Как заменить термостат Ауди А6 c5 (1.8 2.4 и 2.5 тди) своими руками — фотоотчет и видеомануал

• Июл 31 2016
• В этой статье будет предоставлен небольшой отчет по замене ремня ГРМ Ауди А6 С5, так как в обводном ролике грм высохла смазка и он рассыпался, чуть не загубив двигатель.
• Работы по замене ремня требуют дополнительные действия по снятию переднего бампере и перевода морды Ауди в сервисное положение (лучше ее тоже снять), плюс придется докупить или сделать самому стопорный болт коленвала и стопорную планку распредвалов.

Стоит добавить, что если вы уже решили менять все ролики, ремень ГРМ, натяжитель, рычаг натяжителя, то будет нелишним до кучи заменить термостат, помпу (насос ОЖ), сальники распредвалов и прокладки ГНЦ, чтобы потом через несколько тысяч километров пробега не разбирать пол машины заново.

Описанные процедуры подходят для авто следующих марок:

Audi — А4 2,4; А4 2,8; А6 2,4; А6 2,8; А8 2,8; S4 2,7 Turbo
Год — 1997—2002
Тип ДВС — AGA / AJG / ALF / AGB / ALG / ALW / APR / AQD

Помните, что при обрыве ремня происходит повреждение двигателя.

Как заменить ГРМ на Audi A6 C5 2.4 (V6 бензин)

Первым делом снимаем пластиковые крышки двигателя сверху и защиту ДВС снизу. Далее надо снять передний бампер, делается это просто достаточно выкрутить два вертикальных болта спереди и по три гайки в арках.

Как это делается я сейчас подробно останавливаться не буду, лучше прочитайте статью как снять передний бампер Ауди А6 С5 или посмотрите подробное видео.

Далее надо перевести морду в сервисное положение, то есть переднюю часть авто, где висят радиаторы, фары, решетка можно на 10 см и более выдвинуть вперед.

1. В итоге у вас освободиться больше места под капотом, что позволит проводить работы по замене ремня ГРМ.
2. Выдвинуть морду Ауди проще простого, достаточно открутить по 3 болта крепления кронштейнов бампера, по одному болту крепления крыла с торцов и по два болта сверху около фар.
3. После этого перед будет гулять вперед назад на 10 — 15 см.

Но лучше всего переднюю часть вообще снять, чтобы было удобнее работать. Для этого сливаем ОЖ, пробка находится в правом нижнем углу радиатора.

Откручиваем радиатор гидроусилителя и отводим в сторону.

Отсоединяем патрубки радиатора ОЖ к двигателю, отключаем проводку, что идет на перед и снимаем тросик капота.

После этого переднюю часть машины можно будет открывать как дверцу, ее будут держать только патрубки кондиционера, их не сильно хочется разъединять, чтобы потом опять все не заправлять.

Далее снимаем ремень генератора, для чего головкой на 17 вращаем по часовой стрелке отлив под натяжным роликом. После этого вставляем шплинт в совмещенные отверстия на натяжителе, чтобы он не натягивал ремень.

Далее берем большую биту и откручиваем сам натяжитель.

После этого снимаем шкив гидроусилителя, откручиваем 3 болта, а сам шкив удерживаем чем-нибудь от проворачивания.

Настает очередь снятия вентилятора вискомуфты, там идет гайка на 32 с левосторонней резьбой, то есть чтобы ее открутить надо вращать ключ по часовой стрелке, а сам шкив удерживать от проворачивания спец ключам, которого у меня не было и пришлось сколхозить нечто подобное.

• Когда вентилятор снимите откроется доступ к болтам шкива вискомуфты, два за самим шиквом откручиваются через отверстия, и два под шкивом.

Теперь надо выставить двигатель Ауди А6 С5 в положение ВМТ 3-го цилиндра. Для чего прокручиваем за болт шкив коленвала головкой на 24 и совмещаем риски на шкиве и кожухе.

1. Когда они совпадут это и будет верхняя мертвая точка, при которой можно будет в крутить спец болт-стопор в коленвал через отверстие в блоке двигателя, для чего не забудьте выкрутить заглушку.
2. Обязательно обратите внимание, что большие отверстия в планках зубчатых шкивов должны быть направлены друг к другу.
3. Когда коленвал зафиксирован можно снимать его шкив, для этого открутите 8 болтов.
4. За шкивом снимаем пластмассовую крышку, два болта на 10.

На следующем шаге осталось ослабить ремень ГРМ, дабы потом его снять. Для этого вращаем натяжной ролик по часовой стрелке (требуется усилие) в результате чего палец натяжителя вдавится вниз и можно будет вставить шплинт, чтобы натяжитель не натягивал ремень.

Теперь ремень можно снять, но это сделать не так и просто. Некоторые полностью откручивают еще обводной ролик, кто-то немного проворачивает шкив распредвала.

