Такого не было, кажется, никогда. Скандал мирового масштаба. Интрига всепланетного уровня. Расследование века. Взорвались СМИ всех профилей и уровней. В огне споров соцсети. Автопроизводители шлют на почту признания в своей честности и непогрешимости… Что случилось?! Концерн Volkswagen «поймали на обмане» немыслимых масштабов.
Напомним ещё раз о сути дела. Агентство по охране окружающей среды США (EPA) на весь мир обвинило немецкий концерн Volkswagen в мошенничестве.
Как выяснилось в ходе реальных испытаний, автомобили марок Volkswagen и Audi, оснащенные 2.
0-литровым дизельным двигателем TDI, имели в блоке управления специальную программу в десятки раз занижавшую показатели токсичности выхлопа при лабораторных замерах. Руководство немецкого концерна факт обмана признало.
Масштабы: около 500 000 проданных «проблемных» автомобилей в США и 11 000 000 по всему миру.
Последствия? Остановка продаж дизельных автомобилей концерна в США, обрушение акций Volkswagen AG на 20%, потеря капитализации почти на 30% или около 20 млрд. евро и угроза выплаты ещё 18 млрд.
долларов в виде штрафов, не говоря о репутационных потерях и судебных исках от владельцев. Исполнительный директор концерна Volkswagen AG Мартин Винтеркорн ушел в отставку.
Реакция мировой общественности незамедлительная вплоть до заявлений на высшем уровне. Инициация внутренних и внешних проверок «на вшивость» других автокомпаний. «По хвосту» успевает получить BMW — тесты кроссовера X3 тоже выявляют превышение экологических норм, правда, всего в несколько раз.
Сердобольные СМИ и блоггеры тут же разразились публикациями и постами в стиле «как же они могли», «мы им верили, а они..», «мы так и знали», «так им, немецким обманщикам..» и прочие.
Эмоции в сторону. Попробуем разобраться, что же случилось с Фольксвагеном, просто сопоставив все имеющиеся факты.
Во-первых, что за организация EPA, и почему её заявления носят всепланетный характер. По посыпавшимся новостям рядовому российскому автолюбителю может показаться, что Агентство по охране окружающей среды – это какой-то очередной независимый профильный эко-фонд, в котором интересующиеся экологией специалисты наугад в гараже проводят какие-то экологические опыты.
На самом деле EPA или Environmental Protection Agency не что иное как государственное федеральное агентство по экологии правительства США со штатом сотрудников более пятнадцати тысяч человек по всему миру. Так что обвинение в мошенничестве Volkswagen получил не от кого-нибудь, а, по сути, от самого правительства Соединенных Штатов Америки, через подконтрольную ему структуру.
Кстати, весь этот скандал ещё в 2013 году пыталась «раскрутить» якобы независимая американская организация «Международный совет по экологически чистому транспорту», руководил которой Дрю Коджак, бывший чиновник… этой самой структуры EPA.
Что же такого натворили немцы со своими машинами, что за них взялась сверхдержава №1 на планете Земля?
Тут стоит вспомнить о пресловутых экологических стандартах, которые правительства многих стран ввели на законодательном уровне для автопредприятий. Речь идет о тех самых автомобильных нормах выбросов соединений серы, азота и углекислого газа вроде EURO 4-5-6-7-8 и т.д. в Европе и ещё более строгом законе «О чистом воздухе» в Штатах.
Все продающиеся на территории Европы и США автомобили должны этим жесточайшим нормам отвечать, иначе новую модель попросту либо не допустят к продажам, либо накажут производителя ещё каким-либо способом (штрафы, налоги, лишение льгот, квот и т.п.). Но есть одна беда – при выполнении всех современных экологических стандартов двигатель нового автомобиля оказывается настолько «задушенным», что машина попросту, что называется, не едет…
Расхожее мнение, что все европейцы помешаны на экологии, а потому с таким фанатизмом относятся к показателям выхлопа автомобиля – заблуждение. Достаточно посмотреть на огромную долю старых автомобилей в Европе. Вопрос исключительно в деньгах – если твой автомобиль экологичный, автовладелец получает массу финансовых и иных льгот.
Абсолютно все автоконцерны оказываются перед дилеммой – душить мотор и дальше, выполняя распоряжения правительства, или всё-таки прислушаться к потребителям и покупателям, желающим иметь адекватные ездовые характеристики за потраченные деньги.
Именно об этом вашему покорному слуге ещё в мае 2013 года рассказывал Фермин Сонейра, директор департамента автомобильной инженерии и разработки шасси компании Seat, входящей в группу Volkswagen AG.
Именно этот инженер ещё тогда в неформальном общении с российскими журналистами открытым текстом сказал, что все современные «эко-примочки» включаются только на полигонах для прохождения сертификации, потому что в рядовой жизни ими почти никто не пользуется даже в Европе.
А вся истерия вокруг загрязнений навязана полит-экологами, делающими на этом свою карьеру.
Все это прекрасно знают, и никто по этому поводу до последнего не возмущался. Собственно, поэтому Volkswagen и не стал ничего отрицать, поскольку факт, судя по всему, общеизвестный, хоть и не афиширующийся. Более того, по притихшим мировым автоконцернам стало понятно, что подобными схемами, так или иначе, пользуются все или почти все производители.
Кстати, о том, что концерн Volkswagen использовал какую-то сверхсекретную и неимоверно сложную то ли программу, то ли устройство, позволяющую обманывать сканеры и датчики исключительно на сертификации, опровергли специалисты газеты «АвтоРевю», проводящие независимые замеры по собственной методике. Поскольку весь процесс замера токсичности выхлопов строго регламентирован и всегда одинаков, достаточно было просто прописать в управляющую электронику двигателя его алгоритм (столько-то секунд на холостом ходу, столько-то на разгоне) как автомобиль сразу же распознавал проведение замеров.
