В СССР существовало множество автозаводов, но чтобы иметь личный транспорт, одних только денег было недостаточно. Говорят даже, что выпуск автомобилей ограничивали намеренно, потому что он давал советскому человеку слишком большую свободу.
Автомобили в надежных женских руках
В первые годы Советской власти собственное производство автомобилей было мизерным, и большая часть автопарка состояла из «национализированных» иномарок (в том числе, из императорского гаража), которые использовались для служебных целей. Хотя получить права было не сложнее, чем сегодня (по всей стране открывались шоферские курсы в ДОСААФ), покупка личного транспорта была чем-то сенсационным.
Одним из первых советских людей, которые владели личным автомобилем, стал писатель Владимир Маяковский. В 1928 году он, с разрешения Комиссариата внешней и внутренней Торговли СССР, привез из Франции Renault NN для возлюбленной Лилии Брик – сам он не водил, а вот она очень хотела.
Кстати, Брик стала первой советской женщиной, получившей права. Через пару лет к ней присоединилась оперная певица Антонина Нежданова (в 1931 году у нее появился Ford-A) и Любовь Орлова (Packard-120).
Конечно, чтобы купить иномарку, нужно было ехать за границу – ведь в СССР не было дилеров.
В 30-е годы начинает развиваться автомобильная промышленность в СССР. Но, в первую очередь, стране нужны грузовики, тракторы и автобусы, а также легковые автомобили для различных служб и учреждений (милиции, такси).
Постепенно советское руководство задумывается о городском автомобиле, который можно было бы купить и для личных целей, и даже выпускает несколько опытных партий первых ГАЗ-А и КИМ 10-50, но Великая Отечественная война затормозила все эти проекты.
Очередь длиною в жизнь
А вот после войны в стране появилось большое количество «трофейных» «Опелей» и «Мерседесов», с которых советские автомобильные заводы стали копировать свои модели.
В итоге к середине 1950-х годов советский человек получил возможность купить себе новый автомобиль. Спрос на чудо техники оказался выше, чем ожидания Госплана, поэтому за машинами выстраивались очереди на годы.
Покупали непосредственно через завод. Тогда были популярными плакаты «Накопил – и машину купил!».
Сложностей при покупке машины было две: накопить необходимую сумму и встать в очередь (на это далеко не все имели право). При средней зарплате рабочего в 800 рублей, «Москвич 401» стоил 8 000 рублей, а «Победа» – 16 000 рублей. Очередь на эти автомобили была в районе 4 лет – и действительно, накопить было более чем реально.
В 1960-х после денежной реформы цены меняются: теперь при зарплате в 170 рублей «Москвич» стоит 5000 рублей, «Волга» – в два раза дороже. Но как это ни странно, все больше людей хотели купить себе машину. Если в 1960-х годах в Москве было зарегистрировано 150 тысяч автомобилей, то уже в 1970-х – полмиллиона! Речь идет как о служебных, так и личных.
Меняется и система записи в очередь, в начале 1960-х это можно было сделать только по месту работы, а машины распределяли неравномерно. То есть одно предприятие получало 2 машины в год, а другое – десятки.
Достойных встать в очереди выбирали в профсоюзе, и это было чем-то вроде поощрения. Очереди растянулись на 6-7 лет.
Кстати, хотя в СССР и были кредиты на некоторые товары, авто можно было взять только за наличные.
Долгожданное разрешение на покупку автомобиля выглядело так: на карточке ставилась дата и время, когда можно было забрать машину и ее цена. В данном случае, это 22 сентября 1977 года, с 8 утра до 2 дня. ВАЗ 2106 обошелся в 7930 рублей. Цвет был сюрпризом – какую партию сделают на заводе, такая и достанется.
Были и внеочередники. «У меня дед от Горно обогатительного комбината Норильска получил через 5 лет 21013. Соседи предлагали обмен на квартиру в краевом центре; бабка уперлась: это подарок внуку. Лет 15 на ней ездил а теперь ржавеет в старом гараже», – вспоминает российский интернет-пользователь на автофоруме.
«Госплан не учитывал растущие доходы граждан, клепали машин ровно столько – сколько говорили сверху, хотя могли делать гораздо больше, – говорит другой пользователь.
