Автомобили двадцатых годов прошлого века, в том числе и самые красивые, сходны в одном – формы их кузовов просты и в массе своей однотипны. Чемоданообразный салон и капот аллигаторного типа, крылья как отдельный элемент, бочонки фар и вертикальное остекление создают узнаваемый образ, лишь ему присущее обаяние и аэродинамику силикатного кирпича.
Многолитровые моторы тех лет обладают поистине тракторным моментом и жуткой тягой на низах, но объективно маломощны, тихоходны и кошмарно прожорливы.
Бензин дёшев, и мало кто задумывается о способах сократить расходы – технологии второго десятилетия века позволяют считать двигатель мощностью за две сотни лошадей лишь научной фантастикой, а мысли о расходе такого мотора не более десяти литров на сотню могут сойти за диагноз – мол, и тебя вылечат. Не может быть, потому что не может быть никогда. Невыполнимо технически. Да и зачем, собственно, городить огород?
А что, если… Возможно, именно такая мысль посетила в 1934 году Орвилла Райта – того самого, что вместе с братом Уилбуром поднимали в нетронутый воздух начала того века первый в истории аэроплан. Очевидно, что гладкие формы позволяют предметам, движущимся на солидных скоростях, преодолевать сопротивление воздуха с меньшими физическими потерями.
Эту идею неугомонный авиатор решил донести до сограждан посредством такой обычной уже на тот момент вещи, как автомобиль, чем смог заинтересовать руководство фирмы Крайслер — и к середине тридцатых годов была построена первая в мире аэродинамическая труба для изучения обтекаемости автомобильных корпусов.
Первые же опыты подтвердили очевидное – если танки и летают, то низенько, а практически любой американский автомобиль тех лет станет ехать куда лучше, если будет это делать задним ходом. Типичная скошенная корма тогдашних кузовов, как оказалось, обладала куда меньшим “лобовым” сопротивлением, нежели сложный, c развитым оперением, огромными фарами и вертикальным ветровым стеклом “нос”.
Закономерно возникла мысль создать машину, чьи обводы будут изящно вписаны в набегающий поток воздуха, что обещает как минимум вожделенный сброс расхода топлива, а возможно и повышение динамических характеристик. Вторгаясь в неведомое, о результатах можно было, конечно, гадать, а можно попробовать и посмотреть, как оно будет вживую.
Имя новой машине пришло само – “Эйрфлоу”, что и есть тот самый воздушный поток. Даже решётку радиатора, традиционно ограниченную капотом, превратили в набор тонких линий, намекающих на огибающий кузов ветер.
Публика, правда, окрестила её “водопадом” – что ж, и с водопадом сходство вышло. Да и вся машина получилась, мягко говоря, глазу непривычная.
Удивительного в этом ничего нет – конструктором шедевра был человек, для кого стихия воздуха, которой следовало подчинить новую машину, была “родным домом”.
Гарольд Хикс, руководитель испытательного центра Крайслера, прежде работавший у Форда в отделе перспективного развития, по основной специальности был авиационным инженером, и заниженные пороги, утопленные в крылья фары, аэродинамические щитки задних колёс – всё это было родом оттуда, где хозяин лишь ветер. Собственно, именно Хикс сумел тогда убедить босса, что снижение аппетитов двигателя при росте скоростных показателей возможно путём “простого” переодевания существующих моделей в новые, аэродинамичные корпуса.
Разумеется, один, даже и талантливый, авиаконструктор не смог бы спроектировать не вполне знакомый для себя транспорт, но данная руководством фирмы команда сотрудников также не сидела сложа руки.
Множество нововведений, часть которых была просто революционными для своего времени, возводили автомобиль в ранг чуда инженерной мысли.
Чего стоило смещение двигателя в базу только для того, чтобы освободить место для радиатора, вернее – его наклона назад для создания понижающего сопротивление воздуха силуэта.
Ставший в результате более длинным нос кузова был использован для установки удлиненных же рессор, в результате чего повысилась как плавность хода, так и курсовая устойчивость.
Кузов не имел традиционной рамы, но и несущим, строго говоря, не был — клетка пространственного каркаса охватывала весь салон и делала машину исключительно прочной и безопасной.
В ходе испытаний автомобиль подвергли даже краш-тесту – причём совсем не так, как это делается сейчас.