Хотелось бы возразить, что такое количество автомобилей действительно убивает нашу планету, а попавшие в евро и американские парламенты эко-чиновники борются за правое дело, назначив автомобиль главным врагом человечества, если бы не сама природа.
Например, по замерам ученых Университета Лидса (один из крупнейших университетов Великобритании) извержение одного исландского вулкана Бардарбунга в 2014 году показало, что выбросы в атмосферу соединений серы и углекислого газа в 3-8 раз превзошли выбросы всей промышленности и всего автомобильного парка Европы вместе взятых. Учитывая, с какой частотой извергаются только исландские вулканы, странно видеть, что в самой Исландии и окружающих её странах ещё все живы и здоровы, никого не погубили кислотные дожди и не сожгли озоновые дыры. Напомним, что действующих вулканов на Земле более восьмисот.
Зачем «топить» Volkswagen?
Теперь давайте внимательно посмотрим, что же потерял немецкий концерн. Мировую репутацию? Безусловно, да. Но так ли она на самом деле пострадала? В России, например, на все эти эко-выхлопы автолюбители вообще плевать хотели.
У нас «немец», есть «немец»! Так же, как и на большинстве азиатских и южноамериканских рынков.
А в Европе и США? Маловероятной видится картина, что «бюргеры» сейчас побегут распродавать свои любимые «Гольфы» и «Пассаты», а американцы массово пересаживаться с Audi и Porsche.
Так что продажи Фольксвагена если и просядут, то не намного и временно. К тому же, в Америке суммарная реализация автомобилей всех брендов концерна Volkswagen не дотягивает даже до четверти продаж одного «Форда». За первую половину 2015 года марка Volkswagen занимает в Штатах 14-ю строчку рейтинга , Audi – 20-ю, Porsche – 30-ю.
Разразившимся скандалом, инициированным США, громадное мировое предприятие Volkswagen, а вместе с ним, кстати, и вся экономика Германии, получила сильнейший финансовый удар.
За два дня обвал акций, обрушение на треть капитализации и угроза выплаты беспрецедентного штрафа.
При выносе обвинительно приговора и исполнении гражданских исков, немецкий концерн может ждать банкротство. Зачем это сделано?
Давайте вспомним, кто на протяжении автомобильной истории был самым главным автопроизводителем планеты Земля. Правильно, американский концерн General Motors, который на протяжении 76 лет удерживал первое место по производству, делая Америку автомобильной страной №1.
Проблемы у GM начались в 2007 году, когда с пьедестала его столкнула Toyota. А позже концерн и вовсе был признан банкротом, активы которого были выкуплены… правительством США, по сути, сделав GM госкомпанией.
Именно с того момента на рынке США на японскую компанию обрушилась просто неимоверное количество обвинений в технических неисправностях.
Причем абсурдность некоторых из них никого не смущала: чего только стоит отзывная компания по неправильно лежащим коврикам.
Хладнокровные самураи из Toyota мужественно выносили издевательства американских судов, регулярно выплачивая миллионные компенсации. Поняв, что японцы сдаваться не собираются, от них немного отстали.
Но тут случился удар по второй щеке GM. По результатам мирового производства и продаж автомобилей за 2014 год на второе место вышел… Volkswagen, окончательно отобрав у американцев звание лидера автомобильной промышленности мира.
Учитывая, как болезненно американское государство реагирует на любые свои проигрыши, особенно когда они касаются денег, ожидание мести было делом времени.
Личные счеты
Во всей этой истории есть ещё один очень интересный вопрос. Почему все обвинения Фольксвагена в махинациях свелись к одному единственному двигателю 2.
0TDI? Ведь теоретически такая же программа «обмана» должна стоять на всех двигателях концерна, как минимум, дизельных. А их у Volkswagen широчайшая линейка.
Для подтверждения систематического обмана надо бы проверить несколько моторов, выявив одинаковый уровень занижения выбросов у всех. Но этого не произошло.
Как-то неуверенно заявляется, что судебная техническая инспекция только собирается проверять показатели остальных моторов. А это означает, что Агентство по охране окружающей среды США с первого раза попала в самый «вредоносный» двигатель концерна, показатели выбросов которого зашкалили.
Создается впечатление, что американцы изначально знали, куда «бить». А информацию о махинациях с выбросами и немецкой чудо-программой им кто-то «слил». Не будем ни на кого показывать пальцем, но в памяти мгновенно всплывает недавний скандал в руководстве Volkswagen.
Напомним, что нынешний, а вернее уже бывший глава немецкого концерна Мартин Винтеркорн, сделавший в руководстве немецкого автогиганта впечатляющую карьеру, был по отзывам любимчиком сотрудников и других управленцев, противопоставляя свои методы работы очень жесткой политике бывшего экс-главы концерна Фердинанда Пиеха – внука основателя Volkswagen Фердинанда Порше.
«Фольксваген» с трудом отбился в судах от покупателя автомобиля с неисправными тормозами
12.08.2020
1177
polosedanclub.ru
Мосгорсуд рассмотрел спор между российским подразделением автоконцерна Volkswagen и владельцем Polo, которому в суде первой инстанции удалось взыскать более 2 млн рублей за неисправный датчик тормозной системы. Апелляция приняла по делу новое решение.
В марте 2019 года житель столицы Панков, как следует из материалов дела, купил в ООО «Ам-Рент» новый Volkswagen Polo за 1,05 млн рублей.
Менее чем через две недели на приборной панели авто загорелась индикация, свидетельствующая о неисправности тормозной системы. На тринадцатый день после покупки Панков направил продавцу претензию о возврате уплаченной суммы. Она была проигнорирована.