– Мой дед купил Волгу в 1975 году за 9 500 рублей, он был полковник со связями, за машиной ездил на ГАЗ по звонку. А продал ее в 1985 году за 18 000 рублей.
То есть машина отъездила 10 лет, а цена ее из-за дефицита только выросла. А он за 11 000 купил новую Волгу».
Тогда же стали популярными лотереи «Спортлото», где можно было выиграть автомобиль. В 1972 году, например, повезло маме Владимира Путина, которая выиграла белый «Запорожец».
- Кстати, купив авто, проблемы только начинались: ведь нужно было и бензин достать (колонок было очень мало), и запчасти, и позаботиться о гараже – вдруг поцарапают у дома.
- О сложностях покупки авто (и не только) в СССР ходили анекдоты даже за границей. Американский президент Рональд Рейган в 1988 году позволил себе рассказать такой на публике:
- «В СССР, чтобы купить автомобиль, надо десять лет простоять в очереди. И вот приходит покупатель, вносит аванс, и служащий ему говорит:
- — Всё, приходите за вашей машиной через десять лет.
- — Утром или днем?
- — Это же через десять лет, какая разница?
- — Да просто утром ко мне сантехник придет».
А откуда в СССР были иномарки?
Известно, что первый космонавт Юрий Гагарин владел двумя «Волгами» (одну купил, другую подарило советское руководство), а также футуристическим спорткаром Matra-Bonnet Jet VS, который ему подарили во Франции.
А артист Владимир Высоцкий в разное время владел голубым седаном Mercedes-Benz S-class W116 и коричневым купе Mercedes-Benz SLC.
Артисты нередко покупали иномарки во время зарубежных гастролей, получая разрешение от руководства страны.
Но это был не единственный способ достать себе редкую машину. Все дело в том, что часто иностранные политики дарили руководству страны машины западного производства, а также их ввозили для иностранных посольств.
Уже в 1960-70-х годах в Москве (а затем и в других крупных городах) открываются комиссионные магазины и рынки, где продавались «списанные» автомобили после ДТП по цене советских. Покупали такой автохлам не только те, кто хотел непременно иномарку, но и граждане, которые не имели права встать на очередь за советским авто.
Восстанавливали автомобили самостоятельно, иногда годами. Некоторым везло – и им попадались почти не требующие ремонта экземпляры. Нередко в этом помогали связи.
Советский актер Иван Дыховичный рассказывал, как приобрел списанную «дипломатическую» Alfa Romeo в Москве, которая принадлежала жене посла Аргентины. «“Альфу” для меня первоначально оценили в магазине по старому “Запорожцу”, но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене “Жигулей”». Затем он подружился с механиком итальянского посольства.
«Он помогал мне обслуживать “Альфу” и как-то раз говорит: “Хочешь, я привезу тебе Ferrari Dino?”. Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало.
И тут выезжает Ferrari и бьется в неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности».
В 1985 Советский Союз открыли для массового ввоза подержанных иномарок – это была чешская Skoda, югославская Zastava, Trabant из ГДР. Настоящий автомобильный бум. К концу Советского Союза только в Москве насчитывается около миллиона машин.
В москве выставлен на продажу «москвич» 1950 года за 2,3 млн рублей
Автор размещенного на сайте «Юла.Авто» заверил, что выставленный на продажу экземпляр автомобиля единственный на всю Россию.
Именно по этой причине за «Москвич» 1950 года житель Москвы просит 2,3 млн рублей.
В объявлении указано, что этот автомобиль является первым серийным, а его пробег составляет всего 2,5 тыс. километров. Под капотом «Москвича» установлен двухлитровый бензиновый двигатель.
Его мощность составляет 120 лошадиных сил, а в паре с мотором работает механическая КП. Среди опций в машине есть кондиционер, гидроусилитель руля, сигнализация, а в отделке салона использовалась кожа.
Вам также может понравиться
Сколько стоил первый советский «народный автомобиль» «Москвич»?
До войны попытка дать советскому народу «народный автомобиль» не увенчалась успехом. История, в общем-то, известная. Сначала товарищу Сталину не понравился двухдверный кузов малолитражки КИМ-10-50, его начали было переделывать в четырехдверный с индексом 10-52, но тут началась война, спутавшая все карты.
