Сегодня с полумиллионом в кармане можно рассчитывать на базовую «Гранту Кросс» с 87-сильным мотором, а можно — на неплохо сохранившийся Hyundai Tucson. И при тождестве цены надо быть конченым фанатом нашепрома, чтобы посмотреть в сторону «Гранты».
Tucson, он же «Тушкан», — первенец Hyundai в нише, которую сегодня называют кроссовер. Короткие свесы, высокий клиренс, подключаемый полный привод — этого недостаточно, чтобы лезть в болото и зваться внедорожником, но достаточно, чтобы выехать из заваленного снегопадом двора.
Машина далеко не свежая и по современным меркам безнадежно отсталая, но на фоне бюджетных «кросс»-хетчей и седанов с нового рынка «Тушкану» есть, что предложить.
Во-первых, он довольно просторный
Колесная база у «Тушкана» (2,63 м) на добрых 4 см длиннее «Креты» и на столько же меньше, чем у «Дастера». То есть по сегодняшним меркам он влазит где-то между В- и С-классами, и в плане запаса пространства куда предпочтительнее всех новых псевдо и не очень кроссоверов — от той же Granta Cross до Creta.
Багажник в стандартной конфигурации восторга не вызывает (325 л), но за счет высокой крыши и широкого салона при сложенном заднем диване получается больше 1 800 л. Это много даже на фоне современных машин классом-двумя выше. И прелесть даже не в цифрах чистого объема, а в том, что при складывании дивана образуется ровный пол, удобный как для грузоперевозок, так и для туризма.
На практике это означает, что полноценный такой холодильник или дюжину коробок с кафельной плиткой в нем можно увезти. Да и для сна на природе он годится куда лучше любой палатки: если лечь вдвоем в ряд, еще место останется.
От оснащения, конечно, ждать чудес не приходится: машина первой половины нулевых, то есть в ней минимум электроники и мультимедиа. В богатых версиях можно найти обогрев передних кресел, радио и CD-проигрыватель, кондиционер и электростеклоподъемники.
Все, пожалуй. За обогревами ветрового стекла и камерой заднего вида или к новой «Гранте» обращайтесь, или в автотехцентр на доустановку. Tucson же первого поколения в этом смысле прозаичен, как кнопочный Siemens на фоне пусть плохонького, но Android-смартфона: дело свое знает, но только одно — звонить.
Также читайте: Обзор Hyundai H-1: минивэн или дом на колесах
Во-вторых, он весьма прочный и «безболезненный»
Если смотреть на более-менее ухоженные варианты. С этим могут быть проблемы, потому что вплоть до конца нулевых к нам на рынок попадало много «Тушканов» прямиком из США (основной рынок для этой модели). А американские автовладельцы известны своей нелюбовью к регулярности и качеству техобслуживания. Любят лить, например, дешевое минеральное моторное масло. Иногда, не так чтобы часто. Поэтому в случае с Tucson предпочтение лучше отдавать тем вариантам, которые проданы на нашем рынке «в белую».
И тогда можно особо не волноваться за сохранность. Самые популярные движки — двухлитровые атмосферники на 140 сил. Они же самые безотказные. Из детских болячек — клапан изменения фаз газораспределения (CVVT), который живет недолго как раз при нерегулярной замене масла.
У всех моторов механизм ГРМ ременной. При осмотре его состоянию надо уделить особое внимание: при обрыве ремня клапаны и поршни «встречаются», обездвиживая машину. Их лучше сразу поменять, чтоб спалось крепче. Срок службы ремня ГРМ и роликов у Tucson — 60 тыс. км, держим это в голове и не забываем менять вовремя.
Еще из часто встречающихся болячек — гофра выпуска. Она ходит 70-80 тыс. км, потом ее каркас расползается, деталь под замену. И это касается всех моторов.
А было их у Tucson три: два бензиновых (140 и 173 силы) и один дизельный (140 сил). Все вышесказанное характерно главным образом для 140-сильного бензинового атмосферника.
Старший V6 страдает, в общем-то, всем тем же, но добавляются еще и свечи, которые муторно менять: надо снимать впускной коллектор и часть стеклоочистителя, что не совсем сподручно, допустим, на улице в мороз, если свечи в результате неудачного холодного пуска оказались залиты бензином.
Что до дизеля, то он крепок и долговечен, но чувствителен к качеству солярки. Хорошая солярка — и до 300 тыс. км все его оборудование проходит, не очень хорошая солярка — готовьтесь к замене форсунок и насоса. Впрочем, любовь к хорошему топливу — это общее место почти всех дизельных моторов, кроме, быть может, ЯМЗ-236М2, да и тот на легковушки не ставится.
Кузова у «Тушканов» держатся молодцами до сих пор, чего нельзя сказать о всякой мелкой фурнитуре. Известны случаи коррозии и закисания моторедуктора заднего дворника, например. Но чего-то глобального вроде прогнивших насквозь порогов за машинами без криминального прошлого не замечено.
Не должны подбросить сюрпризов и детали подвески. Самым слабым местом являются мелочи вроде стоек и втулок стабилизаторов, сайлент-блоков подрамника. Крупные же вещи вроде шаровых опор да тормозных дисков спокойно служат по 70-90 тыс. км, и за весь век машины могут потребовать замены лишь один-два раза. Аналогично со сцеплением на версиях с механикой (обычно служит не менее 150 тыс. км).