Тогда автовладелец направил претензию производителю — ООО «Фольксваген Груп Рус», но ответ тоже не получил.
В июне того же года Панков подал потребительский иск в Басманный суд Москвы. Он просил взыскать с российского подразделения немецкого автоконцерна стоимость Polo, неустойку и компенсацию морального вреда. Всего на сумму 1,836 млн рублей. Также в качестве ответчика Панков привлек столичного ИП, оказывающего услуги помощи на дорогах.
Истец, ссылаясь на то, что ему отказали в эвакуации, просил расторгнуть договор, вернув 70 000 рублей, и компенсировать моральный вред в 30 000 рублей. В такую же сумму Панков оценил моральный вред, причиненный ему продавцом. Кроме того, солидарно с всех ответчиков автовладелец потребовал 132 000 рублей на оплату судебных расходов.
По ходатайству истца была назначена судебная автотехническая экспертиза, которую поручили саратовскому ООО «Приоритет Оценка». Согласно заключению, в Polo имелась неисправность блока управления ABS, «выражающаяся в невозможности получения сигнала с датчика скорости вращения переднего правого колеса».
На этом основании эксперт сделал вывод о неработоспособности системы ABS в целом. Отказ датчика был признан производственным дефектом.
Эксперт также сослался на руководство по эксплуатации Polo, указав, что при наличии пиктограммы о неисправности ABS изготовитель предписывает прекратить эксплуатацию автомобиля и обратиться в сервисный центр.
Суд пришел к выводу, что истец имеет право на взыскание с изготовителя стоимости Polo в связи с тем, что производственный дефект возник в течение 15 дней после приобретения. Также было отмечено, что истец не может самостоятельно доехать на неисправном автомобиле до сервисного центра из-за проблем с тормозной системой.
С ООО «Фольксваген Груп Рус» в пользу Панкова было взыскано 2,171 млн рублей, включая неустойку, потребительский штраф (300 тыс.) и судебные расходы (151 тыс.). С ИП — 111 тыс. рублей. В удовлетворении требований к ООО «Ам-Рент» было отказано.
Автопроизводитель подал апелляционную жалобу. В Мосгорсуде ответчик представил справку, согласно которой для устранения дефекта необходима замена датчика ABS. Саратовский эксперт, проводивший судебную экспертизу, согласился, что выявленный им недостаток является устранимым, не требующим больших затрат по времени и стоимости.
Судебная коллегия МГС пришла к выводу об отсутствии существенных недостатков в автомобиле. Кроме того, выяснилось, что договор о помощи на дорогах не заключался и не оплачивался. Апелляционная инстанция приняла по делу новое решение, отказав в удовлетворении заявленных требований к ООО «Фольксваген Груп Рус» и ИП.
Победит ли Volkswagen Group в борьбе с Tesla
В 2009 г., когда концерн Volkswagen еще только разрабатывал свой первый электрический автомобиль, тогдашний его гендиректор Мартин Винтеркорн предупреждал о появлении «хайпа» вокруг электромобилей.
Он признавал, что когда-нибудь в мире появятся доступные и безопасные электромобили, но отмечал, что это произойдет нескоро: «Это не спринт, а марафон». Доля электромобилей на мировом рынке составит 1–1,5% в 2020 г., прогнозировал тогда Винтеркорн и в целом оказался прав.
Продажи таких автомобилей в мире составили 1,26 млн в 2018 г., или 1,5% рынка, по данным JATO Dynamics.
Но нынешний гендиректор VW Group (VW Group была образована в 2012 г. в результате поглощения компанией Volkswagen AG компании Porsche Automobil Holding) Герберт Дисс ставит перед концерном очень амбициозную задачу: выпустить 26 млн электрических автомобилей к 2028 г. и стать крупнейшим в мире производителем электромобилей, потеснив сегодняшнего лидера этого сегмента – Tesla.
Дисс пришел в VW Group из BMW в 2015 г., всего за пару месяцев до «дизельгейта». В сентябре того года выяснилось, что концерн фальсифицировал уровень выбросов оксидов азота у дизельных автомобилей во время тестов. В результате этого скандала Винтеркорн ушел в отставку, а компании пришлось выплатить свыше 30 млрд евро в виде штрафов и компенсаций для урегулирования судебных исков.
Сначала Дисс руководил маркой VW, но в апреле 2018 г. он стал гендиректором и председателем правления всего концерна. Как сообщали тогда источники Bloomberg, Дисс заслужил доверие акционеров, последовательно устраняя проблемы марки VW.
Например, он договорился с профсоюзами о сделке, позволившей сократить до 30 000 рабочих мест и сэкономить компании 3,7 млрд евро ($4,6 млрд).
Хотя изначально многие сомневались, что Дисс сможет адаптироваться к сложной внутренней политике автопроизводителя.
Возглавив концерн, Дисс непреклонно стал делать ставку на электромобили, несмотря на нынешний невысокий спрос на них, нехватку зарядных станций и проблемы с поставками аккумуляторов.
Из-за последних Audi в конце февраля даже пришлось приостановить производство электрического кроссовера e-tron.
«Альтернативы электромобилям нет», – уверенно заявил Дисс в недавнем интервью Financial Times (FT).
В ноябре 2019 г. VW Group объявила о планах инвестировать 33 млрд евро в производство электромобилей в следующие четыре года, а также еще 27 млрд евро – в гибридные автомобили и цифровые технологии за аналогичный период. Это должно помочь концерну выполнить ранее данное им обещание: выпустить 75 электрических и 60 гибридных моделей в следующем десятилетии.
