Иногда заслуживающие безусловного внимания автомобили без остатка растворяются в океане забвения. Некоторым же, чтобы оставить о себе добрую память достаточно одной пустяковой детали. Например, двери совершенно невозможной конструкции.
Крылья-чайки Mercedes-Benz 300 SL и “гильотины” Lamborghini Countach кажутся детской забавой на фоне уникального американского родстера Kaiser Darrin 161 Sports car, двери которого в буквальном смысле… уезжали в передние крылья.
Куда, куда? Туда, туда!
Полный размер
Сим-сим открылся!
Об автомобилях марки “Кайзер” (а правильнее сказать “Кайзер-Фрейзер”) не стыдно не знать. Отведенное ей историей время оказалось удивительно скромным даже по меркам человеческой жизни. Появившись сразу после окончания Второй мировой войны, Kaiser-Frazer за несколько коротких лет прошла путь от неизвестности к популярности, но затем стремительно и бесповоротно исчезла со сцены.
Основал компанию Генри Джон Кайзер – успешный промышленник из Нью-Йорка. Вплоть до 1945 года он вообще никаким боком не касался автомобильного бизнеса.
Это был настоящий Мистер Твистер из стихов Маршака — владелец фабрик, газет, пароходов. Кайзер действительно сколотил огромное состояние на дорожном строительстве, возведении промышленных объектов и постройке кораблей.
Все за что бы они не брался превращалось в золото. По-крайней мере, до поры до времени…
Полный размер
Генри Кайзер, человек который отлично рулил в большом бизнесе
Полный размер
Судовая верфь Кайзера в Ванкувере. Размах, конечно, впечатляет…
Будучи весьма прозорливым бизнесменом Кайзер быстрее многих понял – после войны автомобильный рынок Америки ожидает бум продаж и сам решил взяться за выпуск автомобилей.
Партнером в новом для себя деле Генри Кайзер пригласил весьма респектабельную в мире автомобильного бизнеса фигуру – Джозефа Вашингтона Фрейзера (отсюда, собственно, и название нового бренда “Кайзер-Фрейзер”), до войны исполнявшего обязанности президента фирмы Graham-Paige.
Сочетание хорошего финансирования, деловой нахрапистости Кайзера и богатого автомобильного опыта Фрейзера хватило для первоначального успеха.
Только в 1947-м производство седана Kaiser Special, простенького, недорогого, но вполне добротного, превысило 90 тысяч экземпляров.
Но продолжения, увы, не последовало – вслед за этим популярность автомобилей Kaiser Frazer по целому ряду причин пошла на спад.
Полный размер
Знакомьтесь, Henry J — cамый дешевый автомобиль США в 1953 году. Жаль, но бюджетник не смог спасти автомобильный бизнес Генри Кайзера, зато стал основой для хипстерского родстера
Не помогла и разработка бюджетного седана Henry J (несмотря на то, что этот автомобиль выпускался компанией Kaiser-Frazer, в названии модели это никак не отражено), который пользовался хорошим спросом только в год дебюта.
Скорее всего, “Кайзер-Фрейзер” так бы и не оставил о себе доброй памяти, просто исчезнув из автомобильных каталогов вместе с сотнями других компаний, которые “пытались, но не смогли”.
Однако, главная и, к слову, единственная по-настоящему яркая страничка в истории фирмы была еще впереди.
Так случилось, что именно на базе Henry J, главным достоинством которой считалась исключительно низкая цена, был построен уникальный родстер Kaiser Darrin или, как его официально называли в фирменной документации, Kaiser Darrin 161 Sports Car.
Полный размер
Говард Даррин позирует рядом со своим ярким детищем-прототипом. Обратите внимание на низкие фары, отсутствие поворотников и необычное лобовое стекло
Внешний вид автомобиля — заслуга Говарда Даррина известного американского дизайнера, который еще в довоенные годы прославился разработкой заказных кузовов. Взяв за основу шасси простецкого Henry J, Говард создал истинный шедевр. Машина представляет интерес по целому ряду причин.
Во-первых, это одна из первых серийных моделей целиком изготовленных из стеклопластика (первым считается Glasspar G2, представленный в 1950-м).
Весьма оригинальной представляется и конструкция мягкого верха, у которого помимо двух крайних положений — “поднято” и “убрано” — есть и промежуточное, когда крыша частично поднята и зафиксирована, но не доходит при этом до кромки лобового стекла.