Если ремень будите ставить обратно, пометьте направление его движения.

• Лично я дабы выставить правильно распредвалы решил снимать их шкивы, чтобы они при натяжке ремня ГРМ свободно вращались и не сбивали положения распредвалов.
• Для этого ослабляем затяжку болтов шкивов РВ на 3 оборота.

С помощью съемника стягиваем с посадочного места шкивы РВ. Шкивы должны свободно вращаться, главное проверяйте чтобы не было люфта.

Далее откручиваем:

• натяжитель,
• натяжной ролик,
• обводной ролик,
• рычаг натяжителя,
• помпу,
• крышку термостата,

Если вы не хотите менять помпу и термостат, можете их не откручивать. Но так как у меня помпа текла и явилась причиной износа роликов было решено менять ее и заодно термостат.

Насос системы охлаждения для Ауди поставляется вместе с прокладкой, которую не надо мазать герметиком, достаточно все равномерно закрутить с усилием 10 Н.м.

Термостат я брал на 87 градусов, так как машина до рестайлинговая МКП. Обратите внимание, что устанавливаем термостат клапаном вверх в и никаких герметиков наносить не надо, новой прокладки в виде кольца, что идет в комплекте достаточно.

Теперь идет очередь ремня ГРМ. Для этого навешиваем все новые детали: обводной ролик, натяжной ролик, рычаг натяжителя и сам натяжитель (шплинт не достаем).

1. Затем можно одевать новый или старый ремень ГРМ, я одевал таким образом: натяжной ролик >> шестерня коленвала >> обводной ролик >> шкив РВ >> помпа >> шкив РВ.
2. Ремень стал впритык, так как шестерни РВ могут вращаться.
3. Далее одеваем стопорную планку на распредвалы, которая их выровняет в одну линию.
4. Стопор КВ и надетая планка на РВ — гарантия правильной установки фаз, взаимного расположения поршней (КВ) и выпускных клапанов (РВ).
5. Впускные клапана приводятся в движение от цепей, которые их натягивают с помощь ГНЦ.
6. Когда в VAG-ком смотрится корректность установки фаз (93 группа), то смотрится положение КВ-впускные клапана, датчики холла-то на них висят.

После этого вытаскиваем шплинт из натяжителя и с помощью моментного ключа отводим натяжной ролик в сторону натяжения ремня ГРМ (против часовой стрелки) с усилием 15 Н.м.

Только после этого затягиваем шестерни распредвалов с усилием 55 Н.м.

Далее одеваем шкив коленвала, снимаем стопор РВ и стопорный болт коленвала из блока ДВС. Прокручиваем несколько раз ключом за болт КВ двигатель и проверяем чтобы при совпадении рисок на шкиве КВ стопорная планка РВ могла встать в отверстия шкивов.

• Если все в норме собираем обратно все детали, заливаем ОЖ и запускаем двигатель.
• На этом все, таким интересным способом меняется ремень ГРМ на ваговских автомобилях типа Ауди, Пассат.

1. Лично я еще вместе с роликами, помпой, ремнем, термостатом решил заменить сальники распредвалов, прокладки ГНЦ, заглушки и прокладки клапанных крышек.
2. Как это делается смотрите в приведенном видео.

Тема: Замена термостата и ОЖ на AFN (отчет)

1. 02.11.2010, 20:26 #1

   0

   Для обладателей двигателей AFN, AHU, AHH, AVG. Общие принципы (за исключением нюансов) верны и для других движков.

   Пришло время обновить ОЖ, а заодно решил поменять термостат, т.к. по VAG-COM двигатель не догревался, температура была в районе 80°С (по приборке всегда было строго на 90°С).

   Приобретаем:

   1. Термостат 044121113 (или любой аналог на выбор)
   2. Охлаждающая жидкость G-12 (с допуском VW774F, концентрат или готовую жижу)

   Никакого супер-мупер инструмента не понадобится, но не помешает большой поддон для слива ОЖ, т.к. слить цивилизованно весь объем ОЖ не получится.
   Начинаем (по мотивам ELSA)
   Слив охлаждающей жидкости
   — Снять защиту двигателя
   — Открыть запорную крышку расширительного бачка охлаждающей жидкости поз.10.
   [/URL]
   — Для слива охлаждающей жидкости из радиатора выкрутить сливную пробку (стрелка) в радиаторе
   [/URL]
   — Для слива ОЖ из двигателя снять штуцер подключения термостата (стрелки) на компактном кронштейне
   [/URL]

   Несколько замечаний и рекомендаций по использованию ОЖ.