Уже выпущенные автомобили с двухдверным кузовом продавали по разрешению «сверху», но и в финансовом плане проект оказался неудачным: себестоимость КИМ-10-50 составляла 59 тысяч рублей, а покупатели платили за него всего 8 тысяч.
В 1947 году при изготовлении одного автомобиля на зарплату рабочим уходило 2911 рублей, в 1948-м – 1349, в 1949-м – 1036, в 1950-м – 744, в 1951-м – 628, в 1952-м – 643, в 1954-м – 561, а в 1954 году – 571 рубль.
План развития промышленности
«Наши войска на Орловском направлении продолжали наступление, продвинулись от 8 до 12 километров, заняли свыше 100 населенных пунктов. Немецкое командование, видя непосредственную угрозу окружения орловской группировки, в ночь на 1 августа начало выводить свои части из района Орла».
Так выглядела сводка Совинформбюро за 1 июля 1943 года, когда в ходе сражений на Курской дуге наступил перелом и Красная армия перешла в наступление. В тот же день в столице Совет народных комиссаров издал Постановление № 854-260С, озаглавленное «О плане развития промышленности г.
Москвы на 1943 год» и предусматривающее возобновление производства малолитражных автомобилей в самое ближайшее время.
Ситуация с Московским автомобильным заводом имени Коммунистического интернационала молодежи, выпускавшего до войны малолитражки КИМ-10, на тот момент была следующей: в 1941 году его оборудование частично эвакуировали, а цеха заняли Московский авторемонтный завод № 1, занимавшийся ремонтом «полуторок» ГАЗ-АА и ленд-лизовских американских «Доджей», вместе с заводом № 39 Наркомтанкопрома, ремонтировавшим танки для Красной армии.
На основе решения Совнаркома был подготовлен проект постановления Государственного комитета обороны: «Обязать Наркомсредмаш (т. Акопова): а) приступить к организации производства малолитражных автомобилей на б. заводе имени КИМ в Москве. Впредь этот завод именовать Московский завод малолитражных автомобилей; б) при организации производства малолитражных автомобилей учесть недостатки, выявленные при эксплуатации малолитражных автомобилей КИМ-10, и внести необходимые конструктивные изменения, улучшающие эксплуатационные качества автомобиля». Этот проект – один из первых документов, где прозвучало новое название завода – Московский завод малолитражных автомобилей или МЗМА. Идеи коммунистического интернационала отправили в прошлое ради хороших отношений с союзниками и перспектив открытия второго фронта.
Также проектом постановления предписывалось вернуть на завод из эвакуации все станки, отправленные в Омск и на восточные заводы Наркомсредмаша, а также станки, переданные Наркоматам вооружения и танкостроения, – их было около 350 единиц.
Кроме того, будущему Московскому заводу малолитражных автомобилей с 1944 года планировалось выделять новые станки, в том числе и импортные в количестве 300 штук.
К станкам разрешили вернуть квалифицированных рабочих, а к кульманам – инженерно-технический персонал завода, которых война раскидала кого куда. Прилагавшийся список включал в себя 46 фамилий. Плюс к этому – восстановить остекление и систему отопления освобождаемых помещений.
Завод № 39 должен был очистить все занимаемые им производственные площади, и только авторемонтному заводу № 1 в виде исключения оставили несколько цехов для ремонта автомобилей «Додж». Ремонтировать их больше было негде.
Работникам науки и искусств
Но проект постановления так и остался проектом. Его редактировали и в октябре 1943 года, и в феврале 1944-го, но в итоге ГКО так его и не принял. Главная причина была не в заводских цехах, станках, рабочих, а в самом объекте производства.
Четырехдверный вариант КИМ-10-52 образца 1941 года признали непригодным на роль автомобиля для советского народа, но сразу же после войны нашли ему замену в лице немецкого Opel Kadett K38, выпускавшегося с 1937 года. Именно он и стал «Москвичом» модели 400.
Первую партию из пяти «Москвичей» завод собрал в декабре 1946 года, но, как указано в годовом отчете, они были «признаны годными лишь для целей испытания и в товарный выпуск завода не включены». План на тот год предусматривал выпуск 300 автомобилей, но МЗМА его не выполнил.