Новенький Эйрфлоу был сброшен с железнодорожной насыпи “кувырком” для того, чтобы наглядно убедиться – несущая силовая клетка кузова способна выдержать подобную аварию без факта полного разрушения (для сравнения – типичный легковой автомобиль тех лет в такой ситуации превращался в “машину смерти”. Кузов при первых же “ушах” отрывало от рамы, мотор, остающийся на ней, полностью разрушал свой отсек…). Герой нашего повествования испытание выдержал, оставшись вполне похожим на себя самого, и даже встал на колёса. Для того времени одно это уже отдавало научной фантастикой.
Что же касается заявленной экономичности, то она за грань той самой фантастики выходила не слишком, но шесть с половиной литров на сотню для большой рядной “восьмёрки” были фактом, доказывающим некоторую реальность невозможного.
Низкий центр тяжести сообщал тяжёлому седану повадки хорошо дрессированного слоника, и всё было просто великолепно… И это великолепие было слишком хорошим, чтобы в него можно было поверить. Слишком не таким, каким люди уже привыкли видеть автомобиль.
Уже то, что фронтальное оформление не имело фар, вынесенных на крылья либо боковины капота в отдельных корпусах, выглядело по меньшей мере странно.
В 1936 году Эйрфлоу претерпел некоторый “фейслифтинг”, сделавший более привычными “черты лица” автомобиля.
В свете ситуации также интересен факт одного из первых в истории проявлений “бейдж-инжиниринга”: под маркой “ДеСото” параллельно с Эйрфлоу продавалась его упрощённая версия – модель с нехарактерным для громких имён “американцев” тех лет скромным индексом “SE”. К сожалению, всё это уже не смогло спасти ситуацию.
Тем не менее, дизайн машин середины сороковых годов неисповедимыми путями уходит именно к нему, к Воздушному Потоку. А ещё чуть позже великолепные автомобили пятидесятых сполна отдадут дань уважения — ему. Тому, кто так и не взлетел, но без которого мог и не произойти весь этот блистательный полёт. И это уже совсем другая история.
Крайслер Эйрфлоу (1934)
- Двигатель: рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 85,7 х 114,3 мм
- Рабочий объем: 3956 см3 Мощность: 97 л.с.
- Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
- Рама: лонжеронно-трубчатая стальная
- Подвеска: жесткие оси на полуэллиптических рессорах
- Тормоза: барабанные
- Кузов: аэродинамичный седан на 5-6 мест
- Максимальная скорость: 145 км/ч
Chrysler 1934 DeSoto Airflow: на заре аэродинамики
На сегодняшний день аэродинамика и автомобильный дизайн окончательно сплелись друг с другом в нечто относительно мерзкое – приплюснуто-округлые формы, от которых глаза болят, захватили все заводы в мире, окончательно вытеснив из современной машины индивидуальность и характер. Но сто лет назад никто и представить себе не мог, чем может закончиться попытка обмануть сопротивление воздуха. Более того, это казалось отличной идеей.
Неназванная картина 1920-ого года за авторством футуриста Уго Джанаттасио, изображающая гоночный автомобиль. Стоит упомянуть, что настоящие автомобили 1920-ого года всё ещё были весьма квадратными.
Всё дело в том, что на заре автомобилестроения все радовались одному тому факту, что повозка едет без лошади. Но этого довольно быстро стало недостаточно любителям скорости и умникам, которые знали, что воздух есть жидкость.
Кто-то просто хотел ехать как можно быстрее, кто-то уже тогда старался сделать двигатель эффективнее и экономить топливо, а кто-то просто был уверен, что автомобиль и дирижабль должны быть похожи друг на друга, так как существуют в одной среде. Так или иначе, первые аэродинамические прототипы появились ещё в 1910-ых годах.
Для широкой публики они предназначены не были, но инженеры о них знали и одобрительно кивали, с озорством подмигивая друг другу.
Специальный вариант Alfa Romeo 40/60 HP под названием Aerodinamica. Собран в 1914-ом году.
Первая серийная аэродинамически-эффективная машина появилась в 1921-ом году: на автошоу в Берлине известный инноватор, инженер, дизайнер и конструктор самолётов и автомобилей в целом и первой Tatra в частности, Эдмунд Румплер представил свой Tropfenwagen, чей коэффициент сопротивления составлял всего 0.28. Для сравнения: если не брать в расчёт прототипы, то среди современных серийных автомобилей одной из самых аэродинамичных будет Tesla Model S – её коэффициент сопротивления равен… 0.24.
