V8 и доступной цене. Однако за те же деньги вы могли бы купить довольно скромный купе или кабриолет Audi A5, BMW 4-й серии или Mercedes C-Class, все они являются четырехместными, но по сравнению с Ford, эти автомобили кажутся совершенно обычными, хотя они и совершенны.
Porsche Boxster и BMW Z4 — это строго двухместные автомобили, динамичные в управлении и качественно собранные, но не предлагающие варианта V8.
Ford Mustang GT (1979 — 1993): характеристики, описание, фото и видеообзор
Ford Mustang
— культовый автомобиль класса Pony Car производства Ford Motor Company.
Изначальный вариант 11233 (1964/65—1973 гг.) был создан на базе агрегатов семейного седана Ford Falcon (создатель Ли Якокка и его команда).
Первый серийный Mustang сошёл с конвейера 9 марта 1964 года как модель 1965 года (в среде коллекционеров относительно Mustang выпуска до осени 1964 года употребляется неофициальное обозначение «модель 1964 1/2»). 17 апреля автомобиль был представлен публике в Нью-Йорке, а 19 апреля — показан по всем трём американским телевещательным сетям.
Продвижение автомобиля сопровождалось активной рекламной кампанией. Это была одна из самых удачных премьер в истории автомобилестроения. Компания Ford за первые 36 месяцев продала 1.7 млн. Мустангов.
Замечание о мощности двигателей
Следует заметить, что, говоря об американской классике, надо иметь в виду, что до 1972 года мощность американских двигателей указывалась производителями без навесного оборудования (Brake HP; обозначение такой лошадиной силы — bhp); в то время, как в остальном мире мощность измеряли на маховике двигателя с установленным навесным оборудованием, штатными системами впуска и выпуска (европейский стандарт DIN, иногда лошадиные силы по этому стандарту обозначают как PS). В США так стали измерять мощность только с 1972 года (стандарт SAE hp, близкий к европейскому).
Так как жёсткий контроль со стороны государства до этого отсутствовал, существовал определённый разнобой, и вывести единый применимый на практике коэффициент перевода из bhp в SAE hp невозможно; но в целом заявленные цифры рейтингов мощности тех лет обычно превышают реальные в современном понимании значения на 40-150 л.с. в зависимости от степени честности производителя.
Только в 1972 году Ассоциация автомобильных инженеров Америки (SAE, Society of Automotive Engineers) навела в этой области порядок, и к удивлению покупателей заявленная мощность многих двигателей весьма значительно снизилась, например, двигатель Chrysler 426 HEMI в 1971 году имел заявленную мощность в 425 л.с., а в 1972 году мощность того же двигателя указывалась уже в 350 л.с. по версии SAE.
В настоящей статье даются заявленные производителем значения мощности.
https://www.youtube.com/watch?v=83zKbjPnstQ\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Сравнивать мощность двигателей американской классики выпуска до 1972 года, измеренную в bhp, с аналогичными цифрами для европейских и отечественных двигателей тех лет, а также современными — всё равно, что напрямую сравнивать скорость в милях и километрах в час.
Ford Mustang
Ford Mustang — это серия американских автомобилей, которые входят в десятку машин, изменивших мир.
Такой статус марке присвоил журнал Forbes, назвав Ford Mustang самым лучшим автомобилем 60 – 70-х годов прошлого века. Говорить о Ford Mustang, как о марке автомобиля, не совсем корректно.
Это целое семейство, которое с момента появления в первой половине 1960-х до сих пор находится в производстве.
На сегодня существует пять поколений Ford Mustang. Первое появилось в 1964 году, а последнее — в 2005 и выпускается и в наши дни. Каждое поколение охватывает целые периоды в автомобилестроении и состоит из нескольких моделей.
Однозначно сказать, какая модель Ford Mustang является классической, довольно проблематично. Кто-то называет классикой фастбек 1965 года, кто-то — Ford Mustang кабриолет 1966 года, но тут все зависит от предпочтений.
В любом случае, все эти модели еще при жизни стали легендами.