С АКПП чуть сложнее: ее живучесть напрямую зависит от условий эксплуатации. Диски сцепления пробуксовки в грязи еще худо-бедно терпят, а АТ — нет, фрикционы горят только в путь, особенно на машинах с V6.
Также читайте: Расставляем акценты: какой Hyundai Accent II выбрать
В-третьих, он весьма демократичен в обслуживании
Даже если взять и поменять разом все вышесобранное, вряд ли набежит серьезная сумма:
- клапан CVVT для 2,0 BETA — от 1 147 за аналоги до 3 863 рублей за оригинал;
- форсунка впрыска топлива для дизеля — 9884-16800 рублей;
- полный ремкомплект АКПП (фрикционы, прокладки, сальники) — 12200-14100 рублей;
- стойки стабилизатора переднего 450-690 рублей;
- шаровая опора переднего рычага — 820-1700 рублей;
- ремень ГРМ — 270-1562 рубля.
И то половина этого то ли понадобится, то ли нет. Хотя в уме держать надо, как, впрочем, и всегда при поиске возрастной машины. Чудеса с ними если и бывают, то в порядке исключения. Все остальные варианты надо тщательно прорабатывать и всесторонне изучать перед покупкой как с лупой на подъемнике, так и на предмет юридических сложностей.
Как минимум, сразу проверить машину на предмет «бита/крашена/в залоге/крадена». Вот, например, Tucson 2008 года продается с расчетом ремонтных работ:
И еще, как показывает отчет avtocod.ru, числится в залоге:
- А этот Tucson продается с одним неоплаченным штрафом:
- Долг висит еще с марта 2019 года, а в сентябре, видимо, из-за неуплаты ГИБДД наложила на автомобиль регистрационные ограничения:
- Также читайте: Что лучше взять: новую LADA Vesta или подержанный Hyundai Solaris
Брать ли старенький «Тушканчик» сегодня?
Скорее, да, чем нет. За полмиллиона не так много полноприводных кроссоверов пристойного качества и возрастом ну хотя бы 10 лет, не старше. Tucson I поколения небесполезен там, где проблемы с дорогами, а еще сгодится в роли пикниковой машины выходного дня: с 1800-литровым багажником надобность ковыряться с колышками и ставить палатку стремится к нулю.
Владимир Андрианов
Как вы считаете, какие автомобили надежнее: современные или те, что производились ранее? Поделитесь своим мнением в х.
Ржаветь, но не ломаться: покупаем Hyundai Tucson I за 500 тысяч
С названием в России Hyundai Tucson действительно не повезло. Мало того, что правильное Хёндэ у нас произносят и как Хундай, и как Хёндай, и как только ещё не склоняют, так и слово Tucson транскрипции вообще не поддаётся. Тут вам и Тускан, и Туксан, и Тушкан, и Таксон. Правильно будет всё-таки Туссан, так мы его называть и будем. Теперь давайте посмотрим, что нам придётся искать.
Первый факт, который облегчает задачу — это отсутствие рестайлинга первого поколения как такового. В ходе выпуска с 2004 по 2009 год вносили некоторые изменения, но они касались лишь комплектаций, так что тут достаточно будет искать максимально свежую машину, не переживая, что рестайлинг что-то в ней испортил (а такое, как ни странно, бывает).
Выбор моторов небольшой. И рассказывать, по большому счёту, просто нечего: бензиновые моторы хороши, а дизель на таких пробегах может изрядно удивить неподготовленного покупателя…
Нет, пока машины были новыми, выбор двухлитрового дизельного двигателя D4EA имел смысл: он и тянет неплохо, и расход у него меньше, чем у бензиновых.
Но сейчас вам очень повезет, если не придется вложиться в топливную аппаратуру (в первую очередь — в форсунки и ТНВД), а бой с системой EGR при пробеге около 150 тысяч начнется обязательно. Так что вложения в мотор могут перекрыть всю его дизельную экономию.
Бензиновых мотора тут всего два: двухлитровая рядная “четвёрка” G4GC семейства Beta и 2,7-литровый V6 G6BA семейства Delta II. Оба мотора хороши по-своему. Первый, возможно, покажется для кроссовера несколько слабым, но зато его чуть дешевле обслуживать. Правда, ему придётся ещё регулировать зазоры клапанов — гидрокомпенсаторов тут нет.
Ну а V6, само собой, обеспечивает заметно лучшую динамику. Но он довольно прожорливый (особенно с АКП) и иногда страдает неполадками впускного коллектора с изменяемой геометрией, приводящими к подсосу воздуха на впуске.
К коробкам передач вопросов тоже минимум. Даже автоматы Туссана огорчают очень редко. В паре с двухлитровыми моторами стоит коробка F4A42-2/W4A42, а с 2,7-литровыми — F4A51/W4A51.
Эти АКП разработаны Hyundai совместно с Mitsubishi, и их механическая часть обычно служит не меньше 300 тысяч километров.
Ресурс накладок гидротрансформатора, сальников, прокладок и соленоидов сильно зависит от условий эксплуатации, но даже если вдруг понадобится ремонт коробки, он стоит не слишком дорого. Хотя, конечно, сильно “уезженных” машин лучше всё равно избегать.
Ну а всё остальное мы посмотрим на практике. Кладём в карман наши выдуманные пятьсот тысяч и едем смотреть, что к чему.
