Alfa Romeo 8C 2300 (1931 — 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

10,3 x 15,8cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

14,9 x 8,9cm Adhesive Masks

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

5,4 x 7,7cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

39,7 x 26,8cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

39,7 x 26,8cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

26,4 x 27,5cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

25,7 x 13,8cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

CHROMED PARTS 25,3 x 8,7cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

8,4 x 5,0cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

17,8 x 14,3cm

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

25,6 x 19,7cm

4706 — Scale 1 : 12

4706 — Scale 1 : 12

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

  • Type Classic and modern cars
  • Period Between the two Wars
  • Country Italy
  • SKILL 5
  • Model Dim. 32,0 cm
  • Box Dim. 560 x 280 x 115 mm
  • Print product data sheet

Temporarily not available on the Online Shop

Description

100% NEW MOULDS — Colors Instructions Sheet — Steering wheels — Realistic suspension — Highly detailed engine — Rubber tires — 300 plastic parts — 30 Chromed parts — Photoetched parts — Opening cowling — Screws, tubes, rope and nylon net

1931 Alfa Romeo 8C 2300 Monza — гоночный автомобиль стоимостью 7 миллионов

Ретро автомобили 09 октября 2014   просмотров 4155 Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Название Alfa Romeo 8C использовалось на дорожных, гоночных и спортивных автомобилях 1930-х. Аббревиатура 8C означала 8 цилиндров и изначально помечала рядный двигатель с 8 цилиндрами. Alfa Romeo 8C 2300 был разработан Витторио Яно, также создавшим 6C 1750.

Яно присоединился к Alfa Romeo в 1923 и незамедлительно начал программу дизайна, которая в конечном счёте привела к Alfa Romeo P2, гоночным автомобилям класса Гран-При. Он был также ответственным за использование двигателей с двумя верхними распредвалами в двух сериях автомобилей 6C.

В начале 8C 2300 состязался в гонках под эгидой завода, а позднее многих отдельных заявленных участников и команд, включая Scuderia Ferrari, структурное подразделение компании.

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

ПРИВОД

Используемый двигатель представлял собой 2.6-литровый,  8-цилиндровый DOHC с наддувом и алюминиевым блоком и головками, способными производить 178 лошадиных сил. Он располагал двумя 4-цилиндровыми блоками и двумя головками цилиндров на общем кривошипе и картере.

Нагнетателем служил турбокомпрессор типа Roots, расположенный внизу на правой стороне двигателя. В более поздних версиях использовался карбюратор Вебера.

Этот двигатель в сочетании с 4-ступенчатой механической коробкой передач, установленный в лёгкий кузов, служил источником невероятно высокой производительности автомобиля в то время. Любой, услышавший глубокий звук Alfa 8C, не мог забыть эту замечательную симфонию, концентрацию не сдержанной и нарастающей мощи.

Этот двигатель являлся одновременно синонимом огромной мощи и продуманной управляемости, поскольку обладал способностью высвобождать мощность, когда это требовалось, и вместе с тем оказывался весьма управляемым на низкой скорости.

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

ШАССИ

Размеры 8C идентичны 6С, от которого он произошёл. Его гибкое и лёгкое шасси с рамой лестничного типа из тонколистовой стали осталось фактически неизменным и предлагало короткую — в 2750 мм — и длинную — в 3100 мм — версии колёсной базы.

Подвеска была также весьма традиционной своими ведущими мостами, полуэллиптическими рессорами и фрикционными демпферами со всех сторон. Тормозная способность обеспечивалась тросовым приводом барабанов. Привинченный болтами к коробке передач рядный двигатель был установлен позади переднего моста. Качающееся шасси с короткой колёсной базой весило 1000 кг.

Шасси поставлялись фирмами Touring и Zagato, которые изготовляли кузова уличных и гоночных транспортных средств.

Эти транспортные средства собирались вручную, и соответственно их производство было низким. Из 188 моделей Alfa 8C-2300, собранных между 1931 и 1933, только небольшая часть — всего 10 — были преобразованы в версии Monza.

Редкие версии Monza имели два сиденья и ещё более короткий корпус. Автомобили можно было распознавать по их  дополнительным коротким передним пружинам, заострённому хвосту кузова, а также многощелевому кожуху радиатора.

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

УЧАСТИЕ В ГОНКАХ

Гоночная карьера 8C 2300 усеяна победами и прославленными водителями. Версии Monza, специально воссозданные в нескольких моделях, завоевали длинный список призов в руках многих водителей, в том числе Тацио Нуволари, итальянского гонщика, известного как «Летающий Мантуанец».

Первый 8C 2300 был готов в срок и дебютировал в 1931 на Mille Miglia, изнурительной гонке даже для основательно разработанных автомобилей. Два автомобиля с кузовами от Zagato были внесены в список для Тацио Нуволари и Луиджи Арканджели.

К сожалению, оба потерпели неудачу из-за  проблем с шинами в течение гонки. Но несколько недель спустя полностью восстановленный Нуволари одержал первую крупную победу на Targa Florio, знаменитой гонке возле Палермо, Сицилия.

  Это ознаменовало собой начало многих успешных лет в этих крупных итальянских автомобильных гонках, которые оба 8C 2300 выигрывали три раза подряд.