Ford Mustang задумывался как Pony Car для массового рынка. Понятие Pony Car означает машину, имеющую стилизацию в дизайне под спортивный стиль, но, на самом деле, не обладающую мощным двигателем в базовой комплектации.
За основу будущего Ford Mustang был взят семейный седан Ford Falcon. Проектом по его созданию руководил легендарный Ли Якокка, который, впоследствии, сам назвал Ford Mustang, как один из самых главных проектов его жизни.
Первая модель Ford Mustang вышла весной 1965 года. Его сопровождала громкая рекламная компания, да и сама машина пришлась покупатели по вкусу настолько, что уже за первые полтора года было продано миллион экземпляров.
Еще разрабатываясь, проект долгое время не имел названия. Было предложена масса вариантов, но общего, который бы нравился дизайнерам, маркетологам и Генри Форду II так и не находилось.
Имя Mustang предложил руководитель программы продвижения проекта Роберт Эггерт. Он был любителем лошадей, и как то жена подарила ему на день рождения книгу о мустангах.
Увидев это название, Эггерт понял, что оно как нельзя лучше передает идею и стиль машины, и оно было утверждено.
В 1967 году компания Ford выпустила самую легендарную модель мускул-кара — Ford Mustang GT 390. Эта машина стала противовесом «хиппи-фургону» Volkswagen T1.
В отличие от авто детей цветов, GT 390 нес не идеи всеобщей любви и мира, которые были популярны в 60-е. Это настоящий рок-н-ролл на колесах, свирепый и скандальный.
Модель воплотила в себе образы стиляг в кожаных куртках, акций протеста и сексуальных революций, оставшись их символом навсегда.
Создана машина была как прямой конкурент Chevrolet Camaro SS. По классическому рецепту мускул-кара. Ford Mustang GT 390 оснастили двигателем V8, развивающим мощность 320 лошадиных сил и позволяющим пересечь отметку в четверть мили менее, чем за 13 секунд.
Максимальная скорость составляла 169 км/ч. Но для тех, кому нравился сам внешний вид авто, а скорость была совсем не важна, компания выпустила модификацию с двигателем всего в 3.3 литра и с шестью цилиндрами.
На такой моделе можно было спокойно и размеренно разъезжать по городским улицам, и стоила она дешевле.
Внешне GT 390 был шире и выше предыдущих мустангов, его «лицо» стало более агрессивным, а заднее стекло и крышка багажника располагались теперь на одной линии. С ростом популярности начали появляться модели с откидным верхом и множество вариантов тюнинга для кузова.
Салон тоже изменился по сравнению с моделями 1964 года. Сиденья пассажира и водителя стали раздельно регулируемыми, появился радиоприемник АМ, солнцезащитные козырьки, а рычаг переключения передач переместился на пол. Самой известной серийной тюнинговой моделью стала Shelby GT500.
Данная модель была очень мощной, так как под капотом у нее были все 400 лошадиных сил.
https://www.youtube.com/watch?v=VkCWbbZr8bA\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
В 1968 году Ford Mustang GT390 даже стал кинозвездой. В фильме «Буллит» Fastback был автомобилем полицейского и в центральной сцене гнался за злоумышленником, который ехал на Dodge Charger R/T 440 Magnum.
Погоня вошла в историю, как классика боевиков, а мустанг стал еще более востребован. Теперь он олицетворял еще и смелых детективов, у которых была опасная работа и крутой образ жизни.
Это кинолента сыграла большую роль в росте популярности модели, на них ездили самые клевые парни.
Сейчас осталось очень мало оригинальных моделей GT 390, их можно встретить в коллекциях или на аукционах. Стоимость авто доходит до трех миллионов рублей. Многие из них буквально собраны по кусочками реставраторами. А на некоторые модели до сих пор находятся в эксплуатации.
Каждое поколение коренным образом изменяло не только «начинку», но и дизайн машины. Первое поколение просуществовало с 1964 по 1973 годы. Именно в этом поколении были выпущены те автомобили, которые считаются настоящим американским образом жизни. Взять хотя бы кабриолет Ford Mustang 1966 года.