“Ищет дурачок глупее себя”…
Я почему-то часто вспоминаю эту песенку Егора Летова, глядя на то, как некоторые продавцы пытаются втюхать покупателям свои машины. Вот автомобиль 2008 года с пробегом 68 тысяч километров за 500 тысяч рублей.
Понятно, что годы берут своё, и следы не самой бережной эксплуатации у машины есть. Тем более это обидно, потому что Туссан ржавеет гораздо чаще, чем ломается — оцинковки под краской у него нет. Здесь небольшие очаги коррозии уже готовы захватить плацдарм для дальнейшего быстрого размножения. Хотя технически машина близка к идеалу.
Многое можно было бы исправить, если бы не одно “но”. Сколько там, говорите, пробег? Ах, 68 тысяч? Ну-ну.
Салон Туссана и без того изнашивается быстро. Но за 68 тысяч так изодрать набалдашник рычага КП невозможно. Да и вообще несложно посчитать: машине 11 лет, а пробег — 68 тысяч. Среднегодовой пробег получается чуть больше шести тысяч километров. Это в мегаполисе-то. Попахивает очковтирательством. Руль это опасение тоже подтверждает.
В общем, интереса к этой машине нет: предсказывать ее реальный пробег, а следовательно, и будущие (возможно, весьма скорые) вложения не имеет смысла… Идём дальше.
“Это странно!”
Следующая машина тоже 2008 года, с таким же двухлитровым мотором, но с АКП. Стоит дешевле — 440 тысяч, но и пробег больше — 120 тысяч километров.
По телефону сказали, что она практически идеальная. Не битая, не крашеная, технически исправная. На месте сразу же возникает вопрос: если она без ДТП в истории, то откуда такой зазор у капота?
Если проверить машину первым же бесплатным сервисом, то сразу находится ДТП с повреждением капота и переднего бампера (наезд на пешехода). Зачем нужно было врать?
К салону вопросов нет — всё, как положено по пробегу. Не сильно красиво, но жить ещё будет.
Открываем капот.
Наш двухлитровый мотор истекает маслом через клапанную крышку. Это неприятно, но не критически страшно. А вот после пуска мотора ситуация кардинально меняется — из него ручьём полилось масло.
Я не нашёл источник течи — надо ставить машину на подъёмник. Подозреваю, что пора менять сальник коленвала (течёт снизу). Причём так, что за несколько секунд образовалась целая лужица масла.
Мотор пришлось заглушить, а интерес к машине пропал. Во-первых, мотор без масла — само по себе приговор. Во-вторых, тут ещё снимали обе правые двери. Толщиномер ничего не показал, но ведь для чего-то их снимали?
Ну и последнее — не работает замок задней двери. У Туссана можно открыть либо дверь, либо только стекло. Замок стекла в порядке, а двери — нет. Думаю, возиться с этой машиной будет неинтересно.
Продавец на все замечания говорил только одно: “Это странно! Это странно!”. Причём с таким видом, будто увидел все это впервые и искренне не понимает, что происходит с его колымагой.
Такой хороший Туссан и столько косяков? Как так?
Ну, почти…
Третья машина из нашего сегодняшнего материала выпущена в том же 2008 году, пробег — 102 тысячи километров. АКП, два литра — классика. Стоит всего 450 тысяч.
Выглядит и вправду свеженько. Может даже показаться, что за машиной хорошо следили. И более того, почти не ездили — пробег-то тоже меньше 10 тысяч в год…
Правда, ручка АКП противоречит заявлениям продавца.
“Кожа” кресла тоже говорит, что кто-то её тёр поболее ста тысяч километров.
Не скажу, что пробег больше 200 тысяч, но он явно ближе к 150, чем к 100. Кроме того, обратите внимание на задний редуктор.
Тут как минимум нужно менять сальник. Ну а ржавчина на ходовой — это для Туссана тоже норма, поэтому его нужно хорошенько смотреть на подъёмнике и подходить к ремонту с болгаркой в руках — открутить ключом там обычно ничего не получается.
Вообще течи сальников, патрубков и всего остального резинового — это очень типично для Туссана. Подозреваю, что и электрический замок пятой двери помер тоже от пропущенной через уплотнитель воды. Текут патрубки системы охлаждения, сальники, уплотнители… Так что проверяйте эти детали тщательно.
Если повезёт найти не замученный предыдущим владельцем Туссан, он может радовать и вас. Там редко что-то ломается серьёзно, а любую мелочь можно отремонтировать.
А вот антикоррозийной защитой пренебрегать не стоит. Сколы и другие повреждения ЛКП ржавеют достаточно быстро, особенно в больших городах. Плохо, если ржавчина есть уже на и на подрамнике, и на лонжеронах — от такой машины лучше отказаться.
Ничего особенного
Сегодня тот редкий случай, когда в нашей практике не находится интересной истории или уникального состояния для автомобиля, который мы ищем в рамках рубрики. Для своих клиентов Automama специально не ищет Туссан первого поколения.
И причин этому несколько: во-первых, как я уже писал ранее, машина этого поколения пережила лишь краткий миг популярности на заре продаж, а спустя десять лет интерес покупателей к ней угас совсем.
Во-вторых, в те времена к Хендэ подходили с большей практичностью, что сказывается на состоянии многих экземпляров на рынке.