Предыдущие электрические модели Volkswagen e-Golf и e-Up не могли конкурировать с Tesla по запасу хода, ускорению и другим характеристикам, поскольку производство было налажено под бензиновые и дизельные автомобили.
Поэтому большинство новых электромобилей Volkswagen будут построены на новой модульной платформе его собственной разработки. Первым массовым электрическим автомобилем концерна должен стать хетчбэк Volkswagen ID.3, представленный на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2019 г.
, – компания позиционирует его как как соперника Tesla Model 3.
В декабре прошлого года Porsche поставила первые 130 электромобилей Taycan в США. А в середине февраля появилась информация, что припаркованный на ночь Porsche Taycan вспыхнул и сгорел практически дотла в штате Флорида. Представитель Porsche Кэлвин Ким сообщил Automotive News, что компанию уведомили о происшествии 16 февраля и они «с облегчением узнали, что в инциденте никто не пострадал».
«Пока расследование не завершено, слишком рано строить предположения о причинах случившегося», – сказал Ким.
Porsche Taycan – первый серийный электромобиль марки с аккумулятором, оснащенный 800-вольтовой системой вместо обычных 400 вольт для электромобилей. Первыми в продажу на американском рынке поступили версии Turbo и Turbo S, а осенью этого года ожидается более дешевая базовая модель.
Производство ID.3 на заводе в Цвиккау началось в ноябре прошлого года. Ожидалось, что его продажи начнутся в августе 2020 г. Немецкие деловые и автомобильные издания (журнал Manager Magazin, Automobilwoche) писали, что VW на тот момент продолжал бороться с «масштабными» проблемами программного обеспечения для ID.
3, и даже предполагали, что его выпуск на рынок, запланированный на лето, может быть отложен. Однако немецкий журнал Manager Magazin, ссылаясь на специалистов в самом концерне, сообщил в декабре, что программное обеспечение, разработанное силами специалистов VW для ID.
3, очень сырое: сотни водителей – испытателей автомобиля сообщают об ошибках числом до 300 в день, более 10 000 инженеров пытаются решить проблемы, говорили источники издания в VW. По утверждению журнала, сбои в ПО означали, что более 20 000 автомобилей ID.
3 будут построены без полного пакета программного обеспечения и команде инженеров придется «вручную» устранять проблемы ПО в уже произведенных авто, что потребует дополнительных средств. Задержка с выводом автомобиля на рынок может достичь года, писал журнал.
Однако в феврале представитель VW Group сообщил Automotive News Europe, что сроки не изменились. Он также назвал цену автомобиля: базовые модели будут стоить в Германии менее 30 000 евро. ID.
3 – модель размером с Golf – ориентирована на европейский рынок и, как ожидается, не будет продаваться в США. Для покупателей в США и Китае к концу 2022 г.
должен появиться первый электрический кроссовер под брендом VW – ID.4.
VW Group рекламирует ID.3 как автомобиль, который имеет такое же стратегическое значение для концерна в будущем, как Beetle и Golf в прошлом, отмечает Automobilwoche и приводит мнение Дисса: ID.3 переместит «электрическую мобильность из ниши в мейнстрим».
Электромобили изменят предпочтения автовладельцев и кроссоверы с электроприводом станут менее популярны, прогнозирует Дисс. Дело в том, что у электромобилей с таким кузовом запас хода будет меньше. Тем не менее 3 марта концерн представил прототип ID.4. Компания будет выпускать его в Европе, Китае и США. Запас хода модели составит до 500 км.
Дисс хочет не только оставить «дизельгейт» позади. Его долгосрочная цель – убедить инвесторов, чтобы они относились к VW Group, как к Tesla, а не как к традиционному автопроизводителю, пишет FT.
Так, немецкий концерн ежегодно продает свыше 10 млн автомобилей и за последние три десятилетия лишь два раза получал годовой убыток. В свою очередь, компания Илона Маска за 17 лет своего существования продала менее 1 млн автомобилей и еще ни разу не получила годовую прибыль.
При этом рыночная капитализация VW Group сейчас составляет 76,9 млрд евро ($86 млрд), Tesla – $139,1 млрд.
Инвесторы оценивают VW Group как автомобильную компанию, а Tesla – как технологическую, отметил Дисс, выступая перед топ-менеджерами концерна в начале года. «Высокая стоимость Tesla обусловлена не ее прибыльностью, – заявил он. – Правила игры изменились, и я всегда это говорил».
Дисс присутствовал на церемонии вручения автомобильной премии Golden Steering Wheel в Берлине в ноябре 2019 г., на которой Маск объявил о планах построить первый европейский завод Tesla. Он будет находиться всего в паре сотен километров от штаб-квартиры VW Group, которая расположена в Вольфсбурге.
Дисс отдает должное Маску, ведь тот многое делает для популяризации электромобилей. «[Маск] идет на риск, который мы не могли бы себе позволить, – отмечает немец (цитата по FT). – По-моему, из нас вышла хорошая пара, потому что он вырывается вперед, а мы быстро следуем за ним, стараясь не отставать».
По мнению Дисса, капитализация VW Group могла бы увеличиться до 200 млрд евро. (27 октября 2008 г.
из-за ралли, возникшего в результате того, что менеджмент компании Porsche пытался собрать 75%-ный пакет акций Volkswagen, акции последнего выросли на 93% и Volkswagen на несколько часов стал самой дорогой компанией мира с капитализацией 295 млрд евро, или $368 млрд.
) С тех пор Volkswagen поглотил компанию Porsche, Дисс стал уже третьим руководителем VW Group, но вновь достичь 200-миллиардной капитализации объединенной компании будет непросто. Во многом это связано с уникальной структурой акционерного капитала концерна.