Rumpler Tropfenwagen – первый в мире серийный стримлайнер. Хотя возможно, что машина-капля появилась даже раньше, чем само слово стримлайнер.
В Tropfenwagen также было заложено ещё несколько передовых решений, среди которых было расположение сидений между осями автомобиля: в то время заднее сидение зачастую располагалось прямо над задней осью, что, вкупе с распределением 65%-75% веса на задние колёса, зачастую означало не самую комфортабельную поездку для пассажиров.
Но, несмотря на всё революционность, народ машину не принял – и одной из основных причин этого стал необычный внешний вид, отпугивающий потенциального покупателя. Всего было построено около сотни Tropfenwagen’ов, как минимум два из которых были сожжены в бесподобном фильме Metropolis.
И, к сожалению, та же участь постигла многие записи и исследования товарища Румплера – да что уж там, и он сам чуть было не закончил свою жизнь таким же образом. Дело в том, что власть в Германии 30-ых годов перешла к человеку по имени Адольф, а Эдмунд по воле судьбы был рождён евреем.
Многочисленные достижения в области немецкой авиации спасли Румплера от смерти, но его карьера была разрушена, и нацисты очень постарались предать достижения Эдмунда забвению. Умер Румплер всё в той же Германии, в 1940-ом году.
Кадр из фильма Metropolis (1927).
А чуть больше, чем за десять лет до этого, на другой стороне планеты инеженеры компании Chrysler Карл Брир, Фред Зидэр и Оуэн Скелтон приняли решение привнести элемент аэродинамики в американский автопром.
Нельзя сказать наверняка, насколько детальны были знания Брира, Зидэра и Скелтона о Tropfenwagen’е и прочих европейских автомобилях, но три инженера начали разработку новой машины почти с нуля: достоверно известно, что был привлечён сам Орвилл Райт, в аэродинамической трубе которого проводились первые тесты.
К 1930-ому году Chrysler уже построила свою собственную аэродинамическую трубу, в которой проводились дальнейшие тесты. В целом, автомобиль разрабатывался почти пять лет, и результат включил в себя, пожалуй, всё, чего достигли стримлайнеры на тот момент времени, и кое-что ещё.
В частности, новая машина была безрамной – она не обладала настоящим несущим кузовом, как у вышедшей в 1922-ом году Lancia Lambda, но, тем не менее, автомобили без рамы в середине 30-ых годов всё ещё были весьма передовым решением.
Инженеры Chrysler также добились отличного распределения веса: на задние колёса приходилось 46% нагрузки, что вкупе с багажом и пассажирами становилось весьма близко к пятидесяти.
Смотрите еще X-Sonic: 1956 Chevrolet Corvette, первый в мире лоурайдер
Коммерческие провалы собратьев по аэродинамике в Европе не пугали Chrysler – ну, либо руководство о них просто не знало. Так или иначе, корпорация была уверена в успехе, и стала активно рекламировать новый автомобиль, названный Airflow.
Было снято три рекламных фильма: в том числе, на плёнку была заснята поездка в Бонневилль, где полностью заводской (по словам Chrysler) Airflow установил 72 рекорда по скорости и дистанции, в числе которых скорость 154 километра в час на летучей миле и средняя скорость в 119 километров в час на дистанции в 3200 километров. А для демонстрации прочности безрамной конструкции, машину скинули с утёса высотой в 35 метров, после чего Airflow завёлся и уехал с места аварии своим ходом. Кроме того реклама включала в себя публичный трюк, заключавшийся в автомобиле, рассекающим задом наперёд по улицам Детройта: специально для этого инженеры поменяли местами оси и развернули на 180 градусов рулевой механизм на одном из автомобилей 33-его года.
/vi/Safety%20With%20A%20Thrill.mp4
Быть может, Airflow искренне понравился руководству компании. А может, большие коты просто были уверены в успехе своего маркетингового отдела. Так или иначе, ребятам из Chrysler словно крышу снесло, и они начали принимать плохие решения одно за другим.
Во-первых, компания решила продавать новую модель сразу под двумя брэндами, и всё бы ничего, но DeSoto не должен был продавать вообще ничего, кроме Airflow.