   — Для заправки разрешается использовать только концентрат G-12, соответствующий стандарту TL VW774F, характерный признак: лиловый цвет.
   — G-12 сиреневого цвета (в соответствии с TL VW774F) разрешается смешивать с прежней присадкой к охлаждающей жидкости G-12 красного цвета!
   — G 12 и концентраты с отметкой ”в соответствии с TL VW774F” препятствуют замерзанию охлаждающей жидкости и образованию коррозии и накипи. Кроме этого они повышают температуру кипения охлаждающей жидкости. По этой причине система охлаждения вне зависимости от времени года должна быть заполнена охлаждающей жидкостью на основе концентрата с антикоррозийными присадками.
   — В странах с тропическим климатом и при высоких нагрузках на двигатель охлаждающая жидкость с повышенной температурой кипения играет значимую роль в обеспечении надежной эксплуатации двигателя.
   — Температура замерзания охлаждающей жидкости должна составлять не менее -25°C (в странах с арктическим климатом — не менее -35°C).
   — Концентрацию охлаждающей жидкости не разрешается понижать путем долива воды также в теплое время года или, соответственно, в странах с теплым климатом. Доля концентрата в охлаждающей жидкости не должна быть менее 40%.
   — Если из-за климатических условий температура замерзания охлаждающей жидкости должна быть снижена, можно увеличить долю концентрата G-12, но не более чем до 60 % (температура замерзания в таком случае будет составлять около -40°C). При превышении данного предела температура замерзания вновь повысится, и, кроме того, уменьшится теплоемкость охлаждающей жидкости.
   — В случае, если радиатор, теплообменник, головка блока цилиндров или уплотнители головки блока цилиндров были заменены, нельзя использовать старую охлаждающую жидкость.
   — Рекомендуемые пропорции смешивания:
   [/URL]

   Примечание: количество заливаемой охлаждающей жидкости может отличаться в зависимости от комплектации автомобиля.

   Заправка охлаждающей жидкости.

   — Вкрутить резьбовую пробку отверстия для слива в радиатор.
   — Заменить термостат с уплотнительным кольцом на штуцере подключения термостата и установить штуцер. Момент затяжки болтов: 10 Нм
   При наличии устройства заливки охлаждающей жидкости VAS-6096, заполнить контур охлаждающей жидкости данным устройством.
   Без устройства для заливки охлаждающей жидкости VAS-6096:
   — Прикрутить адаптер для тестера системы охлаждения V.A.G-1274/9 на расширительный бачок.
   — Удлинить адаптер тестера систем охлаждения V.A.G-1274/9 вспомогательным шлангом (Ø 42 мм, длина «a» около 100 мм).
   [/URL]
   — Открутить шланг системы охлаждения на теплообменнике и потянуть его назад так, чтобы вентиляционное отверстие в шланге системы охлаждения (стрелка) не было закрыто соединительным штуцером.
   [/URL]
   — Залить охлаждающую жидкость, пока она не начнет вытекать из вентиляционного отверстия шланга системы охлаждения.
   — Задвинуть шланг системы охлаждения на соединительный штуцер и закрутить.
   — Закрыть расширительный бачок
   — Установить переключатель отопителя на максимальную мощность обогрева
   — Завести двигатель и примерно 3 минуты поддерживать частоту вращения двигателя на 2000 оборотах в минуту
   — Затем дать двигателю вращаться на холостом ходу до тех пор, пока нижний шланг охлаждающей жидкости не станет горячим в районе радиатора.
   — Проверить уровень охлаждающей жидкости и при необходимости долить. При прогретом до рабочей температуры двигателе уровень охлаждающей жидкости должен быть у маркировки max, при холодном двигателе — между маркировкой max и min.

   Теперь, как всё это выглядит в натуре. Поскольку никакие устройства заливки охлаждающей жидкости VAS-6096, адаптеры для тестера системы охлаждения V.A.G-1274/9 и т.д. и т.п. нам и не снилось, то весь процесс выглядит несколько прозаичнее.

   — Снимаем защиту двигателя (у кого есть)
   — Открываем крышку расширительного бачка охлаждающей жидкости.
   [/URL]

   — Подставляем поддон, откручиваем два болта под шестигранник на 5 корпуса термостата (доступ снизу) и сливаем ОЖ (будьте осторожны, ОЖ горячая).

   [/URL]

   У меня термостат стоял плотно, поэтому сначала стекла ОЖ из радиатора. Как указано выше жидкость из радиатора можно слить через сливную пробку на радиаторе

   [/URL]

   [/URL]

   но данная процедура рациональна, по-моему, только тогда, когда необходимо заменить радиатор. При замене же ОЖ или термостата этот пункт можно пропустить, тем более, что потребуется снимать решетки в бампере
   [/URL]

   • — Выдергиваем термостат, сливается оставшаяся в блоке жидкость.
   • — Откручиваем шланг системы охлаждения на теплообменнике и снимаем его со штуцера теплообменника, в это время у меня выплюхнулось еще некоторое количество ОЖ.
   • Теперь можно через этот же патрубок продуть сам отопитель, выгонется еще немного старой жидкости.