Семьи Порше и Пьех косвенно контролируют мажоритарную долю, а правительство Нижней Саксонии владеет блокирующим миноритарным пакетом акций. Кроме того, профсоюзы имеют представителей в наблюдательном совете. Поэтому VW почти невозможно при необходимости быстро изменить стратегию или сократить сотрудников в Германии, которых насчитывается около 300 000 человек.
Герберт Дисс занял 7-е место в рейтинге лучших гендиректоров мира по версии журнала Ceoworld в 2019 г. Это лучший результат среди представителей автомобильной отрасли, а лидером стал руководитель американского ритейлера Walmart Дуглас Макмиллон.
Главным критерием для оценки работы менеджеров были финансовые результаты компаний за все время их работы на посту гендиректора.
Также издание учитывало рыночные доли компаний, изменение их рыночной капитализации, известность брендов и влияние компаний на окружающую среду, их социальную ответственность и качество корпоративного управления. Всего журнал оценил деятельность более 1200 гендиректоров из 96 стран.
Если Tesla может запросто привлечь более $2 млрд путем допэмиссии акций, то «Диссу потребуется продать 2,5 млн автомобилей, чтобы получить столько же денег», рассказал FT человек, близкий к акционерам VW. По его словам, фактически у концерна нет доступа к рынку акционерного капитала, поэтому «Диссу нужно больше смелости, чем Маску, для того что он делает».
Большое внимание Дисс уделяет тому, чтобы увеличить маржинальность бизнеса, ведь финансировать переход на электромобили концерну приходится за счет самостоятельно заработанных средств. Один из его приоритетов – снова сделать бизнес в США прибыльным.
Но в начале года Дисс также предупредил топ-менеджеров, что автопроизводителю придется «забить некоторых священных коров». В 2019 г. концерн уже отделил подразделение по выпуску грузовиков Traton, выведя его на биржу.
По словам Дисса, концерн продолжит реструктурировать свой бизнес, который сейчас состоит из 12 брендов, включая Audi, Porsche, Seat, Bugatti и Lamborghini.
VW Group – крупнейший в мире автопроизводитель, но нужно «фундаментально изменить мышление» и сосредоточиться не на количестве проданных машин, а на норме прибыли, уверен Дисс. В качестве примера в январе он привел люксовый бренд Bentley, продажи которого достигли 10 000 автомобилей в 2019 г.
«Эта новость была бы еще более впечатляющей, если бы маржинальность была выше нуля, – заявил Дисс. – Если быть честным, то я бы предпочел продать 5000 автомобилей, но с маржинальностью свыше 20%». VW Group закончила 2019 г. с выручкой 252,6 млрд евро и получила 14 млрд евро чистой прибыли.
Из-за своего стремления к улучшению финансовых результатов Дисс даже оказался в центре скандала. На встрече с руководителями концерна в марте 2019 г. он использовал фразу «EBIT macht frei», что означает «EBIT освобождает».
(EBIT – прибыль до вычета процентов и налогов.) Это похоже на нацистский слоган «Arbeit macht frei» на воротах концлагеря Освенцим, поэтому Диссу пришлось приносить извинения, когда об этом написали мировые СМИ.
Он заверил, что просто «неудачно подобрал слова» и не вкладывал в них другой смысл.
АвтоконцернАкционеры (данные компании, голосующая доля): Porsche Automobil Holding SE (53,1%, контролируется семьями Порше и Пиех), Земля Нижняя Саксония (20%), Qatar Holding (17%).Капитализация – 76,9 млрд евро.Финансовые показатели (2019 г.):выручка – 252,6 млрд евро,
чистая прибыль – 14 млрд евро.
Что касается электромобилей, то Дисс хочет, чтобы они тоже почти с самого начала приносили концерну прибыль. Это будет определяющим фактором в их ценообразовании, отметил Дисс в интервью FT. «Это очень смелое заявление, – приводит издание слова человека, близкого к главным акционерам VW, по поводу цели Дисса. – Будет удивительно, если это удастся».
Toyota, General Motors и другие конкуренты предупреждают, что могут пройти годы и даже десятилетие, прежде чем электромобили смогут приносить сопоставимую с бензиновыми автомобилями прибыль. По оценкам McKinsey, себестоимость среднеразмерных электромобилей на $12 000 выше, чем у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Дисс серьезно относится к угрозе, которую могут представлять компании из Кремниевой долины. Например, Waymo («дочка» Alphabet) и Uber разрабатывают автономные автомобили, появление которых может сильно изменить отрасль.
По мнению Дисса, технологическим компаниям придется много инвестировать, чтобы стать прямыми конкурентами автопроизводителей: «Но это все равно страшно, ведь у них так много денег, что они могут сделать это. При наличии $100 млрд можно купить что угодно.
Вопрос лишь в том, действительно ли они хотят этого?»
В любом случае VW не собирается сидеть сложа руки и инвестирует около $8 млрд в разработку программного обеспечения для электрических и полуавтономных автомобилей, а также мультимедийных систем в Германии, США и Китае, пишет FT. «В будущем огромная роль окажется у программного обеспечения и прямого контакта с клиентами, а автомобили станут интернет-устройством», – утверждает Дисс.
Также «дизельгейт» навлек на компанию шквал критики со стороны защитников окружающей среды и властей ЕС. Чтобы не повторять прежних ошибок, VW планирует создать у себя новый пост.
Его должен занять молодой активист, который бы внимательно следил за тем, чтобы действия компании помогали бороться с изменением климата. Предполагается, что этот человек будет отчитываться напрямую Диссу и общаться с другими топ-менеджерам концерна.
«У нас так много идей, но требуется слишком много времени, чтобы воплотить их в нашей крупной организации, – рассказал FT Дисс. – Поэтому мне нужен кто-то по-настоящему агрессивный».