Он до сих пор является одним из самых востребованным на рынке поддержанных автомобилей, и не только в США. Модель Ford Mustang 1966 стала еще знаменита и тем, что на ней впервые в состав стандартной комплектации вошли автомобильный приемник с УКВ диапазоном и солнцезащитные козырьки для водителя и переднего пассажира.
После Mustang, данные опции стали обязательными для всех легковых машин в мире.
Сегодня в серии Ford Mustang последняя модель носит название S-197. Она была разработана в стиле ретро футуризма, и очень напоминает фастбек конца 1960-х. В 2010 году прошло очередное обновление модели, и по заключению экспертов модель получила более агрессивный дизайн, чем ее далекий «предок».
Ранние разработки
Первый прототип автомобиля под девизом Mustang (1962 год) представлял собой двухместный среднемоторныйродстер в духе европейских спорткаров тех лет с крайне необычным, футуристичным дизайном.
Как эффективно защищаться от камер на дорогах: Стрелка
Однако, был отмечен слабый интерес к концепту со стороны публики, да и концептуально похожий двухместный (точнее, имитирующий двухместность за счёт съёмного пластикового обтекателя над задним сидением) Ford Thunderbird Sports Roadster хитом продаж не стал; зато очень привлекательными для потребителей оказались спортивные версии «компакта» Ford Falcon вроде Falcon Sprint, сочетавшие вместимость семейного седана с более ярким внешним видом и несколько улучшенной динамикой.
Это повлияло на выбор концепции нового автомобиля, в результате Mustang стал четырёх-пятиместным купе «классической» компоновки на модифицированном шасси Falcon.
А от среднемоторного концепта автомобиль унаследовал лишь воздухозаборники позади дверей, которые, естественно, уже были фальшивыми.
Прототип был построен в 1963 году и имел намного более смелый дизайн, чем последовавшая серийная модель.
Имя автомобиля тоже родилось не сразу. Изначально он разрабатывался как Special Falcon. Позднее предлагались такие названия, как: Cougar — это имя было предложено дизайнером автомобиля Д.
Оросом; Torino; T-Bird II — предложенное Генри Фордом Вторым в честь уже выпускавшегося Ford Thunderbird; Bronco, Puma, Cheetah, Colt и другие.
Многие из не использованных названий позднее были присвоены иным автомобилям фирмы.
Конечный вариант дизайна был разработан силами подразделения Mercury-Lincoln Division, главным образом Дэвидом Эшем (David Ash) и Джоном Оросом (John Oros).
Большая часть механической «начинки» была унифицирована с уже выпускавшимися моделями Ford Falcon и Ford Fairlane, что позволило опустить цену базовой комплектации до $2,368, а также — значительно снизить расходы на обслуживание и ремонт. Благодаря этому Mustang оказался привлекательным для широкого круга покупателей.
1972 Ford Mustang V8 Пробег: 70700 км Объём двигателя: 5.8 л Коробка передач: автомат Состояние: не битый Владельцев по ПТС: 1 Мощность двигателя: 168 л.с. Хорошее состояние. Двигатель CLEVELAND 351 2V, V8 5.8 литров – 180 Л.С.
Момент 500 Ньютон метров, АКПП – 3 ступени, ГУР, Кондиционер, кожаный салон. Кузов без гнили и ржавчины. Автомобиль в 100% оригинальном состоянии. В СССР с 1986 года, три владельца (два в СССР, один в РФ). ПТС нового образца, все документы в порядке.
Экспертиза ГУВД-ГИБДД.
- Цена: 4 150 000
- avito.ru
Кому и кобыла невеста: Ford Mustang 1979 года оказался слабее «Москвича»
Первый и самый популярный Mustang за несколько лет эволюции превратился из элегантного поникара в брутальный маслкар, задав целое новое направление в американском автопроме, но нефтяной кризис 1973 года поставил перед автопроизводителями новые приоритеты. И пока большая американская тройка раскачивалась, пытаясь разработать непривычные для них небольшие экономичные автомобили, рынок оккупировали японские иномарки.
Mustang третьего поколения, дебютировавший в 1978 году — один из ярких примеров запоздалого ответа американцев на японскую экспансию. Спорткар сильно ужался в размерах и переехал на компактную заднеприводную платформу Fox (колёсная база — всего 2553 мм).