Полный размер
Три варианта крышевания Kaiser Darrin: крыша есть, крыша есть на половину и крыши нет совсем
Ну и главная “фишка” удивительного родстера — конечно же, двери. Говард Даррин по жизни слыл человеком импульсивным, раздражительным, словом, со своими странностями. Настоящий художник, короче говоря.
Среди прочего, он недолюбливал… традиционные распашные двери автомобилей.
Именно поэтому Даррин разработал и запатентовал собственную систему открывания дверей, которые “уезжали” внутрь передних крыльев, чем-то напоминая раздвижные двери метро.
https://www.youtube.com/watch?v=opcXhB2jn_I\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Прототип родстера был готов в августе 1952-го и Говард Даррин решил представить свое творение Генри Кайзеру и его супруге. Начало не обещало ничего хорошего. Говорят, что боссу автомобиль решительно не понравился, зато совершенно неожиданно Алисия Кайзер пришла в состояние неописуемого восторга.
Полный размер
Генри рядом со своей первой женой Бесс. Когда в 1949-м она тяжело заболела, Генри нанял для супруги сиделку по имени Алисия Честер. Вскоре после того как в марте 1951-го Бесс Кайзер не стало, мисс Честер превратилась в миссис Алисию Кайзер. Такие дела…
— Боже мой, какая прелесть! Генри, а почему твоя фирма до сих пор не выпускает спортивные машины? Я думаю они могли бы пользоваться хорошим спросом… Правда ведь, милый?!
Сложно отказать молодой и красивой жене, особенно когда тебе уже 68 лет, у тебя большой живот и лысая словно бильярдный шар голова.
Мистер Кайзер, всю жизнь принимавший деловые решения руководствуясь исключительно здравым смыслом, на этот раз пошел на поводу у любимой женщины и… не прогадал.
Может быть спортивный родстер не спас автомобильный бизнес Генри от надвигавшегося краха, но, по-крайней мере, обессмертил его имя.
— Хорошо, Элис, пусть будет по-твоему…
Надо сказать машина, которую Говард Даррин продемонстрировал Генри с Алисой, и серийная версия родстера появившаяся год с небольшим спустя достаточно серьезно различались.
Во-первых, из соображений экономического порядка пришлось отказаться от электропривода убирающихся внутрь передних крыльев дверей, а также электростеклоподъемников.
Но гораздо большее неудовольствие дизайнера вызвали два других стилистических решения.
Полный размер
Еще раз о различиях. Это вот прототип…
Полный размер
…а так машину рекламировали в прессе незадолго до выхода на рынок. Найдем как минимум три различия?
Фирменное двухсекционное лобовое стекло с элегантным изгибом правой и левой части, которое так и называли “Изгибом Даррина” заменили простым односекционным лобовиком без лишних наворотов. Кроме того, машину оснастили передними поворотниками, при этом подняв фары головного света примерно на 10 см выше в сравнении с оригиналом.
Даррин просто рвал и метал. Ему было абсолютно наплевать, что автомобиль без поворотников, про которые он при работе над прототипом просто забыл, не прошла бы сертификацию для продажи в некоторых штатах.
Более того, низко посаженные фары оригинальной модели также не отвечали федеральным стандартам. По сути у дизайнеров “Кайзера”, допиливавших прототип, не оставалось выбора.
Не важно — еще много лет Даррин не уставал жаловаться на этих «халтурщиков, испортивших прекрасный дизайн”.
Впрочем, печальная судьба родстера связана отнюдь не с неудачной внешностью. На самом деле,все и журналисты, и специалисты, и покупатели находили дизайн “Кайзер-Даррина” более чем привлекательным.
Другое дело, что в техническом плане родстер, который, как вы уже поняли, назвали в честь своего капризного создателя, не представлял собой ничего особо выдающегося. Слегка модифицированная рама от компактного седана Henry J, 2,6-литровая (161 куб.дюйм ) рядная бензиновая “шестерка” мощностью 90 л.с., задний привод, 3-ступенчатая МКП.
Покупатель мог доплатить за отдельно включавшийся “овердрайв” или за “автомат”. К слову, в числе опций предлагались и диковинные в то время ремни безопасности.