Volkswagen вновь оказался в центре скандала: немцы продолжают хитрить с вредными выбросами
Журнал Не исключено, что машины концерна отравляют РоссиюСоветник Европейского суда обратил внимание на то, что автомобили немецкого концерна Volkswagen Group даже спустя годы после скандала с дизельгейтом остаются очень «грязными».
Хитрое программное обеспечение этих машин позволяет изменять объёмы вредных выбросов в зависимости от температуры воздуха и высоты. В некоторых странах они отравляют природу и людей практически всегда.
По данным Autocar, Верховный суд Австрии от имени владельцев автомобилей производства Volkswagen Group поставил под сомнение законность устройств, изменяющих объёмы вредных выбросов. Как выяснилось, на машинах Volkswagen используется ПО, позволяющее транспортным средствам отключать процесс очистки выхлопных газов при определённых условиях. При температуре окружающей среды ниже 15°C и выше 33°C и на высоте более 1 000 метров выхлоп не отвечает европейским нормативам. Автомобили выбрасывают значительно больше NOx, чем разрешено законодательством. Дело рассматривается Судом Европейского союза.
Адвокат Афанасиос Рантос напомнил судьям высшего суда Европы, что европейское законодательство разрешает оборудовать автомобили такой технологией, но только в том случае, если это «оправдано с точки зрения защиты двигателя от повреждений или несчастных случаев и необходимо для безопасной эксплуатации транспортного средства». Данный функционал интегрирован в систему управления клапаном рециркуляции отработавших газов. По мнению юриста, отключение системы рециркуляции не обеспечивает защиты внутренних компонентов двигателя при низких температурах или на большой высоте.
Все автомобили Volkswagen в каталоге Quto
На данный момент у следствия нет ясности, какое именно количество транспортных средств Volkswagen оснащено подобной технологией, однако очевидно, что во многих странах и отдельно взятых местах машины эксплуатируются вне обозначенной дельты в 15–33 градуса по Цельсию и на высоте, превышающей 1 000 метров. Прекрасный тому пример – горная Австрия или Россия, где +15 градусов нет даже сейчас, в сентябре.
Решение Суда Европейского союза по щекотливому вопросу скажется не только на Volkswagen, но и на мировом автопроме в целом.
Уже очевидно, что требования к системам нейтрализации отработавших газов и нормативам их проверки будут ужесточены.
По словам Рантоса, владельцы неэкологичных транспортных средств должны получить возможность вернуть их производителям. Официальное решение будет вынесено Судом Европейского союза в срок от двух до шести месяцев.
Мосгорсуд наказал производителя "Фольксваген" за провинность дилера и сервиса — новости Право.ру
Мосгорсуд отменил решение нижестоящего суда, по мнению которого автопроизводители могут не отвечать перед потребителями за некачественный гарантийный ремонт в официальных дилерских центрах. Предварительно истцу и его юристу досталось за новые доказательства, а представителю ООО «Фольксваген групп Рус» — за провинившегося дилера.
32-летний предприниматель Георгий Давиташвили приобрел Volkswagen Tiguan в 2010 году у официального дилера ООО «Фольксваген групп Рус» (изготовитель) – ЗАО «Авилон автомобильная группа» 29 июня 2010 года за 950 000 руб.
Поначалу претензий к машине не было, но осенью 2011 года она «начала сыпаться», рассказывал «Право.Ru» автовладелец. Так, после 3000 км пробега, автомобиль отправился на гарантийный ремонт в техцентр «Кунцево».
«Горел индикатор неисправности системы выпуска и был повышенный расход масла двигателя», – так описала неисправность судья Черемушкинского суда Светлана Чурсина (копия решения есть у «Право.Ru»).
Этот ремонт занял 52 дня: с 22 сентября по 8 ноября 2011 года.
Забрав «Тигуан» из сервиса, Давиташвили, по собственному утверждению, проехал лишь 50 м, когда двигатель начал издавать «посторонний звук».
Сотрудники «Кунцево» обновили программное обеспечение, но через несколько дней автомобиль все равно вернулся в мастерскую – с той же неисправностью.
Вдобавок после очередного ремонта у машины стала «постоянно проваливаться» педаль сцепления (экспертиза, назначенная судом, описала неисправность как «поэтапное смещение в процессе эксплуатации педали сцепления в направлении сверху вниз в статичном состоянии»).
Сервисный центр «Авилон», куда Давиташвили обращался дважды зимой 2012 года, не ликвидировал новый недостаток, и 19 марта 2012 года клиент подал в суд на автопроизводителя.
Более того, из решения Чурсиной следует, что экспертиза показала: во-первых, работы по устранению проблем со сцеплением вовсе не проводились, а во-вторых, их причиной стал некачественный ремонт, проведенный именно специалистами «Кунцево».
«Неисправность […] возникла по независящим от изготовителя причинам, не является недостатком, проявляющимся вновь после его устранения», – констатировал суд и отказал в удовлетворении исковых требований, посчитав «Фольксваген групп Рус» ненадлежащим ответчиком по данному делу.
Однако коллегия судей Мосгорсуда во главе с председательствующим Элеонорой Огановой посчитала иначе.
Рассмотрев сегодня апелляционную жалобу Давиташвили, судьи провели около пяти минут в совещательной комнате и определили отменить решение и принять новое – о взыскании с ответчика в пользу истца 950 000 руб. (стоимость автомобиля) и 10 000 руб. компенсации морального вреда (вместо заявленных 50 000 руб.).