Во-вторых, по непонятным причинам, машину представили в январе 1934-ого – за несколько месяцев до запуска в производство. В результате к маю было собрано лишь 6212 автомобилей – иными словами, хорошо, если у каждого дилера мог найтись хотя бы один Airflow.
И, само собой, публике не понравился внешний вид автомобиля: точно так же, как и в Европе, в Америке успела сформироваться автомобильная культура, в которую Airflow не особо вписывался.
И к тому же, несмотря на рекламные фильмы, в публике ходили слухи о том, что новый автомобиль вовсе не так безопасен, как о том вещает Chrysler.
Возможно, это было частично правдой: по словам сына Карла Брира – Фреда Брира – первые две-три тысячи Airflow покинули фабрику с серьёзными дефектами: на скорости 130 километров в час крепления двигателя не выдерживали, что приводило к определённым последствиям. К тому времени, как Chrysler обнаружила ошибку, имидж новой машины был запятнан.
В общем и целом, Airflow провалился с треском. Несмотря на приличные цифры продаж, более традиционные модели 33-его года продавались в два с половиной раза лучше – не стоит говорить, что Chrysler рассчитывало на абсолютно другие результаты.
Быстро выбросив белый флаг, к 35-ому году компания на скорую руку переделала внешний вид автомобиля, постаравшись приблизить его к более традиционному на тот момент времени дизайну.
В каком-то смысле можно сказать, что лишь Airflow 34-ого года является настоящим Airflow, а все остальные – уже не то.
Смотрите еще Двигатели V12 на кастом-сцене: экзотика из Европы
Airflow 35-ого года. Конечно, машина всё ещё осталась весьма специфичной, но весьма характерный для тех годов выступающий нос был лишь первым весьма заметным изменением, призванным сделать машину более привычной в глазах общественности.
Так или иначе, Chrysler продолжала вносить изменения в автомобиль на протяжении ещё нескольких лет, после чего наконец сдалась окончательно. Airflow перестали производить в 1937-ом году, и его судьба повторила судьбу передовых стримлайнеров Европы.
Chrysler на долгие годы отказались от передовых идей и рискованных решений – вплоть до пятидесятых годов их машины будут оставаться весьма консервативными во многих отношениях. Забавно, что Airflow обогнал своё время всего на пару лет: уже в 36-ом начались продажи Lincoln-Zephyr – крайне успешного и иконичного для Америки стримлайнера.
В том же 36-ом в Японии появилась марка Toyota: её первым автомобилем стала модель AA, чьё сходство с Airflow никогда не скрывалось – достоверно известно, что до создания первого прототипа Киитиро Тоёда купил один Airflow, разобрал его и досконально изучил.
А в Европе в 1938-ом году начались продажи автомобиля Peugeot 202 – и тут стоит лишь упомянуть, что производство машины было прекращено только после войны, в 48-ом году.
Toyota AA 36-ого года, в отличии от Airflow, была крайне упспешной в коммерческом плане. Производилась до 43-его года, а если учитывать ещё и модель AC – то так и вовсе до 48-ого. А модель AB являлась моделью AA, но со складной крышей. В целом было построено меньше двух тысяч AA, AB и AC – это в разы меньше количества произведённых Airflow, но маленькой Японии больше было просто не нужно.
Быть может, если бы не крайне неудачный старт с вываливающимися двигателями, дальнейшая судьба Chrysler и всего автомобилестроения в целом могла сложиться совершенно иначе. Тем не менее, получилось то, что получилось, а Airflow 1934-ого года так или иначе является весьма значимой точкой в истории. Именно поэтому мне очень приятно было увидеть хот-род, построенный на базе DeSoto 34-ого.
В первую очередь необходимо упомянуть, что кузов автомобиля полностью стандартный – не разрезан на секции, ничего не обрублено, никаких чоп-топов.
Автор явно пытался не только построить первоклассный автомобиль, но и сохранить кусочек истории.
Просто оцените все мелкие детали! Даже приборная панель оригинальная, а сами приборы хоть и были заменены, но все сделаны в единственном экземпляре настоящими гуру этого дела – фирмой Classic Instruments.
А те части автомобиля, которые отходят от изначального дизайна, я лично нахожу весьма подходящими конкретному автомобиля. V-образное лобовое стекло выглядит отлично без перегородки.