Для модели было предусмотрено четыре типа кузова (купе, кабриолет, лифтбек и тарга), а базовым двигателем назначили малолитражный по американским меркам 2,3-литровый 4-цилиндровый «атмосферник» серии T88. При степени сжатия 9:1 он выдаёт по паспорту максимальные 89 л.с.
и 160 Нм.
https://www.youtube.com/watch?v=oh3hYhJF4JA\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Именно такая машина в кузове купе попала в руки авторов YouTube-канала Late Model Restoration, посвящённого всевозможным Мустангам и их модификациям. Американцы решили измерить мощность базовой версии спорткара третьего поколения на динамометрический стенде.
Экземпляр им попался прямо-таки выставочный, в идеальном состоянии, с пробегом всего 9266 миль (14 912 км) и в богатой комплектации Ghia с кожаным салоном. Коробка передач — 3-ступенчатый фордовский гидромеханический «автомат» С4.
Передаточное число главной передачи — 3,08.
И что же показало беспристрастное оборудование? Всего 65 л.с. при 4830 об/мин и 111,7 Нм при 3670 об/мин. Но это, что называется, данные с колёс, то есть с учётом потерь в трансмиссии.
Это значит что отдача самого двигателя составляет примерно 78 л.с. и 134 Нм, что уже ближе к характеристикам, заявленным производителем.
Однако выходит, что с «автоматом» американский Mustang уступал по мощности, например, советской одногодке — Москвичу-412, у которого под капотом было 75 л.с.
Конечно, у «третьего» Мустанга были и более солидные двигатели V6 и V8, но самая мощная модификация SVO была, как ни странно, сделана на базе того же 2,3-литрового блока Т88. Благодаря турбонаддуву с этого агрегата снимали 208 л.с.
и 336 Нм, что по меркам середины 80-х, когда предлагалась такая модификация, было совсем не плохо. Но это опять-таки по паспорту.
Канал Late Model Restoration проверил на динамометрический стенде и эту модификацию (она предлагалась исключительно в комплекте с 5-ступенчатой МКП): на колёса пришло 172 л.с. и 339 Нм.
Эволюция Ford Mustang
Глядя на Мустанг, порой возникает вопрос: почему у этой модели такая популярность? У него что лучшая внешность, техническая составляющая? Прежде всего, его богатая история. Неоспоримо, Ford Mustang — культовый автомобиль. В истории модели были разные периоды, но она все равно оставалась на плаву. Вот как выглядит эволюция этой модели….
Ford Mustang I (1964-74)
1964
Первый Mustang это концепт, созданный в 1962 году на основе модели Falcon и был двухместным. Но к серийному запуску он стал четырехместным. Запущен в серию в 1964 году. Продажи были на высоте — в течение первых двух лет было продано более миллиона автомобилей различной модификации.
В то время как многие ассоциируют имя Mustang с именем дикого жеребца, некоторые говорят, что название придумал дизайнер Джон Наджар, в честь истребителя P-51 Mustang. Другие говорят, что это придумал Роберт Эггертт, менеджер подразделения Ford, который очень любил лошадей.
Изначально Mustang имел 101 л.с и рядный 6-цилиндровый двигатель, но через полгода показатели увеличились до 121 и 225л.с с V8 соответственно, и модель начала развиваться, в техническом плане.
302429
Через некоторое время начался выпуск «заряженных» моделей: GT500, Mach 1, Boss 302 и Boss 429. Но к 1972 году продажи стремительно падали. Экологические нормы ужесточались, и нефтяной кризис был на подходе.
Ford Mustang II(1974-78)
Это было время, когда Mustang растерял всю свою мощь и его стали выпускать на платформе модели Pinto. Теперь это был небольшой и экономичный автомобиль. К сожалению, экологические нормы сделали модель самой обычной.
Двигатели 2.3, 2.8 V6 и 4.9 V8 вырабатывали от 86 до 140 лошадей, так что Mustang II был слаб, в то время.