   [/URL]
   [/URL]
   — Ставим шланг отопителя на место так, чтобы вентиляционное отверстие в шланге системы охлаждения не было закрыто штуцером отопителя
   — Пока стекают последние капли ОЖ откручиваем расширительный бачек (три шурупа под крестообразную отвертку).
   — Устанавливаем новый термостат с уплотнительным кольцом и прикручиваем штуцер. Напоминаю: момент затяжки болтов 10 Нм. Я поставил такой
   [/URL]
   — Вкручиваем резьбовую пробку отверстия для слива в радиаторе, если кто-то все же решил ей воспользоваться.
   — Заливаем охлаждающую жидкость, в моем случае
   [/URL]
   (или просто дистиллят для промывки системы, это я тоже делал), пока она не начнет вытекать из вентиляционного отверстия шланга системы охлаждения. Для этого понадобится приподнимать открученный нами заранее расширительный бачок.
   — Далее уже все по книжке. Задвигаем шланг системы охлаждения на соединительный штуцер и закрепляем хомутом.
   — Закрываем расширительный бачок
   — Установить переключатель отопителя на максимальную мощность обогрева (если честно не совсем понимаю зачем. Циркуляции через отопитель постоянная.)
   — Завести двигатель и примерно 3 минуты поддерживать частоту вращения двигателя на 2000 оборотах в минуту
   — Далее греем двигатель на холостом ходу до тех пор, пока нижний шланг охлаждающей жидкости не станет горячим в районе радиатора.
   — Проверяемь уровень охлаждающей жидкости и при необходимости доливаем. При прогретом до рабочей температуры двигателе уровень охлаждающей жидкости должен быть у маркировки max, при холодном двигателе — между маркировкой max и min.
   У меня вошло 6,3 литра жидкости.

   1. Результат: До
   2. [/URL]
   3. В дополнение к выше изложенному
   4. Для двигателей AEB, ADR

   [/URL] После Дальше лог обрывается (ноут сел), но термос открылся, нижний патрубок нагрелся. Нужный результат достигнут.
   Слив ОЖ возможно провести и так:
   Стянуть крепежную скобу (стрелка) шланга охлаждающей жидкости вниз и снять шланг с радиатора
   [/URL]

   Выкрутить сливную пробку из водяного насоса (момент затяжки 30 Нм), альтернативно – открутить корпус термостата (момент затяжки 10 Нм) и извлечь термостат.

   [/URL]

   Для AWM, AWT

   Снять шланг системы охлаждения с соединительного штуцера 2 (можно и не снимать)

2. 02.11.2010, 23:10 #2

   0

   Сообщение от Luka

   — Далее греем двигатель на холостом ходу до тех пор, пока нижний шланг охлаждающей жидкости не станет горячим в районе радиатора.

   Отличный отчёт! Ну и как результат? Неужели грел пока не стал горячим?

   Я тоже поставил wahler, но старый бехр по качеству исполнения был лучше, и как оказалось рабочим.

   Octavia A4 2008г 1.8T aum ракета Ford Focus 3 2012г 2.0 powershift семейный универсал

   Passat B5 универсал 1.9 tdi 110сил AFN, мкпп, продан

3. 03.11.2010, 05:16 #3

   0

   Сообщение от Sanek k

   Ну и как результат?

   Отличный
   Сообщение от Sanek k

   Неужели грел пока не стал горячим?

   Грел до 90 град, а потом ноут помер, но нижний патрубок стал теплым.
   Сообщение от Sanek k

   но старый бехр по качеству исполнения был лучше, и как оказалось рабочим

   У меня тоже в принципе рабочий, только температура выше 80 не поднималась, а так открывался-закрывался нормально. На новом температура открытия 88 град.

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

После того, как в 1997 году прекратилось производство первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A), также перестали выпускать надежные рядные турбодизели AAT и AEL объемом 2,5 литра и с 5 цилиндрами, а также известный 1,9-литровый турбодизельный мотор с 4 цилиндрами и с индексом 1Z.

В Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) использовались рядный четырехцилиндровый 1,9-литровый двигатель и его 2,5-литровый шестицилиндровый V-образный собрат.



Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики

Силовой агрегат 2.5 TDI — это первый дизель с V-образным блоком, получивший по четыре клапана на цилиндр. В турбодизеле V6 используется:

• фирменная система непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI;
• турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером;
• электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Первым в линейке новых силовых агрегатов стал мотор AFB мощностью 150 лошадиных сил. Дизельные Audi A6, оснащенные этим мотором, преодолевали десятисекудный барьер в спринте с нуля до ста км/ч (разгон за 9,7 с) и развивали максимальную скорость более двухсот км/ч.