Изгиб 18-ти дюймовых дисков Colorado Custom, как мне кажется, идеально подчёркивает общую идею стримлайнеров и плавность линий кузова.
А окраска от Carr’s Hot Rods & Customs, на мой взгляд, превосходно: сочетание цветов несколько необычное, но рабочее, в меру яркое, с элементами как плавного перехода, так и контраста.
В техническом плане: в автомобиль было установлено ещё одно достижение от Chrysler – знаменитый винтажный Hemi объёмом в 5,4 литра. Он усилен супернаддувом Kuhl 6-71 с двойным карбюратором.
Несмотря на возможную мощность, которую можно выжать из такой силовой установки, скорость для этого Airflow явно не главное, о чём говорит автоматическая коробка передач и пневмоподвеска Air Ride на все четыре колеса.
И именно поэтому в информации об этом автомобиле не указываются параметры скорости, разгона и лошадиных сил, а указывается тот факт, что он выиграл немало наград на различных автошоу. Тем не менее, данный DeSoto Airflow является отличным примером того, как в 1934-ом году инженеры Chrysler представляли себе будущее автомобилестроения.
Источники:
https://www.mecum.com/lots/DA1116-256476/1934-desoto-airflow-street-rod/ (2-ое ноября 2016-ого года)
https://www.classiccarcatalogue.com/CHRYSLER%201934.html
Chrysler Airflow
Chrysler Airflow — американский первопроходец, открывший новую эпоху в автомобильном дизайне — эпоху аэродинамики и авиационных мотивов. Рождённый, чтобы быть на два шага впереди своих конкурентов, он пал жертвой консерватизма элиты, дефектов сборки и ложных слухов.
Как оказалось, Уолтер Крайслер зашёл слишком далеко в своём стремлении к инновациям.
Проект Airflow обернулся для корпорации Chrysler коммерческой катастрофой, но впоследствии стал одним из символов стиля арт-деко, наряду с 77-этажным небоскрёбом Chrysler Building в Нью-Йорке, и был признан самым влиятельным автомобилем 30-х гг.
Идею спроектировать кузов автомобиля по принципам аэродинамики приписывают конструктору Карлу Бриру, который увидел в небе эскадру военных самолётов, и поначалу принял её за клин гусей.
По другой версии, начать исследования в этой области Уолтера Крайслера убедил руководитель экспериментального отдела корпорации Гарольд Хикс, пообещавший за счёт обтекаемого кузова увеличить максимальную скорость и снизить расход топлива. Как бы там ни было, в 1930 г.
в Хайленд-Парке была построена аэродинамическая труба, и в ней при помощи пионера авиации Орвилла Райта прошли тестирование 50 масштабных моделей легковых машин. Испытания показали, что большинство американских автомобилей того времени обладали бы лучшей аэродинамикой, если бы двигались только задним ходом.
Тогда дизайнеры во главе с Оливером Кларком начали поиск оптимальной формы кузова для снижения лобового сопротивления. В 1932 г. был изготовлен прототип Trifon Special, чем-то похожий на ранние образцы немецкого проекта Volkswagen Beetle. Окончательный облик Airflow сформировался в конце 1933 г., когда свои правки внёс известный дизайнер Норман Бел Геддс, один из родоначальников стиля «Стримлайн Модерн».
Корпус Airflow был далёк от идеальной с точки зрения аэродинамики формы капли, но его обтекаемый профиль радикально отличался от примитивных очертаний автомобилей 1-й половины 30-х гг.
Округлые линии крыши и боковых окон, наклонная задняя стенка с плоским стеклом из двух половин, V-образное лобовое стекло, гладкие крылья, боковые юбки на задних колёсах — всё это придавало машине стремительный вид.
Наиболее смело была оформлена передняя часть: капот «аллигаторного» типа; решётка радиатора из 21-й гнутой хромированной планки, получившая название «водопад»; расположенные в одной плоскости с ней интегрированные круглые фары в блоках с подфарниками, похожие на глаза насекомого; три горизонтальных вентиляционных дверцы в боковинах моторного отсека и собранные из трёх горизонтальных прутьев бамперы. Кроме того, Chrysler Airflow был первым автомобилем в мире с цельным изогнутым лобовым стеклом, правда, ставилось оно только на самую дорогую серию CW Custom Imperial, и было настолько сложным в изготовлении, что четыре из пяти экземпляров лопались в процессе сгибания.