В-третьих, ввиду той самой практичности владельцы не готовы трезво оценивать реальную стоимость своих автомобилей. Вот и в том случае, про который я хочу рассказать, мы не ударили с продавцом по рукам.
Мужчина лет сорока сам приехал к нам на площадку в Краснодаре на авто 2008 года выпуска с двухлитровым мотором, АКП и с очень приятным пробегом в 65 тысяч километров. Как это часто бывает у перекупов, он рассказал нам историю про брата, на которого оформлен автомобиль. И так же типично для Краснодарского края, Туссан был оборудован не оформленным должным образом ГБО.
Очевидно, что продавец постарался подготовить авто к продаже. Поэтому с расстояния в сто шагов Туссан блестел отполированными боками и чернеными шинами. Однако салон специально приведен в состояние обжитости, а состояние сидений и руля намекают на больший пробег.
Наш эксперт в ходе проведения тест-драйва выявил “пинки” КП при переключении с первой на вторую передачу, а при осмотре нашел косметическую перекраску трех деталей (что очень даже неплохо).
От проведения комплексной диагностики с подключением электронного сканера и осмотром ходовой на подъемнике продавец отказался, ссылаясь на то, что цена его вряд ли устроит.
Если честно, мы не сильно расстроились: ГБО нам бы пришлось легализовать, а автомобиль от профессионального продавца с неподтвержденным пробегом — это всегда лотерея. Automama же предпочитает продавать автомобили с понятной историей.
Опрос
Взяли бы себе Tucson за 500 тысяч?
Hyundai Tucson (2004-2010)
Hyundai Tucson — очень важный автомобиль в истории корейского бренда. Туссан помог Хендай войти в сегмент современных SUV и возглавить списки продаж во многих странах мира.
Кроссовер появился одновременно с выходом Kia Sportage второго поколения. Технически автомобили идентичны. Они имеют общую конструкцию кузова, шасси, двигатели и трансмиссию. Однако каждый из них имеет свой оригинальный дизайн.
В 2008 году Tucson прошел через рестайлинг, в процессе которого подкорректировали гамму силовых агрегатов и внешний вид. Инженеры поработали и над некоторыми компонентами. Прежде всего, были улучшены настройки ходовой части и рулевого управления, а так же повышена эффективность тормозов – за счет увеличения диаметра тормозных дисков. В 2010 году производство кроссовера было завершено.
Интерьер
Hyundai Tucson демонстрируют хорошую вместительность. Четверо взрослых не станут жаловаться на недостаток места. Втроем на заднем диване смогут расположиться, разве что очень стройные люди. Удобно разместиться поможет щедрое количество пространства для ног и изменяемый угол наклона спинки второго ряда сидений.
Хуже дела обстоят с багажником. 320-литровый кофр сильно отстает от конкурентов. Утешением послужит открывающееся стекло пятой двери, что обеспечивает быстрый и легкий доступ к багажному отсеку.
Про качество сборки и материалы лестных слов не подберешь. Оформление интерьера характерно для корейских автомобилей того периода – материалы среднего качества и посредственный дизайн.
Силовые агрегаты и трансмиссия
Линейка силовых агрегатов Хендай Туссан хотя и скоромная, но полностью удовлетворяет потребности. Одним из самых распространенных моторов стал 2-литровый бензиновый атмосферник мощностью 140-142 л.с.
и крутящим моментом 184 Нм. Этот двигатель хорошо подходит для эксплуатации автомобиля в условиях города, а также для установки газового оборудования.
Данный агрегат, пожалуй, самый надежный и самый дешевый в эксплуатации.
Верхушку гаммы занимает большой V6 объемом 2,7 л и мощностью 175 л.с. Вопреки расхожему мнению, он не обеспечивает должной динамики, так как работает в паре исключительно с 4-ступенчатым автоматом родом из 90-х. Впрочем, после установки газового оборудования, двигатель становится сравнительно экономичным и достаточно привлекательным в плане эксплуатационных расходов.
4-скоростной автомат мог устанавливаться и с самым мощным турбодизелем отдачей 140 л.с. Тот же 2-литровый дизель с меньшей степенью форсировки развивал 112 л.с. После рестайлинга мощность 140-сильного дизеля выросла до 150 л.с.
Все версии SUV могли быть, как переднеприводными, так и полноприводными, за исключением модификации с бензиновым V6, которая всегда оснащалась полноприводной трансмиссией.
Бензиновые двигатели
2-литровый мотор с обозначением G4GC имеет ременный привод ГРМ и цепь, связывающую между собой распределительные валы. Стоимость ременного привода около 6400 рублей, а цепного — 2700 рублей. Ремень следует обновлять каждые 60 000 км, а цепь обычно выхаживает свыше 250 000 км.
Регулировка зазора клапанов может понадобиться после 200 000 км. Она осуществляется путем подбора шайб (9000 рублей за работу).
Несвоевременная замена масла или его плохое качество грозит залеганием колец и увеличением расхода масла после 250-350 тыс. км.
Бензиновый V6 с индексом G6BA, как и 2-литровый агрегат, получил комбинированный привод газораспределительного механизма — ремень и цепь, связывающую распредвалы. Стоимость комплекта ременного привода — 9000 рублей, а работ по замене — еще около 3000 рублей. Ремень ГРМ необходимо менять каждые 60 000 км, а цепь, как правило, служит свыше 250 000 км.