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

В конце 1998 года состоялся выпуск 2.5-литрового турбодизельного двигателя мощностью 180 лошадиных сил с большим крутящим моментом в 370 Нм, доступный уже при 1500 оборотах в минуту.

Этот силовой агрегат с заводским индексом AKE на те года стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG.

Поэтому выпуск продолжался на протяжении 7 лет, производство было прекращено только в 2005-м.

Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

В 2001 году была выпущена версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM) на 155 лошадиных сил. А уже через год с середины 2002 года по середину 2003 года выпускался силовой агрегат BFC мощностью в 163 лошадиные силы.

В 2003-м появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три силовых агрегата выпускались вплоть до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

Ауди а6 с5 2.5 тди: расход топлива

В среднем этот двигатель тратит 9-10 литров на 100 км при езде по городу и 5-6 литров на 100 км при езде за городом.

Некачественное моторное масло

Силовые агрегаты V6 довольно привередливые к качеству масла. К тому же менять его рекомендуется вовремя, иначе столкнётесь с рядом проблем – например, с неисправностью гидрокомпенсаторов.

Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

О неисправности гидрокомпенсаторов сигнализирует характерный металлический стук, который со временем прогрессирует и слышен даже при работе двигателя на рабочей температуре.

Хотя сначала стучат всего пара гидротолкателей, потребуется замена всех. Стоимость одного гидрокомпенсатора – около 4-5 долларов.

Но их количество может достигать несколько десятков, из-за чего замена обойдется в немалую сумму.



Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

Замена ремня ГРМ

Даже плановая замена ремня ГРМ также обойдется в пару сотен долларов. Делать это рекомендуется после 120 тысяч километров пробега в первый раз, далее – после 90 тысяч километров пробега.

Менять ремень ГРМ довольно сложно: из-за того, что моторный отсек очень плотно размещен, приходится снимать бампер, радиатор, интеркулер и даже фары головного света.

Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя четыре ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и два зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

Меняя ремень ГРМ, потребуется комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также нужен VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и для корректировки угла опережения впрыска.

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше — оригинальной (вполне подойдет и восстановленная производителем «иксовая»).

Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

Если водитель использует только качественные запчасти, то стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле приобрести контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.



Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

В двигателе необходимо использовать качественную водяную помпу. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи равна по стоимости замене ремня ГРМ.

При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и дешевый (8-10$) термостат системы охлаждения.

Из-за конструктивных особенностей мотора, замена поломавшегося термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

В двигателях 2.5 TDI масло также течет по плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока. Причина – перегрев силового агрегата. Причин у перегрева несколько: это редкая замена антифриза, использование масла низкого качества, а также износ резиновых прокладок и сальников мотора.

Проблемы чаще всего возникают именно на месте стыка ГБЦ и клапанных крышек. Нередко масло «парит» из-под маслозаливной горловины. Причина таких неполадок – забитый смолистыми отложения фильтр картерных газов (к слову, отложения появляются именно из-за дешевого масла или редкой замены). Проблему решит или замена фильтра на фильтр циклонного типа, или просто промывка фильтр.

Чтобы пропали течи из-под прокладок клапанных крышек, их нужно заменить. К огорчению водителей, резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – это одна деталь с самой крышкой, цена на которую немаленькая. После пробега в 30 000 — 40 000 километров достаточно использовать моторный герметик.

На этом проблемы места турбодизеля не заканчиваются: неполадки возникают и со стыком чугунного блока цилиндров с поддоном картера. Течь появляется из-за того, что блок и поддон выполнены из разных материалов, с разным расширением металлов, и при нагреве соединение «блок-поддон» становится подвижным.  

Стоит помнить, что масляный поддон может быть поврежден при наездах авто на препятствия, причина – в низком расположении.

Мотор нежелательно перегревать: сразу же пострадает сопряжение ГБЦ-блок.

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI 

Довольно популярно мнение, что силовые агрегаты V6 2.5 TDI серии «A» — ненадежные, недоделанные и с рядом ошибок. Они честно «отрабатывают» под 150-200 тысяч километров, после чего возникает ряд проблем. Например, приходит срок износа компонентов системы ГРМ в ГБЦ: приходится менять коромысла-рокеры с шайбами-подпятниками, гидрокомпенсаторы клапанов.

Считается, что это происходит из-за недостатка масла в верхней части ГБЦ по причине использования дешевого масла и его редкой замены. Подтверждение тому – быстрый износ ГРМ в автомобилях, в которых использовалась «синтетика» с продленным интервалом замены масла.

Если использовать дешевое и неподходящее масло, а также менять реже, чем раз в 15 тысяч километров пробега, могут закоксоваться масляные каналы в головке блока.