И как бы там ни было продажи шли хорошо, потому что это был все еще Мустанг, а наличие экономичного автомобиля в линейке было как нельзя кстати. Это была машина, которая удерживала «Форд» на плаву в то время, когда машины очень плохо продавались. За четыре года продано около 400 тысяч этого поколения.
Ford Mustang III(1979-93)
1979
Нефтяной кризис утихал, и Мустанг потихоньку начал меняться в размерах. Он стал больше, его перенесли на другую платформу, но двигатели остались прежние.
19801985
С 1987 года компания сделала третьему поколению рестайлинг. Двигатели также подверглись изменениям. Теперь V8 уже выдавал 225 л.с.
1987
Ford Mustang IV(1994-04)
Внешний облик изменился, теперь Мустанг был с обтекаемыми формами. Мощность росла, V8 выдавал уже 260 л.с. в V8 и 320-390 л.с, в версиях Mach и Cobra. Интерьер подвергся глубокой модернизации.
19941994
В 1999 году модель подверглась рестайлингу, но также изменилась гамма двигателей. В 2003 году вернулась версия Mach 1, история которой начинается еще с первого поколения.
19991999Mach 1
Ford Mustang V(2005-14)
2005
В пятом поколении решили вернуться к дизайну первого. Не зря оно одно из лучших. Самый слабый двигатель имел 209 лошадиных сил. V8 уже 315 л.с. В 2010 году произведен рестайлинг модели. В 2012 повляеться версия Boss 302 c 444 л.с.
2010Boss 302
Ford Mustang VI (2015-н.в)
2015
Новые акпп, измененные силовые установки, более широкий кузов — вот что предлагает на сегодняшний день Мустанг 6-го поколения. В 2018 году вышла рестайлинговая модель.
2018
Жизнь модели продолжается, посмотрим, что компания Форд предложит своим покупателям в недалеком будущем.
Спасибо за внимание❗❗❗
Поддержите лайком, он очень важен????????????
Подписывайтесь на канал❗❗❗
Ford Mustang LX (1987 — 1993): характеристики, описание, фото и видеообзор
Кому и кобыла невеста: Ford Mustang 1979 года оказался слабее «Москвича»
Первый и самый популярный Mustang за несколько лет эволюции превратился из элегантного поникара в брутальный маслкар, задав целое новое направление в американском автопроме, но нефтяной кризис 1973 года поставил перед автопроизводителями новые приоритеты. И пока большая американская тройка раскачивалась, пытаясь разработать непривычные для них небольшие экономичные автомобили, рынок оккупировали японские иномарки.
Mustang третьего поколения, дебютировавший в 1978 году — один из ярких примеров запоздалого ответа американцев на японскую экспансию. Спорткар сильно ужался в размерах и переехал на компактную заднеприводную платформу Fox (колёсная база — всего 2553 мм).
Для модели было предусмотрено четыре типа кузова (купе, кабриолет, лифтбек и тарга), а базовым двигателем назначили малолитражный по американским меркам 2,3-литровый 4-цилиндровый «атмосферник» серии T88. При степени сжатия 9:1 он выдаёт по паспорту максимальные 89 л.с.
и 160 Нм.
https://www.youtube.com/watch?v=oh3hYhJF4JA\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Именно такая машина в кузове купе попала в руки авторов YouTube-канала Late Model Restoration, посвящённого всевозможным Мустангам и их модификациям. Американцы решили измерить мощность базовой версии спорткара третьего поколения на динамометрический стенде.
Экземпляр им попался прямо-таки выставочный, в идеальном состоянии, с пробегом всего 9266 миль (14 912 км) и в богатой комплектации Ghia с кожаным салоном. Коробка передач — 3-ступенчатый фордовский гидромеханический «автомат» С4.
Передаточное число главной передачи — 3,08.
10 лучших фильмов о гонках… всех времен [перевод]
И что же показало беспристрастное оборудование? Всего 65 л.с. при 4830 об/мин и 111,7 Нм при 3670 об/мин. Но это, что называется, данные с колёс, то есть с учётом потерь в трансмиссии.
Это значит что отдача самого двигателя составляет примерно 78 л.с. и 134 Нм, что уже ближе к характеристикам, заявленным производителем.