Но главным оказалось несоответствие цены и качества. Ведь за $3655, ровно столько в 1954-м просили за базовый 90-сильный родстер от “Кайзер”, легко покупался 150-сильный Chevrolet Corvette.
И еще остались бы деньги на “обмыть”. Еще вариант — добавить полторы сотни и стать обладателем Cadillac 62 c 230-сильным бензиновым V8.
Какие шансы у «Даррина» были при таком раскладе? Риторический вопрос…
Инженеры “Кайзера” знали об этом недостатке родстера и работали над увеличением мощности мотора, но было уже слишком поздно. Собственно говоря, в январе 1954-го, когда красавиц “Даррин” с убирающимися дверьми появился на рынке, дела компании уже шли плохо. От слова совсем.
https://www.youtube.com/watch?v=eCPj3eHdo5o\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Всего через год Kaiser, объединивший усилия с фирмой Willys также переживавшей затяжной кризис, объявит о прекращении выпуска легковых автомобилей.
Получилось, что необычный родстер от Говарда Даррина выпускался лишь на протяжении одного года. Общий тираж модели составил лишь 435 экземпляров.
По-крайней мере, последнее слово Kaiser-Frazer получилось удивительно ярким и запоминающимся. Кому-то ведь и этого не удается…
P.S. Материал про газотурбинные гоночные автомобили, о котором многие просили, уже в работе. Думаю, в начале следующей недели поставлю.
TrunkMonkeys????????????
Что еще в этом блоге:
Приключения «Нивы» в «Дакаре» — Часть 1Приключения «Нивы» в «Дакаре» — Часть 2Приключения «Нивы» в «Дакаре» — Часть 3Престон Такер против Детройта: гений и злодействоЭнциклопедия автомобильных кузововРасследование о четырехглазой “Волге”Американская автомобильная свалка: исчезающая красотаЗа 65 лет до Stelvio: первый внедорожник от Alfa RomeoИстория создания Ferrari F40Чебурашка уходит от погони: что будет если скрестить грузовик и членовозОткрываем “Жигули”: как мог выглядеть кабриолет на базе ВАЗ-2101DeLorean великий и ужасный: судьба главного хипстера ДетройтаПоймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 1: РаллиПоймай меня, если сможешь: история грандиозных обманов. Часть 2: Формула-1Фальстарт для старта: почему не сложилась судьба самого красивого советского микроавтобуса“Мне бы в небо…”: героическая трагедия Чарльза Роллса
Полный размер
Надо признать, что убирающиеся в ниши передних крыльев двери — весьма спорное решение. Мало того, что они часто заедали так и сам дверной проем был достаточно узким. Эффектно? Конечно. Эффективно? Не-а…
Кайзер Америки
История не знает сослагательного наклонения. Но если бы концерн GM был чуть менее удачлив, а предприниматель Генри Кайзер — чуть более прозорлив, то одной из автомобильных икон Америки стал бы не Chevrolet Corvette, а Kaiser Darrin.
Генри Кайзера неудачником не назовешь. Он начал с производства цемента и прокладки автомобильных дорог, в 1939 году основал судостроительную компанию — и уже через четыре года в его семи доках работало более трехсот тысяч человек! Во время Второй мировой войны с верфей Кайзера сошло почти полторы тысячи судов.
А сам владелец верфей в военное время думал о будущем — и, предвидя дефицит автомобилей после перехода Америки на мирные рельсы, объединился с Джозефом Фрейзером, бывшим президентом фирмы Graham-Paige.
Летом 1945 года была основана автомобильная компания Kaiser-Frazer, а через год на рынок вышли первые модели-близнецы — седаны Kaiser Special и Frazer Standard.
Поначалу дела шли неплохо и годовые продажи достигали 170 тысяч автомобилей, ведь машины были действительно новыми, тогда как «большая тройка» поначалу предлагала лишь модернизированные довоенные автомобили.
Но когда GM, Ford и Chrysler вывели на рынок новые модели, спрос быстро начал падать.
К началу пятидесятых Фрейзер отошел от дел, а переименованная компания Kaiser Motors сделала ставку на компактный и недорогой автомобильчик Henry J, названный так в честь самого Кайзера.