Как результат, возникает масляное голодание: масляной насос не будет подавать нужное количество масла в верхнюю часть головки блока цилиндров на низких оборотах.

Без масла плохо смазываются рокеры и гидрокомпенсаторы, они быстро изнашиваются. Далее изнашиваются сами распредвалы.

Двигатель устроен следующим образом: пара трения «рокер-кулачок распредвала» использует смазку от гидрокомпенсаторов, которая поступает через масляный канал внутри рокера.

Если гидротолкатель проседает из-за сильного износа, то зазор между головкой и рокеров становится больше на пару миллиметров: этого достаточно, чтобы масло не поступало в канал рокера, а разбрызгивалось над головкой гидрокомпенсатора.

На поверхности коромысла, а также на кулачке распредвала появляется выработка. Когда выработка становится критической, могут выпасть шайбы и выйти из строя гидрокомпенсатор.

Рокер выпадет, клапан не будет открываться, что в итоге приведет к очень грустным последствиям: рокер, попавший в клапанный механизм соседнего цилиндра или же в косозубые шестерни распредвала, становится причиной поломок различных элементов двигателя, вплоть до полного выхода из строя.

А вот предупреждения о предстоящей «аварии» двигатель не посылает: поломка случается внезапно. Поэтому водителям рекомендуется проверять состояние ГРМ регулярно.  

Если рокер выпал и не привел к серьезной поломке, то следует обратить внимание на неоткрывающиеся клапаны: если проблема возникла с одним клапаном, то никаких последствий не будет. А вот неоткрывающиеся 2 клапана приводят к тому, что цилиндр «отключается». Об этом сигнализирует упавшая мощность силового агрегата. Двигатель использовать в таком состоянии нельзя, придется его отремонтировать.

Стоимость ремонта может превысить тысячу долларов (стоимость только одного распредвала может достигать сотни долларов, гидротолкателей – до шести долларов). Если потребуется замена ремней привода ГРМ с их роликами и водяной помпой, то ремонт обойдется еще большую сумму, сопоставимую с покупкой такого же контрактного двигателя.



Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии 

Как мы уже поняли, проблем с моторами А-серии хватало. Поэтому двигатели B-серии (BAU, BDG, BDH), вышедшие в 2003-м, получили улучшенный привод ГРМ.

Так, рокер-коромысло обзавелся роликовым подшипником: именно на него давит кулачок распредвала, износостойкость деталей выросла.

Исключение – двигатели BFC с ГРМ старого типа, из-за чего все проблемы моторов серии А перекочевали на этот силовой агрегат.

Агрегаты серии B получились надежнее, так как за прошедшие годы появилось много новых наработок.

Например, цельные монолитные распредвалы заменены на облегченные: их кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала (к слову, подобное решение ранее использовалось только на спортивных силовых агрегатах).

Но есть и минусы у такой конструкции – распредвал может сломаться при очень низких температурах и на моторном масле и высокой низкотемпературной вязкостью.

Двигатели BAU на 180 лошадиных сил получили блок цилиндров, идентичный с мотором AKE. Благодаря этому возможно решить проблему с изношенным распредвалом в моторе AKE, просто купив б/у ГБЦ с BAU.  



Неисправности мотора из-за старения и пробега 

При значительном пробеге в первую очередь изнашиваются детали цилиндропоршневой группы. Конкретного пробега, после которого понадобится капремонт, нет: в каждом двигателе это зависит от условий эксплуатации и соблюдения регламента ТО, а также уже упомянутого ранее интервала замены масла. Чем «заботливее» водитель, тем больше прослужит силовой агрегат.

Ресурс ЦПГ в двигателях серии А меньше, чем у моторов серии B. Но такая оценка не абсолютно верна, так как моторы серии А имеют больший пробег из-за более раннего года выпуска. Установлено, что среди серий А и В ЦПГ наименьшим ресурсом обладает двигатель AFB на 150 лошадиных сил.

Силовые агрегаты V6 с большим пробегом имеют такую проблему, как сложности с заменой свечей накаливания: нижняя часть свечей «закисает» в головке блока цилиндров. Выкрутить свечи практически невозможно: они или ломаются, или выкручиваются из ГБЦ с частью резьбы. Как результат, приходится ремонтировать головку блока.

Срок служб свечей – до ста тысяч километров, но рекомендуется проверять их состояние уже после 60 тысяч километров пробега.

Двигатели с пробегом в 250 000 километров часто сталкиваются с такими проблемами, как поломка управляющей форсунки. Причина – выход из строя датчика хода иглы в ее верхней части (к механической составляющей форсунки претензий нет).

Из-за такой неполадки двигатель уходит в «аварию», а вместе с упавшей мощностью растет расход топлива. Определить проблему поможет VAG-сканер, который сообщит об соответствующей ошибке.