Само заседание заняло почти полчаса. Львиная часть этого времени ушла у истца и его представителя Дмитрия Тюнина на поиск документов, свидетельствовавших о том, сколько раз он сдавал машину на гарантийный ремонт. После каждого уточняющего вопроса судей автовладелец – к явному неудовольствию председательствующего – просил «секундочку», чтобы найти «бумажку».
– Дикость какая-то. Почему в суд-то [первой инстанции] не представляли бумажки? – не выдержала Оганова.
– Меня никто не просил, – пожал плечами истец. А его представитель заявил, что в материалах дела достаточно доказательств, и не настаивал на приобщении новых. В результате все, включая представителя ответчика Дениса Берестового, обозрели «бумажки», но приобщены они не были.
Когда пришел черед говорить Берестовому, он заявил, что обеспечивать надлежащее обслуживание должны дилерские предприятия. Услышав это, судья-докладчик Наталья Вишнякова устроила ему настоящую взбучку, указав, что изготовителю нужно «заводить» дилеров. По-видимому, таких, которые не будут портить автомобили.
– В результате проведенного ремонта обнаружился очередной недостаток, – начала диалог Вишнякова. – Кто за это должен отвечать?
– Требование могло быть адресовано и ТЦ «Кунцево».
– С какой стати-то? У них [с Давиташвили] – безвозмездный договор, – продолжила судья, указав, что закон о защите прав потребителей на такую ситуацию не распространяется. – Вы извините, но что он мог им-то предъявить? За некачественный ремонт?
– Совершенно верно.
Но суд с такой позицией не согласился, а встал на сторону истца. Уже за пределами зала заседаний Тюнин заявил «Право.Ru», что намерен обжаловать судебный акт Мосгорсуда, поскольку суд не взыскал в пользу его доверителя штраф в размере 50% от стоимости машины. Это требование, по его словам, было заявлено в уточненном исковом заявлении, однако в суде оно сегодня не звучало.
В россии компенсаций за «дизельгейт» не будет — газета.ru
Как стало известно «Газете.Ru», Россия может стать единственной страной, где Volkswagen избежит наказания за «дизельгейт». Огромные штрафы концерн выплачивает во всем мире, но в России оказался избавлен от этого.
Ситуацией уже заинтересовались в Госдуме: там обратятся за разъяснениями в Минпромторг и Генпрокуратуру. Глава Минпромторга Денис Мантуров считает, что Volkswagen российских законов не нарушал. В Росстандарте считают иначе.
Как выяснила «Газета.
Ru», российские чиновники не намерены штрафовать Volkswagen за нарушения экологических стандартов в рамках «дизельгейта» — скандала вокруг немецкого концерна c программным обеспечением (ПО) дизельных двигателей, которое в десятки раз занижало при тестировании показатели вредных веществ в выхлопе.
Скандал стоил должности главе концерна Мартину Винтеркорну. Лишились должностей еще десятки топ-менеджеров, а сам концерн по итогам 2015 года утратил звание крупнейшего автопроизводителя мира. Только в США Volkswagen грозят штрафы на десятки миллиардов долларов, не считая исков от автовладельцев.
Спустя почти полгода после начала «дизельгейта» в США, 12 февраля 2016 года Volkswgaen по тем же основаниям объявил об отзыве почти 43 тыс. машин и в России с дизельными двигателями ЕА189 2009–2015 годов выпуска.
Такое же ПО было установлено на 11 млн автомобилей, продававшихся по всему миру. Во всех странах, где такие машины реализовывались, власти накладывают штрафы из-за нанесенного ущерба экологии и потребителям. Например, министерство юстиции США предъявило гражданский иск к Volkswagen на $90 млрд, а регулирующий орган Мексики уже постановил выплатить в счет государства $9 млн.
Оштрафовать концерн намерены в Европе, Китае, Южной Корее, Мексике, ЮАР — на всех рынках, где были обнаружены дизельные модели с шпионским ПО. В России же, несмотря на объявленный отзыв, до настоящего момента никакой официальной информации о соответствии дизельных моделей Volkswagen российским экологическим нормам не было.
Также не было установлено, нанес ли Volkswagen ущерб экологии страны и потребителям.
Однако сейчас в Росстандарте признали, что требования Техрегламента все же были нарушены.
«Наши экологические нормы продукция Volkswagen нарушила, — заявил «Газете.Ru» представитель Росстандарта. — Но компания воспользовалась своим правом добровольно исправить нарушения — это разрешено законом. Штраф наложить мы не можем. Да и какой смысл в штрафе? По крайней мере, наша задача — следить за соблюдением стандартов и отсутствием нарушений прав потребителей».
В ведомстве отметили, что не проводили при этом никаких испытаний и делать это не намерены. Таким образом, точными данными о фактах нарушений в Росстандарте все-таки не располагают.
«Если бы «Фольксваген Груп Рус» не стал по своей воле проводить отзывную кампанию, то Росстандарт мог бы обязать их сделать это. В такой ситуации мы заказали бы соответствующее исследование, выявили объем нарушений норм по выхлопам и потребовали бы их устранить.
Но поскольку компания добровольно исправляет нарушения, тратить бюджетные средства на исследования нет смысла».
Несмотря на позицию контролирующего органа, российский импортер Volkswagen факт нарушений экологических требований в России не признает.
В пресс-службе «Фольксваген Груп Рус» «Газете.Ru» заявили, что компания не нарушила требования российских экологических стандартов, продав на российском рынке более 40 тыс. машин с ПО, которое в 40 раз занижает показатели вредных выбросов в выхлопе при тестировании.
«Предполагается, что все автомобили с этими двигателями, продававшиеся по всему миру в обозначенный период, оснащались соответствующим ПО, — пояснила «Газете.Ru» представитель «Фольксваген Групп Рус» Наталья Костюкович.