Донором шасси и силового агрегата для родстера стала компактная двухдверка Henry J: с 1950 по 1954 год выпущено 124 тысячи машин
Прототип, построенный Говардом Даррином в 1952 году, выглядит гармоничнее серийных машин из-за расположенных ниже фар головного света — позже их пришлось поднять для соответствия федеральным законам. Среди других отличий — V-образное лобовое стекло, приборы, разбросанные по всей ширине передней панели, одна цельная крышка багажника и стосильный двигатель с тремя карбюраторами вместо одного
Рама, двухдверный кузов длиной всего 4,4 м, экономичные рядные «четверки» и «шестерки» фирмы Willys-Overland, цена — всего 1363 доллара, почти на тысячу дешевле полноразмерного седана Kaiser Special.
Чем не народный автомобиль? Но народу он не приглянулся: экономика и уровень жизни в Штатах тогда росли небывалыми темпами, и простенький дешевый автомобиль под сомнительной маркой в этот уклад вписывался неважно.
Если за первый год продаж и удалось сбыть 82 тысячи машинок, то за второй — лишь 24 тысячи.
Хотя сам по себе Henry J вышел неплохим. Американские журналисты тех лет жаловались на средненькое качество сборки, но отмечали хороший силовой агрегат и задорное шасси. Словом, машина просто появилась не в том месте и не в то время.
И тут в дело вмешался Говард Даррин.
Автомобильным дизайном он начал заниматься еще в двадцатых годах в родной Америке, потом перебрался в Париж и строил заказные кузова для престижных европейских моделей. После Великой депрессии он вернулся в Штаты, где работал с компанией Packard.
А по окончании войны его наняли консультантом по дизайну в компанию Kaiser-Frazer.
Правда, отношения с руководством у Даррина не складывались: его экстравагантные дизайн-проекты отвергались в пользу более «приземленных», из-за чего экспрессивный Даррин даже два раза хлопал дверью, хотя потом опять возвращался.
Залезать в салон непросто, но дальше — никаких проблем, несмотря на развитые пороги, скрывающие раму. Передняя панель отделана той же кожей, что и сиденья, а от бокового ветра защищают лишь малюсенькие ветровички на рамке лобового стекла. Затемненная полоса вверху стекла — заводская опция за 16 долларов
Сиденья — в меру мягкие и довольно удобные, есть даже продольная регулировка
Работать коротким рычагом трехступенчатой «механики» — одно удовольствие
В начале пятидесятых Даррин с болью смотрел на то, как увядает автомобильный бизнес Кайзера и проваливается на рынке компактный Henry J, к которому он тоже приложил руку. И тогда Даррин решил создать на базе «малолитражки» эффектный спортивный автомобиль — без одобрения руководства, в свободное от основной работы время и на собственные средства.
Хотя на самом деле Даррин подсмотрел идею у Билла Тритта, который еще в 1950 году основал компанию Glasspar по производству стеклопластиковых деталей и спустя год представил прототип спортивного родстера Glasspar G2 со стеклопластиковым кузовом. Эти двухместки на собственном шасси и с агрегатами Ford собирали в мизерных количествах до 1953 года. А в 1952 году именно Биллу Тритту и заказал постройку двухместного стеклопластикового кузова Говард Даррин.
Машина была завершена к осени того же года и продемонстрирована лично Генри Кайзеру. Тот поначалу принял ее в штыки и даже сделал выговор Даррину — инициатива наказуема! Но потом смекнул, что на фоне падения его автомобильного бизнеса эффектный спорткар мог бы сделать хорошую рекламу. А если учесть, что импорт маленьких британских родстеров за последние несколько лет вырос втрое…
И проекту дали зеленый свет.
Богатый инструментарий! Но контрольная лампа лишь одна — она отвечает за «поворотники»
Слева под рулевой колонкой расположена вытяжная рукоятка включения повышающей передачи — овердрайва
В ноябре 1952 года двухместный Kaiser Darrin дебютировал на выставке Petersen Motorama в Лос-Анджелесе — на два месяца раньше своего главного соперника, родстера Chevrolet Corvette. Но если в GM начали производство Корветов уже летом 1953 года, то Kaiser смог поставить родстер на поток лишь зимой.
Стоило ли покупателям его ждать? Мы нашли Kaiser Darrin в Москве — в коллекции реставрационной мастерской Камышмаш, хотя этот экземпляр проходил тщательную реставрацию еще до отправки в Россию, за океаном.