Полноценное производство началось только в следующем, 1947 году, когда удалось сделать 1501 «Москвич», в том числе десять фургонов. Отчетная себестоимость одного автомобиля в тот год была 31 705 рублей, а отпускная цена – 8280 рублей. Разница почти в четыре раза.
Большую часть себестоимости одного автомобиля составляли поступавшие с других заводов покупные изделия – 9906 рублей, цеховые расходы – 9691 рубль, общезаводские расходы – 5326 рублей. Даже основные материалы стоили всего 1898 рублей. При этом расходы на материалы оказались выше запланированных на 582 рубля из-за того, что на кузовные поверхности одной машины накладывали не семь килограммов припоя, а целых пятнадцать, кроме этого, увеличился расход баббита и олова на заливку шатунных вкладышей, и еще подорожал текстиль. Зато на покупных изделиях удалось сэкономить 2709 рублей по причине проведения их перерасчета. Небольшую сумму в 98 рублей выиграли на снижении потерь от брака. На этом экономия закончилась – все остальные пункты являлись перерасходом. Так, расходы на зарплату оказались выше, потому что завод не уложился в запланированную трудоемкость 894 нормо-часа на машину, и фактически она составила 1061 нормо-час. Уже в 1947 году завод запланировал снижение себестоимости «Москвича» путем пересмотра цен на покупные изделия, ужесточения норм расхода материалов, замены полуфабрикатов и материалов на более дешевые без ущерба качеству и сокращения транспортных расходов. Для более рационального использования отходов решили организовать склад утиля и цех ширпотреба. Расходы по заработной плате планировали уменьшить снижением трудоемкости, внедрением рационализаторских предложений, ликвидацией простоев рабочей силы и другими мероприятиями дисциплинарного характера. Тогда же на «Москвич» государство установило и розничную цену – 10 тысяч рублей. Постановление Совета министров СССР уточняло также, что «легковые автомобили «Москвич» продавать в первую очередь работникам науки и искусств, передовым рабочим и инженерно-техническим работникам». Также Совмин решил, что в 1947 году «Москвичи» будут продаваться только в Москве и Ленинграде.
Детские утюжки и рыбочистки
В 1948 году МЗМА выпустил 6706 седанов, 135 шасси, 47 фургонов и два кабриолета. Это было намного больше, чем в предыдущем, но все равно завод не выполнил план по производству и, как следствие, провалил план по снижению себестоимости «Москвича»: вместо 17 956 рублей каждый автомобиль в среднем обошелся в 22 066 рублей.
Зато в том году на заводе организовали цех по производству ширпотреба, но поскольку свободных площадей для него не нашлось, то его разместили в подвальном помещении бывшего газоубежища площадью 63 квадратных метров, где смонтировали два пресса, один сверлильный станок и одно точило. В том же году цех сделал 36 365 детских утюжков и 34 540 рыбочисток.
Все изделия изготавливались из отходов прессового цеха. В 1949 году завод выполнил и даже перевыполнил план по снижению себестоимости «Москвичей». На заводе поменяли карты раскроя горячекатаного листа, стали делать мелкие кузовные детали из производственных отходов, а еще заменили некоторые сорта припоев, которыми оплавляли кузов, паяли радиаторы и лудили вкладыши подшипников.
Схемы раскроя изменили и для обивочной ткани, полубархата, трипа, авиационного брезента и дерматина. Плюс к этому пересмотрели технический процесс окраски, сэкономив и на ней. Итог – себестоимость седана вышла в 19 750 рублей при оптовой цене 18 000.
К оптовым продажам в современном понимании эта «оптовая цена» не имела никакого отношения – столько стоил «Москвич» для государственных структур, фабрик, заводов и колхозов. В частные руки автомобиль в тот год продавался уже за 9 тысяч рублей.