Замена управляющей форсунки обойдется в примерно 40 долларов за б/у форсунки и пару сотен долларов при покупке нового устройства.

Неисправности топливной системы Ауди V6

В моторах V6 2.5 TDI часто выходят из строя ТНВД VP44: его срок службы – около 200 тысяч километров. Насос Бош VP44 исправно работает только при использовании качественного топлива. Дешевое топливо становится причиной поломки механической части ТНВД: ломаются роторный насос, поршень угла опережения впрыска, а также детали, образующие с ними пары трения.

Продукты износа попадают на сеточки-фильтры в каналах насоса, а механический износ подкачки становится причиной упавшего давления топлива в ТНВД. Если падает давление, то возникает проблема с углом опережения впрыска, так как этот поршень приводится в движение топливом.

Также в ТНВД происходит клин поршня регулятора впрыска, если ездить на дешевом топливе низкого качества.

Электрика ТНВД также может доставить немало проблем: например, известны случаи перегорания в ЭБУ насоса транзисторного ключа, который отвечает за управление клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. Причина – износ или перегрев ЭБУ, который неудачно расположен – на корпусе насоса, а также перегрузка, вызванная заклинившим поршнем угла опережения впрыска.

О том, что возникли проблемы с ЭБУ, сигнализируют глохнущий на ходу двигатель или невозможность запуска после простоя.

Оригинальный ТНВД продается исключительно в сборе, стоимость – неприлично высокая. Поэтому дилеры VAG предлагают такой вариант, как замена восстановленного на заводе насоса в общем на старый. Но есть и другие варианты – самостоятельное восстановление ЭБУ ТНВД при наличии соответствующие навыков, а также покупка оригинального б/у ТНВД, стоимость которого в разы ниже нового.  

Двигатель V6 2.5 TDI также может глохнуть во время движения из-за поломки подкачивающего насоса низкого давления. Стоит учитывать, что при его выходе из строя также потребует замены и насос высокого давления.

Зато нет проблем с изменяемой геометрией: если правильно эксплуатировать авто и вовремя менять масло, то даже пробег в 250 000 километров не станет пределом.

Езда на малых оборотах негативно сказывается на лопатках геометрии турбины – они подклинивают, что приводит к малому давлению наддува или «передуву» с аварийным режимом работы двигателя и ограниченным объемом подаваемого топлива. Проблему можно решить, разобрав и почистив геометрию турбину, доступ к которой ничего не ограничивает.

Если турбокомпрессор вышел из строя, об этом будут сигнализировать исчезнувший наддув и сильное масляное дымление. Необходимо обратиться к специалистам сервисам. Если ремонту агрегат не подлежит, его можно заменить на б/у.

У возрастных моторов V6 2.5 TDI может прорвать шланги вакуумной магистрали, также периодически отказывают электровакуумные клапаны управления турбиной и механическим клапаном EGR. Покупка нового клапана обойдется в пятьдесят пять долларов (за деталь Pierburg). Зато двухпружинные форсунки в этих моторах отличаются надежностью. Распылители при необходимости меняются отдельно.

Итог

Двигатели V6 2.5 TDI нельзя назвать миллионниками, но и ненадежностью они не отличаются: достаточно бережно относиться к мотору, чтобы он без проблем отъездил 400 000 – 500 000 километров.

Нужен контрактный двигатель? Закажите его в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – до 30 дней.

Возможные неисправности и настройка системы климат-контроль на автомобилях Audi А6 С4 и С5

Наименование Audi А6 от немецкого автоконцерна пришло на смену классическим в настоящее время Audi 100. В 1994 году появилась первая модификация А6 в кузове С4.

Во многом это был тот же Audi 100, но с несколько изменённым внешним видом и иными техническими характеристиками.

А вот кузов С5 стал уже совершенно новым витком в развитии модели, хотя общие черты с предшественником сохранились.

Audi A6 1994-1997

Неоднократно владельцы Audi сталкиваются с тем, что не работает правильно система климат контроля на Audi А6 С4. При этом потенциальных причин более чем достаточно.

Поскольку климат-контроль с Audi 100 перешёл на А6 и использовался на этом авто до 1999 года, владельцам старых моделей оказалось проще разобраться в ремонте и настройках климатического оборудования.

Чтобы выполнить правильную настройку, диагностику и восстановить работоспособность системы, требуется разобраться в самом устройстве и сделать соответствующие выводы по результатам проведённой проверки состояния узла.

Особенности устройства

На Audi А6 климатический блок, работающий в автономном режиме, позволяет поддерживать заданные температурные параметры внутри авто вне зависимости от того, какая текущая температура снаружи. Это гарантирует высокий уровень комфорта и безопасности водителя, а также его пассажиров.