Дизельный двигатель
2-литровый турбодизель, помеченный кодом D4EA, для того времени имел новую и современную конструкцию. Двигатель с системой впрыска Commn Rail серии RA420 был разработан итальянской компанией VM.
Эта аббревиатура вызывает ужас среди людей, которые имели опыт владения «старыми» дизельными моделями Jeep и Chrysler.
Не волнуйтесь! На этот раз двигатель получился удачным и довольно простым (по сегодняшним меркам).
Силовой агрегат имеет чугунный блок, один распределительный вал, ременный приводом ГРМ и 16 клапанов. 112-сильная версия работает с более низким давлением впрыска и турбокомпрессором постоянной геометрии.
Модификации отдачей 140 и 150 л.с. оборудованы турбонагнетателем изменяемой геометрии, благодаря чему величина крутящего момента увеличилась с 245 Нм до 305 и 310 Нм соответственно.
В некоторых автомобилях с самым мощным дизелем используется сажевый фильтр.
Двигатель с маркировкой CRDI не имеет каких-либо слабых мест или распространенных неисправностей.
Впрочем, в автомобилях старше 10 лет вряд ли удастся избежать проблем с форсунками (15 000 рублей), турбокомпрессором и двухмассовым маховиком.
Но это норма для большого возраста и пробега, как и неисправности системы рециркуляции отработавших газов. Тем не менее, все вышеперечисленные элементы сравнительно дешевы и не чрезмерно дороги в ремонте.
Что примечательно, двухмассовый маховик 112-сильного дизеля изнашивается быстрее. Все дело в кривой момента, которая практически никогда не падает и нарастает стремительно.
Автолюбители, которые привыкли к езде на низких оборотах, должны учитывать этот момент. Большой плюс данного мотора – простая конструкция турбокомпрессора и его внушительный ресурс.
Стоимость нового турбонагнетателя от 40 до 60 тысяч рублей.
Единственный элемент, на который стоит обратить внимание – это система управления заслонками впускного коллектора. Ее неисправность проявляется снижением мощности и вялым ускорением в среднем и высшем диапазоне оборотов. Но, к счастью, ничего не обрывается и не попадает в двигатель.
Турбодизель не требует сложного сервиса. Замену ремня ГРМ лучше планировать при пробеге 90-120 тыс. км (16 000 рублей за комплект с помпой), а обновление масла – не позднее 10 000 км. Незапланированный визит в сервис может произойти из-за фильтра DPF (при его наличии). Учитывая стоимость автомобиля и нового сажевого фильтра (70 000 рублей), о замене лучше не думать. Проще его удалить.
Среди общих проблем силовых агрегатов можно выделить износ опор после 200-250 тыс. км (2-3 тыс. рублей за одну из трех опор) и потерю герметичности радиатора охлаждения (7000 рублей за аналог). Чуть позже может сдаться топливный насос, расположенный в баке (3000 рублей).
Коробки передач
Механическая коробка передач обычно не вызывают особых проблем. Правда, после 250 000 км встречаются эпизоды с ее ремонтом из-за износа первичного вала и шестерни 5 передачи. В таком случае становится слышен треск и шум. Стоимость устранения с заменой изношенных деталей составляет 35-45 тысяч рублей.
Сцепление в большинстве случаев проезжает не меньше 150-200 тыс. км (7-10 тыс. рублей за комплект). Иногда к преждевременной замене сцепления принуждает вышедший из строя выжимной подшипник.
Автомат прослужит долго при условии регулярной замены масла – через каждые 40-60 тыс. км. Впрочем, ряд владельцев все же столкнулся с ремонтом коробки (60-100 тыс. рублей) после 250 000 км. В большинстве случаев неисправность АКПП коснулась машин с бензиновым V6.
Система полного привода
Многодисковая муфта Borg Warner достаточно надежная. Однако, по истечению 200-250 тыс. км может понадобиться ее переборка из-за износа сальников и подшипника. В сервисе за процедуру попросят около 11 000 рублей. Впрочем, многие справляются с ее ремонтом самостоятельно.
Чуть иначе дела обстоят с карданным валом. Конструкция до 2006 года требовала замены карданного вала в сборе с опорой при появлении любых люфтов. Альтернативным вариантом была возможность восстановительного ремонта в неофициальном сервисе.
После 2006 года конструкция изменилась, позволив отдельно менять, как вал, так и опору, что значительно снизило стоимость ремонта. Новый подшипник обойдется в 3000 рублей, а за работу по замене попросят около 2000 рублей.
Со временем изнашиваются и крестовина карданного вала (630 рублей за аналог).
Задний редуктор редко нуждается в ремонте. Обычно приходится устранять протечки через сальники полуосей. Потечь может и сальник раздаточной коробки (правой передней полуоси).
Ходовая
Подвеска оказалась достаточно прочной. Поперечный рычаг передней оси имеет съемные сайлент-блоки и шаровую опору. На задней оси всего два простых рычага на каждое из колес и стойка, напоминающая по конструкции Макферсон.
Сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов доезжают до 100-150 тыс. км, а задние сайлентблоки — до 150-200 тыс. км. Передний рычаг доступен за 3-5 тыс. рублей, а шаровая опора — за 800-1500 рублей.
Срок службы ступичных подшипников составляет порядка 100-150 тыс. км (1300-2000 рублей).