Резкого сокращения себестоимости удалось достичь только в 1950 году, когда она понизилась до 13 453 рублей – практически все теми же способами, в основном за счет более низких цен на сырье и полуфабрикаты, сокращения цеховых и общезаводских расходов. В 1951 году удалось снизить себестоимость «Москвичей» по основным материалам путем сокращения расхода листовой стали за счет внедрения рационализаторских предложений по более экономному раскрою и снижению отходов, а также благодаря переводу участков, работающих с припоем, на хозрасчет и еще применению порошкообразного припоя. Но при этом подорожали покупные изделия – поковки, получаемые с оборонных заводов № 150 в Ступине и № 41 в Москве. Несмотря на такие противоречия, 1951 год стал тем годом, когда заводская себестоимость 13 116 рублей наконец-то оказалась ниже оптовой цены 13 500 рублей, но сильно не дотягивала до розничной – 9 тысяч рублей. До последней цифры себестоимость «Москвича» понизилась только в 1954 году – производство автомобиля стало прибыльным через семь лет после начала производства и за два года до его прекращения.
Иван Баранцев
Источник
Дмитрий созерцатель Дмитрий созерцатель
Это ж Опель? История Москвич-400
Писательский вес по машинам
Они измеряли в беседе:
Гений — на ЗИМе длинном,
Просто талант — на «Победе»,
А кто не сумел достичь
В искусстве особых успехов,
Покупает машину «Москвич»
Или ходит пешком. Как Чехов.
Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)
В июне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.
Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования».
О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.
У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто.
За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин.
Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.
Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели.
Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.
Байка о четырёх дверях
Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.
На фото: Opel Kadett 4-door (K38) '1938–1940
Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.
В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине.
Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан.
Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».
На фото: КИМ-10-52 '1941
Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.
Москвич под СВАГом
Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?
О том, что документацию пришлось почти полностью восстанавливать из небытия по части чудом уцелевшей оснастки, говорит не менее авторитетный источник – Лев Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». А ещё один источник, А.Ф.
Андронов, генеральный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 года, в своих воспоминаниях и вовсе утверждает, что чертежи Москвича-400 создавались самостоятельно Отделом главного конструктора в Москве, а вся оснастка делалась на ГАЗе и ЗИСе… Так где же правда?
Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е.И. Борычева.
Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.
Итак, недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии «дверной» части), нехватка чертежей, несколько «живых» экземпляров Кадета… С таким «наследством» советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком – первые пять Москвичей должны были пойти в серию в июле 1946 года. К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием «холодной войны». Своими силами было не справиться.
- И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.
- В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.
- К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.
В серии
Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря.
Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме.
В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.
На фото: Москвич-400-420 '1946–1954
Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.
На фото: Москвич-400 '1946–1954
Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной.
В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска типа Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, зато стеклоочиститель (сам по себе бывший тогда редкостью) имел механический привод от… распредвала двигателя.
За 1947 год был выпущен 1 501 автомобиль, за 1948-й – уже 6 706, за 1949-й – 19 806. Скоро годовой объём выпуска довели до 35 000 штук, потом до 50 000, а в июне 1953-го модель вышла на точку самоокупаемости, став рентабельной.
В октябре того же года с конвейера сошел 100 000-й Москвич, а уже в марте 1954 года (через полгода!) общий объём выпуска достиг 150 000 экземпляров (однако часть источников утверждает, что максимальный годовой объём выпуска был достигнут в 1955 году и составил 47 758 машин).
Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту.
Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин.
В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».
На фото: Москвич-401-420 '1954–56
После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.
В том же 1949-м был освоен и кабриолет Москвич-400-420А, который тоже немало, с учётом экзотичного типа кузова, продержался в производстве – аж до 1952-го.
С 1949 годом связан и ещё один интересный факт: дело в том, что именно в этом году основная модель, собственно «четырёхсотый», прошла государственные приёмочные испытания – то есть задним числом, давным-давно являясь серийной моделью!.. Это при том, что Москвич уже год как поставлялся на экспорт – с 1948 года его отправляли в Финляндию, а позднее он экспортировался также в Албанию, Польшу и даже Китай.
Если продолжать разговор о модификациях, то нельзя обойти вниманием специальную медицинскую версию Москвич-400М, которая имела моющуюся обивку салона, набор медицинского оборудования и третью фару над ветровым стеклом.