Какая грация, какие линии! А этот фирменный почерк Даррина — абрис передних крыльев, плавно ниспадающих вплоть до задних арок. А где еще увидишь веерообразную решетку радиатора и вторящие ей подфарники? И никакой мишуры, никаких нагромождений на кузове.
Kaiser Darrin — Википедия
Kaiser Darrin
Общие данные
Производитель
Kaiser Motors
Годы производства
1954—1955
Класс
спортивный автомобиль
Дизайн
Тип кузова
куперодстер
Компоновка
переднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула
4 × 2
Двигатель
| карбюраторный |
| 66 кВт (90 л. с.) |
| рядный, 6-цилиндр. |
| 161 дюйм³ / 2638 см3 |
| 6 |
Трансмиссия
3-ступенчатая МКПП / АКПП[1]
Массово-габаритные характеристики
Длина
184 дюйма / 4673,6 мм[1]
Ширина
67,5 дюйма / 1714,5 мм[1]
Высота
51 дюйм / 1295,4 мм[1]
Колёсная база
100 дюймов / 2540 мм[1]
Масса
2176 фунтов / 987 кг[1]
Динамические характеристики
Максимальная скорость
160 км/ч[1]
Другая информация
Дизайнер
Говард Даррин (Howard Darrin)
Медиафайлы на Викискладе
Kaiser Darrin — спортивный автомобиль, выпускавшийся Kaiser Motors в 1954 году.
История
Автомобиль разработан американским инженером Говардом Даррином (Howard Darrin). Прототип, оснащённый двигателем от малолитражки Henry J, был представлен на Лос-Анджелесском автосалоне в 1952 году.
Однако он не пошёл в серийное производство из-за несоответствия федеральным требованиям по безопасности, поэтому концепцию пришлось изменить — низко расположенные фары «задрали» вверх вместе с передней частью.
Даррин был недоволен изменениями — по его мнению, они рушили созданную им концепцию — и, поссорившись с Генри Кайзером, покинул проект. Серийное производство началось только в 1954 году.
Уникальной особенностью нового автомобиля были двери, которые сдвигались в передние крылья. Kaiser Darrin оснащался 6-цилиндровым двигателем «Willys» рабочим объёмом 161 дюйм³ (2,6 л) и мощностью 90 л. с. (66,24 кВт) с максимальной скоростью 160 км/ч. Трансмиссия — 3-ступенчатая механическая (опционально — с овердрайвом или автоматическая). Кузов изготавливался из стеклопластика.[2]
Несмотря на запоминающийся дизайн и технические инновации, Kaiser Darrin не получил признания на рынке, во многом благодаря своей завышенной цене — $3668. Для сравнения, более известный и мощный Chevrolet Corvette первого поколения стоил $3523 и покупатели делали выбор в его пользу.
Всего было выпущено лишь 435[1] экземпляров, после чего выпуск машин под марками «Kaiser» и «Willys» прекратился в Северной Америке.
В дальнейшем Даррин скупил оставшиеся автомобили, и, оснастив их мощными 270-сильными V8—двигателями Cadillac, продал последнюю партию (100 экземпляров) этих машин.
Галерея
Литература
- Gunnell, John. Standard Catalog of American Cars 1946-1975. — Krause Publications Inc., Iola (Wisconsin), 2002. — ISBN 0-87349-461-X.
Примечания
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Характеристики Kaiser Darrin на Supercars.net (англ.). Дата обращения: 7 декабря 2011.
- ↑ Характеристкики Kaiser Darrin на Conceptcarz.com (англ.). Дата обращения: 7 декабря 2011.
Ссылки
- Медиафайлы на Викискладе
- Kaiser-Darrin на AUTOweek.ru (неопр.). Дата обращения: 7 декабря 2011.
- Дмитрий Фёдоров. Kaiser-Darrin. Даррин против Кайзера (неопр.). Журнал «Пятое колесо» (11 февраля 2000). Дата обращения: 7 декабря 2011. (недоступная ссылка)
- Kaiser-Darrin на Americansportscars.com (англ.). Дата обращения: 7 декабря 2011.
- Kaiser-Darrin на Conceptcarz.com (англ.). Дата обращения: 7 декабря 2011.
- Kaiser-Darrin на Danjedlicka.com (англ.). Дата обращения: 7 декабря 2011.