Однако выходит, что с «автоматом» американский Mustang уступал по мощности, например, советской одногодке — Москвичу-412, у которого под капотом было 75 л.с.
Конечно, у «третьего» Мустанга были и более солидные двигатели V6 и V8, но самая мощная модификация SVO была, как ни странно, сделана на базе того же 2,3-литрового блока Т88. Благодаря турбонаддуву с этого агрегата снимали 208 л.с.
и 336 Нм, что по меркам середины 80-х, когда предлагалась такая модификация, было совсем не плохо. Но это опять-таки по паспорту.
Канал Late Model Restoration проверил на динамометрический стенде и эту модификацию (она предлагалась исключительно в комплекте с 5-ступенчатой МКП): на колёса пришло 172 л.с. и 339 Нм.
Замечание о мощности двигателей
Следует заметить, что, говоря об американской классике, надо иметь в виду, что до 1972 года мощность американских двигателей указывалась производителями без навесного оборудования (Brake HP; обозначение такой лошадиной силы — bhp); в то время, как в остальном мире мощность измеряли на маховике двигателя с установленным навесным оборудованием, штатными системами впуска и выпуска (европейский стандарт DIN, иногда лошадиные силы по этому стандарту обозначают как PS). В США так стали измерять мощность только с 1972 года (стандарт SAE hp, близкий к европейскому).
Так как жёсткий контроль со стороны государства до этого отсутствовал, существовал определённый разнобой, и вывести единый применимый на практике коэффициент перевода из bhp в SAE hp невозможно; но в целом заявленные цифры рейтингов мощности тех лет обычно превышают реальные в современном понимании значения на 40-150 л.с. в зависимости от степени честности производителя.
Только в 1972 году Ассоциация автомобильных инженеров Америки (SAE, Society of Automotive Engineers) навела в этой области порядок, и к удивлению покупателей заявленная мощность многих двигателей весьма значительно снизилась, например, двигатель Chrysler 426 HEMI в 1971 году имел заявленную мощность в 425 л.с., а в 1972 году мощность того же двигателя указывалась уже в 350 л.с. по версии SAE.
В настоящей статье даются заявленные производителем значения мощности.
https://www.youtube.com/watch?v=83zKbjPnstQ\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Сравнивать мощность двигателей американской классики выпуска до 1972 года, измеренную в bhp, с аналогичными цифрами для европейских и отечественных двигателей тех лет, а также современными — всё равно, что напрямую сравнивать скорость в милях и километрах в час.
Англичанам поставили 274 Р-51В и 626 Р-51C. И те, и другие в Королевских ВВС именовались «Мустанг» III
. Первой эти машины получила в феврале 1944 г. 19-я эскадрилья. По другим данным, еще раньше, в конце 1943 г., несколько самолетов поступило в 65-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся на аэродроме Гравесенд.
Самолеты, отправлявшиеся в Англию, еще на заводе получали британский камуфляж. К этому времени он несколько изменился — землисто-коричневые пятна заменили темно-серыми. Снизу машины окрашивались в колер «скай» («небесный») — светло-серый с синеватым оттенком.
https://www.youtube.com/watch?v=M6tyZNmSYHc\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Один из первых прибывших в Великобританию самолетов прошел программу испытаний в центре ААЕЕ. Летные данные машины заслужили высокую оценку, но обзор из кабины был подвергнут критике. Переплеты средней части фонаря занимали, по мнению английских испытателей, слишком много места. В результате командование Королевских ВВС решило доработать все поступающие из США истребители новой модификации.
Проект переделки разработали конструкторы небольшой . Средняя секция американского фонаря, раскрывавшаяся в стороны, заменялась зацело отштампованным выпуклым «пузырем» без переплетов. Для того, чтобы летчик мог забраться в кабину, секция сдвигалась назад по направляющим.
В аварийной ситуации, так же, как и ранее, она могла быть сброшена. По мнению летчиков, обзор теперь значительно улучшился. Новые фонари были смонтированы на большинстве «Мустангов» III, а также на части Р-51В, Р-51C и F-6C американских групп, дислоцированных в Великобритании.