По прошествии 200-250 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка (26 000 рублей за оригинал). В последующем может прийти в негодность и насос ГУР (6-9 тыс. рублей плюс 3000 рублей за замену).
Заводские тормозные шланги и трубки колес могут лопнуть через 11-13 лет эксплуатации.
Другие проблемы и неисправности
Кузовное железо корейского SUV начинает цвести после 13-15 лет. Ржавчина прогрессирует на колесных арках, порогах и в нижней части дверей. В возрастных экземплярах коррозия иногда уничтожает даже подрамники (13-22 тыс. рублей).
Спустя 250-300 тыс. км может отказать задний стеклоочиститель — закисает вал, и выходит из строя электромотор. Стоимость нового узла — 5200 рублей.
Hyundai Tucson не имеет серьезных проблем с электрикой, хотя порой может отказать какой-нибудь датчик.
А неудачное расположение блока предохранителей в моторном отсеке (рядом с технологическим отверстием для подвода электропроводки) приводит к попаданию влаги.
В результате окисляются контакты реле, и сгнивает проводка, что вызывает сбои в работе электрики. Самое распространенное — проблемы с запуском двигателя.
Неисправности электрооборудования задней двери (замок, обогрев стекла, стеклоочиститель, третий стоп-сигнал) обычно происходят из-за повреждения проводки в защитной гофре между кузовом и дверью багажника.
Спустя 200-250 тыс. км внимания может потребовать генератор из-за износа реле-регулятора, подшипников или сгоревшего диодного места. Для ремонта понадобится около 5000 рублей.
Снижение эффективности отопителя обычно вызвано забитым радиатором печки (2-3 тыс. рублей). Встречаются проблемы и сервоприводом заслонки отопителя (изнашиваются пластиковые шестерни).
Расходы на эксплуатацию
Хендай Туссан можно считать одним из самых дешевых в эксплуатации в своем классе. Все благодаря сравнительно высокой надежности и низкой стоимости ремонта. Заменителей достаточно много, а стоимость оригинальных запасных частей у дилеров гораздо ниже, чем схожие компоненты в сервисах Тойота или Митсубиси.
Заключение
Hyundai Tucson – это очень удачный автомобиль, которые имеет единственный недостаток – небольшой багажник. Хотя некоторым может показаться серьезным минусом и отсутствие действительно сильного двигателя. В целом, корейский кроссовер достаточно надежный и дешевый в эксплуатации.
Hyundai Tucson (2004-2010): Уйти красиво
Пока дилеры распродавали последние «туссаны», Игорь Козлов изучал статистику характерных поломок этой популярной машины. Типовых неисправностей оказалось немного: модель, снятая с производства, покидает первичный рынок весьма достойно.
«Туссан» создавали в первую очередь для Америки: модель дебютировала на автосалоне в Чикаго, да и назвали ее в честь второго по величине города Аризоны. Поэтому на рынке немало подержанных машин из-за океана. Покупая такую, помните, что янки зачастую экономят на ТО. В частности, не меняют масло в срок.
Поэтому после покупки весьма желательно заменить все эксплуатационные жидкости — хуже не будет, а душевное спокойствие обретете. Впрочем, это касается и машин, завезенных из Европы весной-летом этого года. Конечно, человек человеку — друг, но не до такой же степени, чтобы дешево продать ближнему совершенно исправную машину! Здесь велик риск купить «утопленника» с масляной эмульсией в агрегатах.
Так что перед покупкой не экономьте на диагностике — уж не сочтите этот совет банальным.
Самый популярный двигатель — двухлитровая «Бета». Основной источник проблем с моторами — неквалифицированное обслуживание.
Самый популярный двигатель — двухлитровая «Бета». Основной источник проблем с моторами — неквалифицированное обслуживание.
Если машина не побывала в аварии, то ржавчину вряд ли отыщете — кузов держится молодцом. А вот с кузовной арматурой конфузы случаются. Обязательно проверьте, цел ли передний левый подкрылок.
Если нет, то поставьте новый, иначе брызги из-под колеса будут попадать на изнанку монтажного блока, установленного под капотом. Обычно после пары недель, проведенных под таким душем, блок отказывает из-за позеленевших контактов. Не щадит ржа и задний стеклоочиститель — закисает ось моторедуктора.
Порой ее так прихватывает, что не выбьешь из корпуса. Случались отказы преднатяжителей ремней безопасности — загорался сигнал на табло (правда, чаще всего в гарантийный период). Пожалуй, последняя типичная болячка — пропадает подсветка пепельницы. И лампочка здесь чаще всего ни при чем.
Дело в проводке, которая довольно быстро надламывается из-за слишком короткой компенсирующей петли. Впрочем, если вы не курите, то с этой пустяковой неисправностью смиритесь.
Салон весьма добротен — не хуже, чем у многих европейских машин. Жаль только, что «сверчки» в «корейце» появляются раньше.
Салон весьма добротен — не хуже, чем у многих европейских машин. Жаль только, что «сверчки» в «корейце» появляются раньше.
Машины комплектовали проверенными временем агрегатами. Бензиновый двигатель G4GC серии «Бета» (2,0 л) перекочевал с «Элантры», а G6BA серии «Дельта» (V6; 2,7 л) — с «Сонаты». От этих же моделей позаимствован и дизель D4EA серии D-Engine.