Сам же блок климат контроля на А6 С4 располагается на центральной консоли. Он хоть и имеет заметные визуальные отличия по сравнению с Audi A6 C5, но принцип работы, устройство и нюансы демонтажа примерно одинаковые.

Это говорит о грамотном подходе инженеров и дизайнеров, которые не заставляют поклонников Audi изучать машину с нуля.

Хотя определённые и серьёзные шаги вперёд в плане инноваций и технологичности объективно были сделаны на С5.

На блоке управления располагаются соответствующие кнопки, позволяющие настраивать работу климат-контроля и задавать необходимые параметры функционирования. Снаружи и внутри авто имеются различные датчики. Именно на их показания опирается блок управления, посылая команды исполнительным устройствам. В роли последних выступает вентилятор, клапаны электромагнитного типа и сервоприводы.

Весь узел системы климат-контроля на автомобилях Audi А6 в кузовах С4 и С5 состоит из:

• датчиков;
• исполнительных механизмов;
• компрессора;
• испарителя;
• радиатора печки;
• электровентилятора;
• воздуховодов;
• заслонок;
• конденсатора;
• дросселя;
• рессивер-коллектора;
• блока управления и пр.

Выход из строя одного или нескольких датчиков, а также поломка исполнительных устройств приводят к возникновению неполадок в составе климатического оборудования на автомобилях Audi А6.

Блок климат-контроля Audi A6 C5

Диагностика и коды ошибок

Прежде чем выполнять ремонт, некорректно работающий климатический блок следует проверить на неисправности. Сделать это можно с помощью диагностики.

Процедура не самая сложная, потому её может проводить сам автовладелец Audi А6 при наличии соответствующих и необходимых компонентов. Тем самым можно проверить блок управления климатом, его исполнительные механизмы и датчики.

По результатам проверки удастся понять, что именно произошло с узлом, и какой ремонт требуется в сложившейся ситуации.

Важным преимуществом используемого климат-контроля на Audi А6 является функция самодиагностики. В зависимости от того, какая именно версия климата стоит на машине, в нём доступно от 61 и более диагностических каналов.

Чтобы получить доступ к каналам диагностики, нужно выполнить несколько простых манипуляций:

• запустить мотор или просто провернуть ключ до активации зажигания;
• включён или выключен климат-контроль здесь не имеет значения;
• одновременно нажать кнопку вверх направления воздушного потока и кнопку рециркуляции;
• на левом дисплее появится обозначение 01с, что означает первый диагностический канал;
• чтобы войти в него, нажимается ещё раз кнопка рециркуляции;
• после отображается содержимое канала диагностики;
• для перехода на следующий канал нажимается кнопка + увеличения температуры;
• для возврата используется кнопка -;
• для выхода из режима самодиагностики нажимается аналогичная комбинация клавиш, как и при входе в режим;
• либо просто отключается зажигание.

Если где-то в составе климат-контроля произошёл сбой, требуется ремонт или обязательная профилактика, ошибка будет сохраняться в памяти климатического оборудования. Ошибки зашифровываются с помощью трёхзначных кодов.

Проверка климат-контроля на наличие ошибок осуществляется через первый канал. Если же климатическая система работает хорошо, никаких проблем нет, тогда на экране появляется комбинация цифр 00.0.

Когда на автомобиле Audi А6 плохо греет печка, либо же недостаточно эффективно осуществляется обдув холодным воздухом, за счёт самодиагностики можно определить, где именно возникли проблемы и какой узел требует проведения ремонтно-восстановительных работ.

При наличии ошибок нужно заглянуть в перечень возможных неисправностей, исходя из появившегося на дисплее года, разобраться в характере поломки и устранить её.

Только после решения проблемы подключается специальный шнур VAG Com к диагностическому разъёму, что позволяет стереть из памяти ошибки.

Если этого не сделать, климат-контроль может не работать корректно, хотя сама неисправность была устранена.

Обязательной рекомендацией для владельцев Audi А6 С4 и С4 является периодический запуск самодиагностики после выполненных ремонтно-восстановительных работ. Просто нажмите комбинацию клавиш и проверьте, не появились ли ошибки снова. Это отнимает буквально пару десятков секунд вашего времени.

Блок климат-контроля Audi A6 C6

Что же касается ошибок при самодиагностике климатической установки, то для удобства они были разделены на группы. В каждую группу входит по несколько возможных неисправностей, связанных с одним компонентом (обрыв в электроцепи, короткое замыкание, нестабильное нарушение контактов и нестабильное короткое замыкание).

• при 00.0 никаких неисправностей в составе климат-контроля обнаружено не было в рамках самодиагностики;
• группа от 02.1 до 02.4 говорит о проблемах в составе датчика температуры, расположенном в потолочном плафоне;
• в группу 03.1-03.4 входят неисправности температурного датчика на торпеде;