Более того, у «москвичонка» была даже грузовая версия – в 1954 году появился вариант шасси с кабиной под названием Москвич-400-420К, на которое завод Минпищепрома в Москве самостоятельно устанавливал кузова и фургоны.
«Четырёхсотый» стоил 8 000 рублей, «четыреста первый» – ещё на тысячу больше.
Для простых людей, с тогдашней средней зарплатой в народном хозяйстве в 601 рубль (данные за 1950 год), это были очень большие деньги, но всё-таки вполне представимые, особенно на фоне цены на ГАЗ-М-20 Победа в 16 000 рублей и совершенно издевательских 40 000 рублей за ЗИМ (ГАЗ-12).
На Москвич реально было со временем накопить, и если изначально ажиотажа модель не вызвала (после войны многим было не очень-то до автомобилей), то к концу первой половины 1950-х на Москвич (как впрочем и на Победу) начали выстраиваться очереди.
За девять лет выпуска на свет появились 247 439 Москвичей (модификаций 400 и 401), из которых 19 809 отправились на экспорт.
Со второй половины 1950-х «четырёхсотый», в силу своей надёжности, надолго стал властителем дум тех, кто мечтал сравнительно недорого обрести вожделенную возможность перемещения на своих колёсах – в 1960-е и даже в 1970-е подержанные Москвичи были своеобразным воплощением духа свободы…
Последний Москвич-401 был собран 20 апреля 1956 года. Наравне с Победой и ГАЗ-51, Москвич совершенно изменил автомобильный мир нашей страны. Это, простите за банальность, был по-настоящему знаковый, эпохальный автомобиль. Впрочем, других тогда и не делали.
На фото: Москвич-401/420 '1954–56
«Москвич-400» 1950 года выставили на торги по цене новенького Lexus
Совсем недавно на просторах интернета было замечено очень интересное объявление о продаже автомобиля. В нем предлагается стать счастливым обладателем действительно легендарной советской машины, а именно – «Москвича-400». Автомобиль был выпущен в далеком 1950 году и является представителем первого поколения среди своих собратьев. Нынешний владелец авто утверждает, что данный «Москвич» был собран вручную и представлен в единственном экземпляре.
Хозяин заботливо предоставил не только описание советской машины, но также и внушительную порцию фотографий. По ним хорошо видно, что «Москвич» находится в отличном состоянии.
Машина была полностью реставрирована. Так, кузов 400-го покрыт краской и лаком, все хромированные элементы выглядят как новые. Отделка салона сделана из натурального дерева и кожи.
Автомобиль производит исключительно положительное впечатление.
В движение «Москвич-400» приводится 2-литровым 120-сильным бензиновым мотором (двигатель не родной). Он работает в купе с механической коробкой передач. Проблем авто составляет всего 2500 км.
Очевидно, что его единственный хозяин использовал автомобиль в качестве «декоративного украшения» (коллекционной машины).
Стоит также отметить, что машина получила ряд доработок, а именно сигнализацию, современные стеклоподъемники, центральный замок и гидроусилитель руля.
Отдельно следует добавить, что «Москвич» имеет габариты 3855х1400х1525 мм. Клиренс – 190 мм. Масса пустого авто – 845 кг. Длина колесной базы составляет 2340 мм. Бак у автомобиля «родной» на 31 литр бензина.
Грузоподъемность авто – 270 кг. Стоковые модели комплектовались на заводе моторами М-400 и М-401 с отдачей порядка 20-25 л.с. За все время производства конструкторами было предложено три модификации 400-го.
Среди них был даже пикап!
Хозяин оценивает свой шедевр в 2.3 млн рублей, примерно как новенький Lexus GS.
Хочется увидеть еще больше интересных машин? Как насчет того, чтобы прочесть про заряженный гоночный Москвич-408 стал звездой Moscow Classic Grand Prix.
Какие вещи из СССР ценятся коллекционерами дороже всего
Фото © ТАСС / Сергей Фадеичев
Самым ходовым товаром в антикварных лавках Москвы являются фарфоровые статуэтки. В СССР это был непременный предмет декора в каждой квартире, ведь тогда в стране работало больше 30 фарфоровых заводов. Статуэтки ставили под стекло в серванты, в стенки и на телевизоры. Большинство из них выпускались сериями, и одинаковые изделия можно было увидеть во многих квартирах.