Моторы весьма надежны, и беды связаны лишь с халтурным обслуживанием. Например, некоторые «мастера», меняя масло, сливают лишь часть старого. Понятно, что тогда новое масло зашлакуется быстрее. Тогда на «Бете» может отказать клапан CVT, отвечающий за изменение фаз газораспределения, а на «Дельте» и дизеле — гидрокомпенсаторы: они также требовательны к смазке.
Спинки раздельного дивана можно отрегулировать по углу наклона. А содержимое багажника — прикрыть упругими шторками (здесь они сняты).
Спинки раздельного дивана можно отрегулировать по углу наклона. А содержимое багажника — прикрыть упругими шторками (здесь они сняты).
Бывает, что после замены воздушного фильтра мотор V6 начинает неустойчиво работать и теряет мощность. Значит, не затянули должным образом хомуты гофры между корпусом фильтра и дроссельным узлом. В эту щель начинает просачиваться неучтенный ДМРВ воздух, электроника беднит смесь — и мотор не тянет.
Порой на V6 свечи меняют только на передней головке. Ведь к задней подобраться сложно: надо снимать впускной коллектор или жабо со стеклоочистителем, потратив уйму времени. Делают проще: стирают пыль с прилегающих деталей, создавая видимость проделанной работы.
Подвох заметите лишь через несколько тысяч километров — когда сигнал Check Engine известит об отказавшей свечке. Мораль: сдав машину в ремонт, стойте над душой механика в ремзоне, а не пейте кофе в буфете. Или хотя бы поставьте метку — подвяжите коллектор и жабо тонкой нитью.
Если обнаружите, что она оборвана, то свечи, видимо, и вправду поменяли.
Клапан CVT на «Бете» станет расходником, если не менять масло в срок. Для других моторов невнимание к этой обязательной процедуре может стать причиной отказа гидрокомпенсаторов.
Клапан CVT на «Бете» станет расходником, если не менять масло в срок. Для других моторов невнимание к этой обязательной процедуре может стать причиной отказа гидрокомпенсаторов.
Свечи накаливания на дизеле более трех лет редко служат. Возьмите за правило менять их не по мере отказа, а превентивно. Тогда надолго сохраните в здравии стартер, плохо переносящий длительные прокрутки (сгорают обмотки).
С топливной аппаратурой дизеля как повезет. Точнее, как повезет с топливом: если оно без воды, то и насос, и форсунки прослужат более 300 тыс. км, а на «коктейле» и тысячи не протянут.
Поэтому сомнительные АЗС лучше объезжать стороной. Бензиновые моторы не столь привередливы к качеству топлива.
По крайней мере, случаев зависания клапанов из-за переизбытка смол в бензине дилеры не припоминают.
VIN-код машины выбит на поперечине кузова под креслом пассажира и прикрыт пластиковой накладкой в коврике.
VIN-код машины выбит на поперечине кузова под креслом пассажира и прикрыт пластиковой накладкой в коврике.
Все моторы оснащены ременным приводом ГРМ, поэтому, если вам не ведома судьба машины, поменяйте ремень и ролики немедля! Упýстите момент — крупного ремонта не избежать.
Все двигатели «втыковые», при обрыве ремня поршни и клапаны непременно встретятся. На V6 замените и помпу. Она порой не выдерживает 120 тыс.
км, и на второй срок ее может не хватить — по регламенту привод положено менять каждые 60 тыс. км.
Если не погнуть карданные валы, то вся передача прослужит долго. Обратите внимание на добротную обработку днища и аккуратно прикрытые щитком магистрали гидравлики (стрелка).
Если не погнуть карданные валы, то вся передача прослужит долго. Обратите внимание на добротную обработку днища и аккуратно прикрытые щитком магистрали гидравлики (стрелка).
На «бетах» предписано через каждые 90 тыс. км регулировать клапанные зазоры. Реально же дело доходит лишь до проверки, поскольку зазоры почти не «уходят» вплоть до 120–130 тыс. км пробега, да и то лишь чуток и, как правило, меньше чем у трети клапанов. По конструкции «беты» схожи с нашими «восьмерками» — подбираем толщину шайбы, лежащей поверх толкателя.
Слабое место — гофра выпуска. Обычно к 70–80 тыс. км расползается проволочный каркас, а к 100 тыс. появляется свищ. Секция с гофрой меняется отдельно. Она недешева — за оригинал просят более 10 тыс. рублей!
Моторный отсек в штатном исполнении прикрыт дохленьким пластиковым щитом (здесь он снят). Целесообразно поставить дополнительную защиту, вариантов которой множество. Слабое место в передней подвеске — стойки стабилизатора (стрелка).
Моторный отсек в штатном исполнении прикрыт дохленьким пластиковым щитом (здесь он снят). Целесообразно поставить дополнительную защиту, вариантов которой множество. Слабое место в передней подвеске — стойки стабилизатора (стрелка).
Механические коробки M5GF1, что называется, неубиваемы. Сцепление служит 150 тыс. км и более, но при условии, что не прикончите его на бездорожье. «Туссан» всего лишь кроссовер, и тяжелая распутица для него нежелательна.
Автомат тоже не переносит тяжелых условий эксплуатации — при долгом буксовании подгорают фрикционы, особенно на машинах с мотором V6.