- Kaiser-Darrin на Howstuffworks.com (англ.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 7 декабря 2011. Архивировано 24 июня 2013 года.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Kaiser_Darrin&oldid=115719346
Kaiser Darrin
Motor vehicle
Kaiser DarrinOverviewManufacturerKaiser MotorsProduction1954 (435 produced)DesignerHoward «Dutch» DarrinBody and chassisClassSports carBody style2-door roadsterDoorsSlidingPowertrainEngine161 cu in (2.6 L) F-head six cylinder, 90-hpTransmissionThree-speed manual with overdriveDimensionsWheelbase100.0 in (2,540 mm)Length184.1 in (4,676 mm)[1]
The Kaiser Darrin, also known as the Kaiser Darrin 161 or in short as the Darrin, was an American sports car designed by Howard «Dutch» Darrin and built by Kaiser Motors for the 1954 model year. Essentially a revamp of Kaiser's Henry J compact, the Kaiser Darrin was one of its designer's final achievements and was noted for being the second (behind the 1953 Corvette) American car equipped with a fiberglass body and doors that slid on tracks into the front fender wells. The car was named both for Henry J. Kaiser, head of Kaiser Motors, and Darrin.
The Darrin was conceived as part of a movement in Detroit to compete head-to-head with European roadsters being imported to and sold in the United States in the post–World War II period. Among other products developed were the Ford Thunderbird in its initial two-seat form and Chevrolet Corvette.
While the Darrin was designed attractively, it was also underpowered and, while a good performer overall, did not measure up to foreign vehicles such as the Nash-Healey or Triumph TR2.
The Darrin's high price tag, lack of consumer confidence in Kaiser's viability and practical challenges with the car's design resulted in low sales, though sports cars at the time were generally not fast sellers.
Only 435 production Darrins and six prototypes were built. Crumbling corporate finances, pending loss of assembly facilities and a freak snowstorm that reportedly ruined 50 of the cars all conspired to terminate the program.
Darrin bought those 50 vehicles and whatever others Kaiser had left in storage and sold those from his Hollywood, California showroom. Many of the cars' engines were retrofitted with superchargers and multiple carburation to improve performance.
Six were re-engined with Cadillac Eldorado V-8 units; one of these was reportedly raced.
Background
Kaiser
Henry J. Kaiser
By the end of his life, industrialist Henry J. Kaiser had built a personal empire which included more than 100 various companies that ranged from construction and manufacturing to health care. He had begun with a cement business in Vancouver, British Columbia. A contract to build roads in Cuba in 1927 was followed with work on the Hoover and Grand Coulee dams. In 1939, he entered the shipbuilding industry. Even though he had never built a ship before then, by 1943 he had more than 300,000 employees in seven shipyards and ultimately built 1,490 Liberty Ships during World War II. An exceptional organizer and with a penchant for lateral thinking, Kaiser tended to bulldoze his way through a problem. In areas that lacked infrastructure to support his work force, Kaiser and his son Edgar built entire cities within months. If there was a shortage of steel, he built a foundry or found a way to substitute aluminum. All that Kaiser tended to lack, according to writer Aaron Severson, was a sense of his own limitations.[2]
Kaiser had begun to consider entering the automobile business in 1942, when the United States government halted production of civilian vehicles to focus on military ones due to the country's entry into World War II.
With an eye toward postwar needs, Kaiser assembled a team of «idea men» to conceive a compact, lightweight car that the average working man could afford.
By 1945, efforts had reached the prototype stage with the K-85, not a compact car but one with several advanced features, which included front wheel drive, unibody construction and a combination of torsion-bar springs and a torsion-beam rear axle called «Torsionetic Suspension.
» In partnership with automotive executive Joseph W. Frazer, Kaiser formed Kaiser-Frazer Corporation on July 25, 1945. Late that year, Kaiser-Frazer leased the Ford factory complex in Willow Run, near Detroit, Michigan as its manufacturing base.[2]
Building new cars soon proved more problematical than designing them. While postwar demand for new cars meant robust sales, an ongoing shortage of capital at Kaiser-Frazer led to a split between its two founders.
Kaiser wanted to expand production; Frazer wanted to retrench and economize, especially with the view that as the Big Three—Ford, Chrysler and General Motors—brought out newly designed cars, Kaiser-Frazer sales would drop.