Самые массовые изделия сейчас можно продать за 300–800 рублей. Но есть и дорогие экземпляры.
Например, крохотная фигурка птички «Пуночка» Ленинградского фарфорового завода стоит уже две тысячи рублей, а статуэтка высотой в 13 см «Берёзка» Дулёвского завода, изображающая трёх девушек в кокошниках, — пять тысяч рублей.
А неполиткорректная статуэтка «Негритянка и негр играют на барабанах» Ленинградского завода фарфоровых изделий может принести уже 30 тысяч рублей.
До 20–50 тысяч долларов может доходить цена статуэток с названиями «Дядя Стёпа – милиционер», «Красная гвардия», «Телефонный разговор», «Иосиф Сталин» и «С детьми на прогулке».
Антиквары с руками оторвут статуэтки «Испанский танец» ЛЗФИ, «Казак на коне» фарфорового завода в Вербилках, серию литературных героев Гоголя, выпущенную в 1950–1960-х годах.
Ценятся статуэтки «Свинарка» Скульптурно-художественной фабрики № 1 Худфонда СССР, «Доярка» Гжельского завода, «Анна Ахматова» (ЛФЗ, 1920-е годы), композиция из трёх фигурок «Золушка» (1950-е годы), шкатулки «Украина», «Белоруссия» и «Россия» и статуэтка-чернильница «Белый медведь» Конаковского завода.
Кроме фигурок ценится советский фарфор. За полный сервиз сейчас можно выручить от 10 тысяч рублей, а за отдельные чашки, чайники, молочники — от 300 до полутора тысяч рублей.
Например, чайная пара ЛФЗ 1970-х годов стоит 2,3–2,4 тысячи рублей, а чашка и блюдце производства Дулёво — 1–1,5 тысячи рублей.
А вот хрусталь, которым были набиты до отказа советские серванты, сейчас не стоит почти ничего. Загадка.
Фото © ТАСС / Сергей Фадеичев
Игрушки из СССР оцениваются по редкости и сохранности. Педальная машина может стоить от 5 до 100 тысяч рублей — столько однажды отдали за машинку «Москвич-2141», выпущенную во второй половине 1980-х годов.
Железная дорога 1969 года может принести до 100 тысяч рублей, а модель машинки «Скорая помощь» ГАЗ-24-02 «Волга» в упаковке и в идеальном состоянии может стоить 90 000 руб.Пластиковый бронепоезд – «дутыш», произведённый по особой технологии в 1970-х годах, может принести 50–70 тысяч рублей, металлический экскаватор 1967 года — около 50 тысяч рублей.
Самой дорогой куклой СССР стала шагающая и говорящая кукла «Нина в скафандре» — за неё коллекционеры однажды заплатили 120 000 рублей. Выпуск этой куклы был приурочен к полёту в космос Валентины Терешковой. А пресс-опилочная кукла 1960-х годов «Светлана» была выставлена на аукционе за 60 тысяч рублей.
Фото © ТАСС / Сергей Фадеичев
Спросом пользуются только редкие советские монеты. Большинство монет выпускались огромными тиражами и поэтому стоят недорого — 100–200 рублей, а некоторые и сейчас равны своему номиналу.
Коллекцию юбилейных монет СССР можно продать за 6–11 тысяч рублей, а коллекцию монет, выпущенных к Олимпиаде-80, — за пять тысяч рублей. Но есть и довольно дорогие монеты. Например, золотой червонец 1923 года.
Большая часть червонцев была переплавлена в слитки, поэтому найти такую монету — к деньгам! На аукционе за неё можно получить около 150 тысяч рублей.
30–50 тысяч можно выручить за 2 копейки 1925 года. Эта монета была выпущена большим тиражом в 1924-м, и в 1925-м её решили не выпускать. Однако отдельные экземпляры, попадающиеся в коллекциях нумизматов, говорят о том, что какой-то мизерный тираж всё-таки вышел.
Ещё одним раритетом считается двухкопеечная монета 1927 года. Всего в СССР найдено около двухсот экземпляров. При хорошем состоянии за такую «денежку» можно купить и автомобиль. Некоторые монеты ушли на аукционах за суммы, приближающиеся к 500 тысячам рублей.