Благо, коробка F4A42 серии «Хайвек» хорошо изучена мастерами, поскольку без значительных переделок выпускается уже много лет, да и ставили ее на многие модели автомобилей, включая КИА, «Мицубиси» и «Крайслер».
К тому же агрегат ремонтопригоден и вдобавок оснащен семью гидропортами диагностики, облегчающими жизнь механикам. Тем не менее судьбу лучше не искушать — если путь через болото, перейдите на ручной режим и по возможности реже переключайте передачи.
Втулки стабилизатора (в кружочке) поменять непросто — мал зазор между подрамником и кузовом. Со скрипом сайлент-блоков подрамника (стрелка) легче смириться — поменять их без мощного пресса непросто.
Втулки стабилизатора (в кружочке) поменять непросто — мал зазор между подрамником и кузовом. Со скрипом сайлент-блоков подрамника (стрелка) легче смириться — поменять их без мощного пресса непросто.
При этом заблокируйте муфту подключения заднего моста, чтобы не перегрелись соленоид и многодисковое сцепление, пакет которого тот зажимает. Конечно, в режиме «Авто» электроника включит защиту от дурака, но не от каждого убережет.
Ведь основная задача электроники — бороться до последнего, не щадя живота своего. Ежели задок не крутит даже подостыв, значит, приводу хана. Следите за герметичностью редуктора. Порой из него подтекает масло через сальник ведущего вала.
Чаще губительна не течь, а пыль, подсасываемая в агрегат и разрушающая подшипник (похоже, сапун порой не справляется со своей задачей).
В задней многорычажке требуют внимания лишь стойки стабилизатора (одна из них показана стрелкой) и ступичные подшипники. Система выпуска (кроме гофры) служит до 300 тыс. км.
В задней многорычажке требуют внимания лишь стойки стабилизатора (одна из них показана стрелкой) и ступичные подшипники. Система выпуска (кроме гофры) служит до 300 тыс. км.
На первых партиях машин зачастую тек сальник в стыке коробки и углового редуктора. Завод мигом сменил поставщика, и дефект исчез. И все же следите за этим местом!
В передней подвеске приглядываем в первую очередь за стойками стабилизатора, которые иногда начинают стучать уже к 45–50 тыс. км. Вдвое дольше держатся втулки стабилизатора. Поменять последние не так-то просто — нужно приспускать подрамник силового агрегата, а иначе к крепежу не добраться.
Подрамник крепится к кузову в четырех точках через массивные сайлент-блоки, которые одно время грешили поскрипываниями. С этим проще смириться, поскольку перепрессовать резинки весьма трудно, а менять подрамник в сборе накладно (более 26 тыс. рублей). Справедливости ради отметим, в последнее время скрипы почти не встречаются.
Шаровые опоры и рулевые наконечники служат примерно одинаково — под 90 тыс. км. А вот долголетие сайлент-блоков рычагов (на машине — подвеска типа «Мак-Ферсон») зависит от стиля вождения, двигателя и типа привода. Быстрее всего резинки погибают на переднеприводных версиях (бывают и такие), а также на машинах с более мощным мотором V6.
Тормозные колодки выдерживают 25–35 тыс. (АКП — МКП), диски — 75–100 тыс. км.
Сзади колодки ходят 40–45 тыс. км, а по дискам статистики так и нет — их по причине износа пока не меняли. Стойки стабилизатора служат более 80 тыс. км, а втулки, как и спереди, вдвое дольше. Слабое звено — ступичные подшипники, которые могут загудеть даже при пробеге всего 30–40 тыс. км.
Жаль, что машину сняли с производства, ведь в целом она проявила себя очень надежной. (Кстати, почти все сказанное можно смело отнести и к близнецу модели — «КИА-Спортидж».) Надеемся, что потомок «Туссана» — iх35 окажется не менее выносливым.
Благодарим компанию «Автомир» в Марьино«» за помощь в подготовке материала.
История модели
2004 Чикаго. Дебют «Хёндай-Туссан» (код модели — JB). Кузов: 5-дверный универсал (SUV). Двигатели: бензиновые — Р4, 2,0 л, 104 кВт/141 л.с.; V6, 2,7 л, 129 кВт/175 л.с.
; дизельный, с впрыском «коммон рейл» и турбонаддувом, Р4, 2,0 л, 83 кВт/113 л.с.
Привод передний или полный с частичным (в импульсном режиме) либо жестким подключением заднего моста; коробки передач: М5, М6 (только для дизеля) или А4.
Гран-при «За рулем» — лучший автомобиль года.
2005 Мощность дизельных двигателей подняли до 103 кВт/140 л.с. и 110 кВт/150 л.с. (в зависимости от давления наддува).
В Лос-Анджелесе представлен «Туссан FCEV» на топливных элементах. Мощность прототипа — 80 кВт, максимальная скорость — 150 км/ч, пробег — до 300 км.
2006 Крэш-тест NHTSA: высшая оценка за лобовой и боковой удары. Переворот — «плохо».
Крэш-тест EuroNCAP: 11 баллов за лобовой удар и 18 — за боковой. Итог: четыре звезды.
- По версии Strategic Vision модель признана лучшим компакт-вседорожником в США.
- 2009 Представлено второе поколение «Туссана», получившего на многих рынках (в том числе российском) имя iх35.
- 2010 Продажи модели первого поколения прекращены.
Загрузка...