Мачта радиоантенны мешала сдвигу средней части фонаря назад. Поэтому англичане заменили антенну — тросик вместе с мачтой на наклонную гибкую штыревую.
Позже, в феврале 1944 г., «Мустанг» III прошел обширные испытания в AFDU, центре выработки тактики боевого применения истребителей в Виттеринге. Там его сравнивали со «Спитфайрами» модификаций IX и XIV, «Темпестом» V и трофейными немецкими машинами FW190А и Bf 109G. С ним американский истребитель вел учебные бои. Самолет испытателям понравился.
В отчете записано: «Легок и приятен в полете». Но это не главное. «Спитфайр» IX уступал «Мустангу» в скорости 35-50 км/ч, и значительно — в дальности полета. На пикировании машины разгонялись примерно одинаково, но маневренность у английского истребителя была лучше.
«Четырнадцатый» не уступал «американцу» в скорости, имел немного меньший радиус разворота и был чувствительнее к работе рулями. Но общая оценка: «уступает американскому истребителю». «Темпест» обгонял «Мустанг» на 25-35 км/ч на малых высотах, выше скорости уравнивались, а у потолка «американец» уже выигрывал около 50 км/ч. Маневренность «Темпеста» оценили ниже, чем у «Мустанга».
В итоге пришли к выводу, что американский самолет примерно равноценен «Спитфайру» IX с учетом отдельных достоинств и недостатков обоих типов.
А вот что дало сравнение с немецкими самолетами. «Фокке-Вульф» опережал «тройку» у земли, а к 6500 м начинал проигрывать. Зато он превосходил в маневренности, но опять же на малых и средних высотах.
Намного более легкий «мессершммитт», наоборот, немного отставал от «Мустанга» на малых высотах, медленнее разгонялся на пикировании; скороподъемность у них была примерно эквивалентна. Зато он легче выполнял виражи и радиус разворота у него был меньше. Исходя из этих выводов, предлагалась тактика применения.
«Немцев» следовало атаковать, разгоняясь с высоты. Уклоняться от преследования надо было, входя в крутое пикирование.
«Мустанги» III получили в общей сложности 13 эскадрилий Королевских ВВС, из них пять польских и две канадские. Большинство из них базировалось в Англии, но четыре эскадрильи (112-я, 213-я, 249-я и 260-я) с марта 1944 г.
действовали в Италии и на Балканах. Боевое применение «троек» имело место с конца февраля 1944 г.
Самолеты активно применялись как штурмовики и истребители-бомбардировщики, но постепенно все больше переходили на роль истребителей сопровождения.
Так, 316-я эскадрилья получила первую «тройку» 13 марта 1944 г. К 26 марта эта эскадрилья и две другие, 129-я и 315-я, уже были полностью укомплектованы новой техникой. С апреля они начали совершать боевые вылеты.
Задания были разными. «Мустанги» летали над французским побережьем, охотясь на немецкие автомобили и поезда, сопровождали торпедоносцы, разыскивающие вражеские суда в Северном море.
С 13 июня 1944 г. немцы начали обстреливать Лондон самолетами-снарядами (крылатыми ракетами) V-1, оснащенными пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Их запускали со стационарных установок на побережье.
Для борьбы с крылатыми ракетами привлекли много эскадрилий, вооруженных истребителями разных типов, в том числе «Мустанг» III. Истребители патрулировали над Ла-Маншем в поисках крылатых ракет. Обнаружив «фау», «Мустанг» догонял ее и расстреливал.
Обороняться ей было нечем; единственная опасность заключалась в возможном поражении обломками, если самолет-снаряд взорвется.
Чтобы повысить скорость, на некоторых «Мустангах» III англичане доработали американские моторы, подняв степень сжатия и переведя их на бензин с более высоким октановым числом (до 150).
Конечно, ресурс двигателя при этом уменьшился, но зато скорость истребителя на высоте 600 м дошла до 672 км/ч. При этом сказался также отказ от части оборудования и полировка поверхностей крыла и фюзеляжа.
Это давало преимущество в скорости по сравнению с V-1 примерно на 80 км/ч.
Например, 316-я эскадрилья за один день, 5 июля, обнаружила и уничтожила семь «летающих бомб». 22 июля три эскадрильи, 306-я, 315-я и 316-я, в сумме записали на свой счет 20 «фау».