Дорогими считаются и три монеты, выпущенные в 1931 году. Это монеты номиналом в 20 копеек — стоимостью примерно в 120–150 тысяч рублей, а также монеты номиналом в 15 копеек и в 10 копеек. Последние на аукционах стоят от 300 до 500 тысяч рублей, — они действительно очень редкие.
За 20 копеек 1934 года можно выручить миллион рублей. Такая цена обусловлена редкостью монеты — её тираж был отозван и переплавлен. До 10–15 тысяч рублей доходит цена 15- и 20-копеечных монет 1941 года выпуска. От 50 до 250 тысяч рублей стоят монеты 1958 года — как копейки, так и рубли. Цена 15- и 20-копеечных монет выпуска 1965–1976 годов может достигать 19 тысяч рублей.
Пришелец в Древнем Египте: Какая сила убила археолога Закарию Гонейма
Банкноты СССР стоят недорого — от 50 до 500 рублей. Цена бракованных экземпляров доходит до двух – трёх тысяч рублей. А цена банкнот, которые выпускались на замену бракованным, доходит до 10 тысяч рублей. Большинство облигаций государственного займа стоят не дороже тысячи рублей, но за редкие облигации большого номинала можно выручить от 5 до 20 тысяч рублей.
Фото © ТАСС / Максим Новиков
Стоимость советских книг и открыток зависит от тиража. Чем меньше тираж, тем ценнее открытка или книга.
Цена открытки, выпущенной большим тиражом, колеблется от 50 до 250 рублей, а набор открыток стоит около одной тысячи рублей. Редкие открытки, как правило, выпускались на окраинах советской страны.
Например, новогодняя открытка из советского Узбекистана стоит больше трёх тысяч рублей, а открытка «Старая Рига» 1954 года — только 900 рублей.
Среди книг, выпущенных в советское время, самыми дорогими считаются прижизненные издания авторов, книги которых уничтожались. Например, труд Льва Троцкого «Октябрьская революция», выпущенный в 1918 году, оценивается в 300 тысяч рублей. А один только VII том сочинений «Политические силуэты» — в 60 тысяч. Высоко ценят прижизненные издания Бухарина, Зиновьева, Раковского.
Ценятся книги, выпущенные репрессированными авторами. Например, книга Г. Вяткина «Алтайские сказки», вышедшая в 1926 году, сейчас стоит больше 30 тысяч рублей — её автора и художника-оформителя расстреляли. Дорого стоят издания Джона Рида, вышедшие до 1940-х годов, — в них включены фотографии Троцкого и его сторонников, и поэтому большая часть тиражей была уничтожена.
Высоко ценятся прижизненные издания поэта Николая Гумилева, расстрелянного в 1921 году, издания футуристов и поэтов Серебряного века.
Самой дорогой советской книгой стала книга Алексея Крученых под названием «Замаул 4», вышедшая в 1920 году в Баку. Она была продана на аукционе «Сотбис» за 105 тысяч долларов.
Издание поэмы Маяковского «Что такое хорошо, а что такое плохо?» 1925 года продавалось за 350 тысяч рублей, а издание «Мойдодыра» Чуковского 1923 года — за 80 тысяч рублей.
Заработать можно и на редких экземплярах газет, в которых печатались советские поэты и писатели. Например, подшивка газеты «Искусство коммуны» за 1918 год стоит 200 тысяч рублей, ведь в газете публиковались стихи Маяковского, Гуро, статьи Шкловского, Брика и Шагала.
А ведь есть ещё ёлочные игрушки, стоимость которых составляет от нескольких сот рублей до нескольких сот тысяч, виниловые пластинки (цены за отдельные экземпляры могут достигать нескольких тысяч рублей), первые чёрно-белые телевизоры, цена которых начинается от 10 тысяч рублей, швейные машинки (до десяти тысяч рублей), подстаканники (до 20 тысяч рублей) и много чего другого — не менее интересного, а главное, дорогого. Разумеется, стоит помнить, что бизнес на старых вещах — это тоже бизнес, и многое зависит не только от ценности предмета, но и от спроса, который год от года меняется.
Загрузка...