(Immediately after World War II, the Big Three had made do with cars made essentially along prewar designs in a rush to get new vehicles to market.) In early 1949, Frazer stepped down as president of Kaiser-Frazer. He was replaced by Kaiser's son Edgar and the company renamed Kaiser Motors.
[2] Frazer's concerns proved accurate. Sales slumped in 1949. Henry and Edgar Kaiser contemplated liquidation but decided against it in the hope that a new Kaiser for 1951, the Henry J, would help turn sales around.[3]
Darrin
American designer Howard «Dutch» Darrin began coach building in Paris in partnership with fellow American designer Thomas L. Hibbard under the name Hibbard & Darrin in 1923.
While they became noted over the following years for the innovatively-styled bodies they designed for many of Europe's most prestigious chassis, the Great Depression and resultant loss of customers hit Hibbard & Darrin hard.[4] The partnership ended in 1931 when Hibbard accepted a position in General Motors's design department under Harley Earl.
While Darrin remained in France initially and formed the coach building firm of Fernandez & Darrin with a wealthy South American banker, he returned to the United States in 1937. He set up his own coachworks on Sunset Boulevard, Hollywood and worked with Packard on some of the most attractive models built by that company in the 1930s and 40s.
These included the Packard 120 and Packard Clipper.[5] One of his trademarks became a sweeping fender line which descended gently along the side of the car until it reached a «dip» at the head of the rear fender.[6]
1941 Packard Clipper Darrin Convertible
Darrin began work with Kaiser-Frazer as a freelance consultant at the end of World War II, after a plan to manufacture and sell an advanced automobile of his own design failed to materialize due to an immediate postwar shortage of raw materials.
[4] Investment banker Charles Schwartz, a friend of Darrin's who had helped arrange the financing for his plan, introduced him to Joseph Frazer.[4] Frazer commissioned Darrin to design a car that he planned to market through the Graham-Paige automotive firm.
Once Kaiser-Frazer had been incorporated, Darrin's design became the first 1947 Frazer.[4] By 1946, Darrin had been contracted as a Kaiser-Frazer consultant.[4][a 1]
В сша продают легендарный kaiser darrin 1954 года: что в нем особенного
Салон Throttlestop из штата Висконсин в США выставил на продажу на eBay легендарный Kaiser Darrin 161 образца 1954 года. Получить за него хотят 160 900 долларов. В свое время он стал первым в Америке спортивным стеклопластиковым автомобилем.
https://www.youtube.com/watch?v=gbQ6cw2j1zg\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
Модель создали совместными усилиями между Kaiser и дизайнером Говардом Даррином. Говард работал с компанией изредка, из-за разногласий по стилистике автомобилей. Об этом сообщает Carscoops.
Даррин самостоятельно начал работать над прототипом Kaiser Darrin. Он создал его на базе автомобиля Kaiser Henry J, и впоследствии пригласил чиновников компании посмотреть на новую модель.
Когда Генри Кайзер увидел проект, он сказал Даррину, что компания не продает спортивные автомобили. Поэтому они начали спорить, но в разговор вмешалась жена Кайзера и сказала, что этот автомобиль «самое красивое, что она когда-либо видела», и попросила мужа начать его выпуск.
В 1952 году автомобиль был впервые представлен, а в следующем году на автосалоне в Нью-Йорке он совершил настоящий фурор. Производство модели началось уже в 1954 году.
Kaiser Darrin стал настоящим открытием, поскольку имел корпус из стеклопластика и раздвижные двери, которые прятались в передние крылья.
В то же время модель критиковали за неоднозначный дизайн передней части и высокую цену в 3668 долларов. Это эквивалентно 35517 долларов сегодня и сделало модель дороже Corvette. Также не впечатлял и двигатель автомобиля на шесть цилиндров объемом 2,6 литра и с отдачей в 90 лошадиных сил.
Высокая цена, низкая производительность и несколько других проблем сделали Kaiser Darrin непопулярным и его производство прекратилось уже через год. За это время успели продать всего 435 автомобилей.
Итак, один из Kaiser Darrin сейчас продает салон Throttlestop. Отмечают, что он «полностью отреставрирован и восстановлен в соответствии с заводскими требованиями», имеет шампанский цвет кузова и красный салон.