Внутренняя структура Airflow полностью соответствовала его прогрессивному дизайну. Автомобиль имел раму из двух продольных лонжеронов и закреплённый на ней стальной пространственный каркас, к которому приваривались панели кузова, как в фюзеляже самолёта.
Рядный 8-цилиндровый нижнеклапанный двигатель был установлен над передней осью, что позволяло сместить вперёд салон и передвинуть заднее сиденье с его традиционного места над задним мостом в пределы колёсной базы.
В результате распределение веса по осям приблизилось к идеальным 50:50, в то время как на других машинах более 65% массы приходилось на заднюю ось. Вдобавок салон получился настолько широким, что на переднем и заднем диванах с легкостью помещались по три человека.
Гидравлические барабанные тормоза на всех колёсах и зависимая подвеска на полуэллиптических рессорах спереди и сзади обеспечивали очень плавную и мягкую езду.
Airflow комплектовался 3-ступенчатой механической трансмиссией с синхронизаторами на двух высших передачах и автоматическим овердрайвом, включающимся на скорости 70 км/ч. Её рычаг находился на полу, но был очень длинным, не создавая неудобств для среднего пассажира. Панель приборов состояла из двух больших круглых датчиков, установленных по центру, и имела отделку из окрашенного металла.
Изначально модель Airflow планировалось запустить только под маркой DeSoto, но Уолтер Крайслер верил, что она вызовет революцию в автомобильном дизайне, и не побоялся сделать её флагманом в линейке Chrysler. Chrysler Airflow был представлен на Нью-Йоркском автосалоне 1934 г., где получил восторженный приём публики и собрал рекордные 20000 заказов.
Пресса оценивала новинку в основном положительно, отмечая, что в сравнении с Airflow обычные американские машины выглядят достаточно странными (журнал Motor). Однако потенциальные клиенты думали иначе — они не могли поверить, что это серийная модель, а не выставочный концепт-кар.
Корпорация General Motors не могла смириться с успехом конкурента, но всё, что она смогла сделать — это распространить ложные слухи о якобы небезопасной конструкции кузова Chrysler Airflow. В ответ на клевету Chrysler снял рекламный ролик, в котором автомобиль был сброшен с 34-метрового обрыва, после чего завёлся и уехал своим ходом.
Затем Airflow преодолел «летящую милю» в Бонневилле со скоростью 150 км/ч, и показал за 24 часа среднюю скорость 136 км/ч.
Chrysler Airflow поступил в продажу в апреле 1934 г., заменив все 8-цилиндровые модели Chrysler. Он предлагался в трёх сериях: Airflow Eight (CU) с колёсной базой 123.5″ (3140 мм), Imperial Airflow (CV) с колёсной базой 128″ (3300 мм) и Custom Imperial Airflow (CX или CW) с колёсной базой 137.5″ (3490 мм) или 146.5″ (3720 мм).
Первые две оснащались 8-цилиндровыми двигателями объёмом 4895 см3 (122 л.с.) или 5301 см3 (130 л.с.), последняя — увеличенным мотором объёмом 6305 см3 и мощностью 150 л.с.
Серии CU и CV были доступны в четырёх типах кузова: Sedan (4-дверный с шестью боковыми окнами), Town Sedan (4-дверный с четырьмя окнами), Brougham (2-дверный седан) и Coupe (с запасным колесом, спрятанным в багажник). Цены колебались в диапазоне от $1625 до $5145.
Кузов лимузин для Custom Imperial CW изготавливался в ателье LeBaron; остальные строились в массовом порядке фирмой Briggs Manufacturing Co. На канадском рынке продавалась 6-цилиндровая серия Airflow CY, но на американском 6-цилиндровый Airflow можно было купить только под брендом DeSoto.
Уже через несколько месяцев после дебюта Chrysler Airflow стало ясно, что первоначальный энтузиазм, проявленный общественностью, был недолгим. Хотя основным фактором провала считается дизайн автомобиля, который слишком далеко оторвался от мэйнстрима, чтобы понравиться публике, Airflow не был лишён и технических недостатков.