Вылеты на охоту за самолетами-снарядами перемежались с рейдами на территорию Франции. Английские «Мустанги», так же как американские, участвовали в поддержке высадки десанта в Нормандии. Бомбами и пулеметным огнем они мешали подходу подкреплений противника, боролись с вражескими истребителями и бомбардировщиками.
Так, 306-я и 315-я эскадрильи за 7 июня сбили 16 самолетов противника и два повредили. Счет в воздушных боях довольно стабильно был в пользу английских летчиков даже при количественном перевесе немцев. В конце июня под Парижем 20 «троек» бомбили вражеские войска с пикирования. Они только успели сбросить бомбы, как на них обрушились около 60 немецких истребителей.
Начался бой, в котором немцы потеряли шесть машин, англичане — одну.
Позже «Мустанги» сопровождали транспортные самолеты, с которых высаживали десант под Арнемом в Нидерландах, и бомбардировщики, совершавшие налеты на цели в Норвегии. Продолжались вылеты на штурмовку. В частности, наносились удары по стартовым позициям баллистических ракет V-2. Они плотно прикрывались зенитной артиллерией, и истребители понесли значительные потери.
В Италии 5 мая 1944 г. «Мустанги» вместе с «Киттихауками» бомбами разрушили большую плотину Пескара. Ни один «Мустанг» не был сбит.
Какой размер колес лучше, и есть ли «золотая середина»?
Одна эскадрилья «троек», 541-я, входила в Береговое командование. Эти самолеты использовали как дальние скоростные разведчики над морем.ЛТХ:
| Модификация | Mustang Mk.III |
| Размах крыла, м | 11.28 |
| Длина, м | 9.83 |
| Высота, м | 3.71 |
| Площадь крыла, м2 | 21.65 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 3100 |
| нормальная взлетная | 3904 |
| максимальная взлетная | 5080 |
| Тип двигателя | 1 ПД Packard V-1650-3 (Rolls-Royce Merlin-68) |
| Мощность, л.с. | 1 х 1620 |
| Максимальная скорость , км/ч | 708 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 582 |
| Перегоночная дальность, км | 3540 |
| Практическая дальность, км | 885 |
| Скороподъемность, м/мин | 847 |
| Практический потолок, м | 12800 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Вооружение: | два 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла (внутренняя пара) — боекомплект 350 патронов на ствол два 12.7-мм пулемета Browning M2 в консолях крыла (внешняя пара) — боекомплект 280 патронов на ствол |
| Фотографии: | Mustang Mk.III |
| Mustang Mk.III | |
| Mustang Mk.III | |
| Mustang Mk.III | |
| Mustang Mk.III с фонарем «Малькольм» | |
| Mustang Mk.III с ракетами под крыльями | |
| Mustang Mk.III | |
| Mustang Mk.III | |
| Mustang Mk.III | |
| Mustang Mk.III |
Схемы:
Варианты окраски:
| Mustang Mk.III |
| Mustang Mk.III |
| Mustang Mk.III |
| Эксмо. Владимир Котельников. Истребитель «Мустанг» — Воздушный кадиллак Иван Малышев. Норт Америкэн Р-51 Мустанг Osprey. Air Vanguard 1. Martyn Chorlton. Allison-engined P-51 Mustang Crowood. Malcolm V. Lowe. North American P-51 Mustang Bert Kinzey. P-51 Mustang in detail & scale Flugzeug Profile 37. Von K.H. Regnat. North American P-51 «Mustang» Haynes. J. Cotter, M. Hammond. North American P-51 Mustang — 1940 onwards (all marks) Squadron & Signal. Larry Davis. P-51 Mustang in Action Monografie Lotnicze. Jacek B. Zurek. North American P-51 Mustang WarbirdTech. Frederick A. Johnsen. North American P-51 Mustang Air International. Mustang … The Willing Warhorse Aeroplane. Database. Allison-engined NAA Mustangs Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. North American P-51 Mustang |
Уголок неба. 2015 (Страница: Дата модификации: )
Загрузка...