На одометре авто указано 15933 мили (25642 км). В объявлении сообщают, что авто «едет, управляется и работает прекрасно».
Как сообщал OBOZREVATEL, ранее компания Mitsubishi решила возродить легендарное имя Evolution.
Kaiser Darrin Sport Convertible 1954-1955 – Жертва Chevrolet Corvette
Предвидя послевоенный спрос на новые автомобили, владелец судоверфей Генри Кайзер, совместно с Джозефом Фрейзером, в 1945 году основал автомобильную компанию Kaiser – Frazer. Вскоре на рынок вышли первые автомобили под брендами Kaiser и Frazer (по сути, одна модель).
Поначалу дела пошли в гору, поскольку автомобили были действительно новыми, а не подретушированными довоенными, что предлагала «большая тройка». Но когда появились новые модели Ford, GM и Chrysler, спрос на продукцию небольшой компании Kaiser-Frazer начал стремительно падать.
Лебединой песней для Kaiser (к началу 50-х годов Фрейзер отошел от дел и компанию переименовали в Kaiser Motors) стал двухместный спортивный кабриолет с кузовом из стеклопластика Kaiser Darrin.
Kaiser Darrin был разработан внештатным консультантом компании Kaiser, известным дизайнером Говардом Дарринов.
Поскольку, несмотря на сложные отношения с Генри Кайзером, Даррину была небезразлична судьба предприятия, он создавал автомобиль по собственной инициативе, на собственные же средства.
Кайзер был недоволен самоуправством Даррина, но видя возросший импорт компактных родстеров из Англии и надеясь привлечь внимание к увядающей марке Kaiser, принял решение о запуске автомобиля в производство.
В основе Kaiser Darrin лежала рама и агрегаты компактного и недорогого, но не слишком успешного, автомобиля Kaiser Henry J. Основной проблемой нового автомобиля был 6-ти цилиндровый 2,6 литровый двигатель Willys мощностью 90 л.с., который не обеспечивал подобающую для спортивного кабриолета динамику. До 100 км/ч Darrin разгонялся более 15 секунд, а максималка составляла 160 км/ч.
Зато кузов был красив и оригинален. Основной фишкой были, конечно, сдвижные двери. Но жертвой стиля стало удобство: садиться в автомобиль было неудобно, проем был очень узок. К тому же направляющие быстро изнашивались и двери начинало перекашивать. Крыша тоже была интересной: она имела необычное промежуточное фиксируемое положение.
Прототип был показан на автосалоне в Лос-Анжелесе в 1952 году, на 2 месяца раньше Chevrolet Corvette. Но если Corvette пошел в серию уже летом 1953 года, то Kaiser дошел до конвейера только осенью 1954 года.
Время было потрачено на приведение автомобиля в соответствие со стандартами безопасности США – низко расположенные фары пришлось поднять вверх вместе со всей передней частью автомобиля.
Даррин посчитал, что разрушена вся придуманная им концепция дизайна, и громко хлопнув дверью, покинул проект.
Несмотря на яркий дизайн, покупатели не спешили покупать Kaiser Darrin. Автомобиль стоил 3 700 $, а за 3 500 $ можно было купить более мощный и надежный автомобиль от крупного производителя – Chevrolet Corvette.
Всего, за неполный год производства, собрали только 435 экземпляров Kaiser Darrin, но продать удалось и того меньше. Часть непроданных Kaiser Darrin (по разным данным от 50 до 100 штук) выкупил сам Говард Даррин и продавал их через собственный шоу-рум в Голливуде, вплоть до 1958 года.
В качестве опции предлагался жесткий верх, а часть автомобилей были оснащены 270-сильными V8 Cadillac, с которыми родстер побежал гораздо веселее, но время уже было утеряно. Kaiser Darrin остался редкой игрушкой для эстетов, в то время как Corvette раскупали как горячие пирожки.
Кто знает, если бы господа Кайзер и Даррин были более прозорливы и удачливы, автомобильной иконой Америки мог бы стать вовсе не Корвет.
P.S. В 1955 году было прекращено производство всех автомобилей под маркой Kaiser, но Генри Кайзер продолжил заниматься автомобильным бизнесом: успешно прикупленная в 1953 году компания Willys-Overland, исправно приносила прибыль, выпуская набирающие популярность гражданские внедорожники…
Загрузка...