Его передовая конструкция требовала особых методов сварки, и специалисты Briggs не справлялись с возложенной на них задачей. В результате несколько тысяч ранних экземпляров были проданы с серьёзными дефектами, что обнаруживалось только на высокой скорости и часто приводило к авариям.
Корпорации пришлось поменять поставщика кузовов на Budd, но к тому времени спрос на Airflow окончательно упал. В 1934 г. было продано почти 37000 автомобилей Chrysler, из них всего 10839 единиц линейки Airflow, которых едва хватило, чтобы поставить хотя бы по одной машине каждому дилеру.
Это означало, что продажи традиционных моделей с 6-цилиндровыми двигателями в 2.5 раза превышали продажи Airflow. С маркой DeSoto дела обстояли ещё хуже, несмотря на более доступные цены.
Chrysler Airflow
Motor vehicle
Series CU/C-1/ C-9/C-17OverviewManufacturerChrysler CorporationProduction1934–1937(< 29,600 built)AssemblyHighland Park Chrysler Plant, Highland Park, Michigan, United StatesKew Assembly, Kew, Richmond, London, United KingdomBody and chassisClassFull-size carBody style4-door sedan2-door coupeLayoutFR layoutRelatedChrysler AirstreamChrysler ImperialChrysler RoyalDeSoto AirflowPowertrainEngine298.65 cu in (4.9 L) Chrysler I8(1934[1])323.5 cu in (5.3 L) Chrysler I8(1937[1])Transmission3-speed manual floor shift[1]DimensionsWheelbaseCW Airflow Custom Imperial: 146.5 in (3,721 mm)Airflow Eight: 123.5 in (3,137 mm)CV Airflow Imperial Eight: 128.0 in (3,251 mm)CX Airflow Custom Imperial 137.5 in (3,492 mm)ChronologyPredecessorChrysler RoyalSuccessorcancelled without replacement[1]
The Chrysler Airflow is a full-size car produced by Chrysler from 1934 to 1937. The Airflow was the first full-size American production car to use streamlining as a basis for building a sleeker automobile, one less susceptible to air resistance. Chrysler made a significant effort at a fundamental change in automotive design with the Chrysler Airflow, but it was ultimately a commercial failure due to a lack of market acceptance and controversial appearance.
Chrysler also marketed a companion model under the DeSoto brand, the DeSoto Airflow, and the appearance was also offered on the Chrysler Imperial.
Origin
A restored '34 Airflow
Front-opening rear doors aided entry into the back of the '34 Airflow
The '34 Airflow had functional hood cooling vents
The '34 Airflow had no trunk; one was bolted on starting in 1936
The highly stylized dashboard of a '34 Airflow
Carl Breer, along with fellow Chrysler engineers Fred Zeder, and Owen Skelton, began a series of wind tunnel tests, with the cooperation of Orville Wright, to study which forms were the most efficient shape created by nature that could suit an automobile. Chrysler built a wind tunnel at the Highland Park site, and tested at least 50 scale models by April 1930. Their engineers found that then-current two-box automobile design was so aerodynamically inefficient that it was actually more aerodynamic when tested as if being driven backwards. Applying what they had learned about shape, the engineers also began looking into unibody construction to achieve rigidity with less weight than could be achieved with the conventional separate frame and body. The strengthening was demonstrated in a publicity reel.[2] The car thus represented a breakthrough in lightweight-yet-strong construction, as well as increasing the power-to-drag ratio, since the lighter, more streamlined body allowed air to flow around it instead of being caught against upright forms such as radiator grilles, headlights and windshields.
Traditional automobiles of the day were the typical two-box design, with about 65% of the weight over the rear wheels.
When loaded with passengers, the weight distribution tended to become further imbalanced, rising to 75% or more over the rear wheels, resulting in unsafe handling characteristics on slippery roads.
Spring rates at the rear of traditional vehicles, which used leaf springs, were therefore necessarily higher, and passengers were subjected to a harsher ride.
Innovative weight distribution in the new Chrysler Airflow stemmed from the need for superior handling dynamics.
The engine was moved forward over the front wheels compared with traditional automobiles of the time, and passengers were all moved forward so that rear seat passengers were seated within the wheelbase, rather than on top of the rear axle.
The weight distribution had approximately 54% of the weight over the front wheels, which evened to near 50:50 with passengers[3] and resulted in more equal spring rates, better handling, and far superior ride quality.