— Модели с такими двигателями концерн отзывает во всех странах, где они продавались. Мы также объявили сервисную кампанию в России, даже несмотря на то, что никаких нарушений, как в других странах, в России не было».
Пояснить, зачем удалять ПО, если даже с ним автомобили концерна соответствуют требованиям российских законов, представитель компании затруднилась.
В Минпромторге «Газете.Ru» дали понять, что согласны с «Фольксваген Груп Рус», также опровергнув вердикт Росстандарта. Глава ведомства Денис Мантуров в комментарии для «Газеты.Ru» сообщил, что Volkswagen не нарушал законодательство РФ.
«Происходящее вовсе не является чрезвычайной ситуацией, — отметил министр. — Так поступают все добросовестные производители, либо реагируя на нарекания пользователей, либо в случае если сами выявляют какие-то недочеты в своем производстве. И главное — делают это инициативно.
Что касается Volkswagen — они не нарушили законодательство РФ об экологических нормах, которые действуют в России и отличаются от тех, которые действуют в других странах — в частности, в США и Европе.
Например, у нас «евро-4» действовал до конца 2015 года, а в Европе уже с середины 2014 года был введен норматив «евро-6».
Насколько отличаются экологические стандарты в России и США
Для дизельных двигателей действуют предельные выбросы частиц оксидов азота — NOx (собирательное название оксидов азота). Экологический стандарт «евро-4» (действовал в России до 2016 года) предусматривает, что уровень NOx для легковых автомобилей не должен превышать 0,25 г/км.
Таким образом, по этому показателю действующие экологические нормы в РФ всего лишь в три раза ниже, чем в Европе, где показатель не должен превышать 0,08 г/км. При этом американские эксперты ранее установили, что обманное ПО могло занижать показатель при тестировании в 40 раз.
Что касается США, то там предельно допустимый уровень составляет 0,025 г/км. Превышение в 40 раз — это 1 г/км — в четыре раза больше, чем разрешено действовавшим в России стандартом.
Volkswagen проверит Госдума
Тем временем, как стало известно «Газете.Ru», первый зампред конституционного комитета Госдумы Вячеслав Лысаков готовит запрос по этой теме на имя министра промышленности и торговли, а также в Генпрокуратуру.
«Судя по всему, в России пытаются попросту замять этот скандал, — говорит Лысаков «Газете.Ru». — Если Росстандарт заявляет, что нарушения были, то и «Фольксваген», и Минпромторг должны публично признать этот факт либо провести необходимые тесты и доказать обратное.
Кроме того, профильное ведомство должно четко ответить, какую ответственность понесет «Фольксваген».
Во всех странах, где были выявлены аналогичные нарушения с дизельными двигателями, власти без проблем находили правовые основания оштрафовать концерн, а мы, значит, не можем этого сделать? Это нонсенс!»
Между тем источник «Газеты.Ru» в одной из автомобильных исследовательских госструктур рассказал, что российские чиновники якобы изначально не собирались наказывать немецкий концерн за «дизельгейт».
«Чиновники приняли решение закрыть глаза на нарушение экологических стандартов и не привлекать «Фольксваген» к финансовой ответственности, как делают в других странах, — говорит источник «Газеты.Ru».
— Если бы «Фольксваген» у нас хотели оштрафовать, то могли бы это сделать, и даже тесты можно было не проводить.
Достаточно было запросить технические данные ЕС по нарушениям норм, посчитать количество машин концерна с конкретными дизельными двигателями в России за определенный период и выяснить, какой ущерб они нанесли экологии».
За нарушения норм можно штрафовать
Юристы уверены, что с точки зрения законодательства проблем с привлечением Volkswagen к ответственности нет. «За нарушение норм экологических стандартов компания может быть подвергнута штрафам, — пояснил «Газете.
Ru» руководитель практики разрешения споров ИФК «Горизонт Капитал» Василий Ицков. — Сначала Росстандарт выявит масштаб нарушения, будет подсчитано, сколько именно авто реализовано с дефектом.
Будет произведен расчет ущерба экологической среде и выписано предписание в адрес официальных дилеров, а те уже в свою очередь будут решать вопрос с головной компанией.
С юридической точки зрения производитель будет привлечен к эколого-правовой ответственности, скорее всего административной. Государственные органы будут взыскивать с производителя штраф за нанесенный урон окружающей среде.
Однако расчет будет условным, так как реальных прецедентов в России почти нет».
Собеседник уточнил, что в теории Volkswagen может быть привлечен к ответственности со стороны сразу нескольких ведомств — Роспотребнадзора (в случае взыскания морального вреда в пользу покупателей), а также федерального Росприроднадзора.
Связаться с представителями Росприроднадзора и Роспотребнадзора «Газете.Ru» на момент публикации не удалось.
Компенсаций россиянам не будет
- О каких-либо компенсациях российским клиентам концерна, которые владеют машинами, попавшими под скандальный отзыв, речи не идет.
- «Концерн решил выплачивать компенсации клиентам только на американском рынке, поскольку он специфичен, — поясняет представитель импортера Наталья Костюкович. —
- В России никаких компенсаций владельцам машин, которые попали под отзыв, не будет».
В то же время в США Volkswagen предложил владельцам автомобилей с дизельными двигателями компенсацию в $1000 и три года бесплатной помощи на дороге в качестве жеста доброй воли на фоне скандала.
В прошлом месяце уже и Еврокомиссия начала добиваться, чтобы компенсации были выплачены миллионам пострадавших от «дизельгейта» европейцев.
Россия же, судя по всему, станет единственной страной, в которой концерн сможет избежать каких-либо последствий за «дизельгейт», за исключением отзывной кампании.
Загрузка...