Chrysler would not build another unibody vehicle until 1960 with the Virgil Exner Forward Look.
Debut
Prior to the Airflow's debut, Chrysler did a publicity stunt in which they reversed the chassis, placing the front axle and steering gear of a conventional 1933 Chrysler Six at the back of the car, which allowed the car to be driven «backwards» throughout Detroit. The stunt caused a near panic, but the marketing department felt that this would call attention to the poor aerodynamics of current cars, and send a hint that Chrysler was planning something big.[citation needed
Chrysler Airflow: когда автолюбители оказались не готовы к резким переменам
Всем привет!
Американское автомобилестроение в начале XX в. часто создавало машины, которые сочетали в себе и красивый вид, и высокие технические характеристики, такие как Cadillac V16 или Cord L29. Но такой успех достигался не всегда, и вот яркий пример – Chrysler Airflow.
Источник фото: automotive-heritage.ruИсточник фото: automotive-heritage.ru
Нашего героя, появившегося в 1934 г., легко узнать по оригинальному передку. Но это лишь одна из отличительных черт автомобиля, который задумывался как очередной революционер автопрома.
Инженеры компании Chrysler стремились создать автомобиль с улучшенной аэродинамикой, и это подчеркивают в частности полное отсутствие острых углов, «скошенный» капот, открывающийся спереди, и гнутые лобовые стекла.
Сзади же автомобиль выглядел стандартно по меркам тех лет:
Chrysler Airflow сзади. Источник фото: automotive-heritage.ruChrysler Airflow сзади. Источник фото: automotive-heritage.ru
Под капотом же был установлен двигатель объемом 5,3 л и мощностью 130 л.с. По характеристикам он не сильно отличался от моторов у других классических автомобилей США, но сам он немного сместился вперед, что тоже было сделано из-за соображений аэродинамики.
Салон автомобиля тоже особенный. Его украшают стильные отделка панели и обивка сидений, а в распоряжении водителя необходимый минимум приборов, длинный рычаг 3-ступенчатой коробки передач и небольшой бардачок:
Салон Chrysler Airflow. Источник фото: Pinterest.ruСалон Chrysler Airflow. Источник фото: Pinterest.ru
Когда автомобиль впервые представили в Нью-Йорке, он сразу привлек внимание новой формой кузова. Но если пресса восторгалась моделью Airflow, называя его «захватывающе оригинальным», то простые автолюбители посчитали его неким «гостем из будущего», не очень смотрящимся среди других американских автомобилей тех лет.
Тем не менее, в компанию поступило немного-немало 20 000 заказов на создание этих машин. Помимо стандартных кузовов, выпускались также двухдверные купе:
Источник фото: auto.vercity.ruИсточник фото: auto.vercity.ru
И лимузины:
Источник фото: automotive-heritage.ruИсточник фото: automotive-heritage.ru
Компания считала, что Chrysler Airflow способен заменить всех своих предшественников, но очень скоро разочаровалась. Автолюбители не оценили новую машину и не хотели принимать непривычную форму кузова.
К тому же сам кузов оказался непрочным: для его изготовления требовались новые технологии сварки, которые фирма еще не успела освоить. Поэтому если в 1934 г. удалось продать более 8000 машин этой модели, то к 1936 г. объем продаж упал почти в 2 раза.
В конце концов компании пришлось смириться с провалом, и в 1937 г. производство Chrysler Airflow свернули.
Известная американская компания создала прогрессивный автомобиль, но этот шаг был слишком ранним и неожиданным, поэтому популярности наш герой не сыскал. Тем не менее, ряд экземпляров дожил до наших дней и содержится в музеях и частных коллекциях:
Источник фото: commons.wikimedia.orgИсточник фото: commons.wikimedia.org
Встречаются и коллекционные модельки этого автомобиля:
Источник фото: drive2.ru
Chrysler Airflow– тот случай, когда фирма стремилась создать автомобиль прогрессивной конструкции, но консервативные покупатели не встретили его радушно. Но вскоре пришла мода на подобные машины, и уже другие модели обрели популярность. А красивый, стремительный, но незадачливый Chrysler Airflow по сути является их родоначальником.
А на это у меня все. Ставьте лайки, подписывайтесь на канал и до новых встреч!
Загрузка...