Эти два автомобиля, использованные во время Targa Florio, имели несколько иную спецификацию и немного более короткую колёсную базу в 2650 мм. Они были построены в качестве временной замены до готовности двухмоторного Tipo A для гонок Гран-При. Обе машины мчались бок о бок во время итальянского Гран-При в Монце 25 мая.

Дебют Tipo A с Арканджели за рулём оказался роковым из-за аварии со смертельным исходом. Тогда Нуволари вскочил с Tipo А в 8C 2300 после двух часов и вместе с Джузеппе Кампари выиграл гонку. В дальнейшем построенные для Гран-При 8C 2300 назывались Monza в честь этой победы.

8C 2300 успешно участвовал в Гран-При, пока не был заменён на Tipo B Monoposto в 1932.

После появления одноместного Tipo B для последующих Гран-При работы по производству Monza были вскоре проданы частным владельцам.

Хотя Bugatti Type 35 вошёл в историю как в самый успешный когда-либо гоночный автомобиль, Alfa Romeo 8C 2300 ранжируется вторым или, возможно, даже равным Type 35 с тремя победами в Mille Miglia, тремя в Targa Florio, четырьмя в Ле-Мане и победой Гран-При в Монце. При всех своих успехах на трассе, что весьма примечательно, 8C 2300 был доступен любому клиенту для дорожного использования.

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзорКОЛЛЕКЦИОННЫЕ MONZA

И сегодня 8C 2300 не теряют своей исторической ценности и высоко котируются среди коллекционеров. В частности, в 2010 году один из автомобилей Monza с номером шасси 2311218 был оценён для продажи на аукционе Gooding & Company в Пебл-Бич в 6,500,000–8,500,000 $.

Этот 8C был примечателен тем, что обладал поразительным опытом участия в гонках трёх разных эпох: в начале 1930-х, послевоенных гонках спорткаров и в современных исторических событиях. Он всегда был успешным и пережил каждое поколение.

Когда предложение цены подошло к концу, автомобиль был продан за сумму 6,710,000 $, включающую в себя премию покупателя.

Автор Vlad Gamd

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзорAlfa Romeo 8C 2300 MonzaAlfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзорAlfa Romeo 8C 2300 MonzaAlfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзорAlfa Romeo 8C 2300 MonzaAlfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзорAlfa Romeo 8C 2300 MonzaAlfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзорAlfa Romeo 8C 2300 MonzaAlfa Romeo 8C 2300 MonzaAlfa Romeo 8C 2300 MonzaAlfa Romeo 8C 2300 MonzaAlfa Romeo 8C 2300 Monza

Тест драйв Alfa Romeo 8C Competizione – "Дело чести (8C Competizione)"

Итальянцы сделали суперкар, который теоретически вполне способен изменить расстановку сил в иерархии бескомпромиссных спортивных купе. Однако на практике конкуренции с другими, не менее именитыми автопроизводителями не будет.

Дело в том, что “Alfa Romeo 8C Competizione” стала коллекционной редкостью еще до начала ее серийного производства. Эта модель будет выпущена ограниченной серией всего в 500 экземпляров. С одним из них мы познакомились на гоночной трассе, где испытываются все новые “Aльфы”.

КУПИТЬ эту машину нельзя, хотя ее производство еще не началось. Все 500 автомобилей заранее распределены среди заказчиков.

В отделе маркетинга “Alfa Romeo” мне рассказали, что в Италии останется 84 машины. 85 уедет в США. 81 выделили Германии, 41 – Англии, 39 – Франции. Австрийцы получат 14 экземпляров. Бельгийцы – 12. Японцам достанется 69 “8C”. Что, впрочем, понятно: жители Страны восходящего солнца готовы сполна и не торгуясь платить за европейский эксклюзив.

Оставшиеся автомобили буквально поштучно разойдутся в Австралию, Гонконг, Катар, Арабские Эмираты и т.д. Российская квота – всего одна машина. Она давным-давно уже выкуплена одним известным бизнесменом. Не стану называть его фамилию, но не могу не поздравить: Михаил, отличное приобретение! Завидую вам белой завистью.

По расчетам независимых экспертов, еще пара “8C” может попасть в нашу страну напрямую из Италии. Возможно, кому-то удастся заполучить еще одну, например через Эмираты. Но это уже маловероятно.

Я вовсе не случайно привел здесь все эти цифры. Они очень наглядны. Только зная их, можно понять, с какой редкостью мне довелось иметь дело. Кстати, заверяю будущих владельцев “Alfa Romeo 8C” – на предназначенных для них машинах никто из журналистов не ездил. Их просто еще не сделали.

Для прессы предоставили один из пяти предсерийных образцов, предназначенных для доводки ходовых качеств на полигоне. Существуют еще два “лишних” экземпляра, изготовленных специально для участия в выставках.

В продажу они, разумеется, не поступят, а со временем должны занять почетное место в заводском музее “Alfa Romeo”.

Читайте также:  Узнайте, по каким критериям нужно выбирать автомобильный насос

В принципе купе может быть черным или желтым. Но считается, что среди коллекционеров наибольшим спросом будут пользоваться красные машины.

В МИЛАНСКОМ аэропорту девушка-пограничник, не переставая увлеченно болтать по мобильнику, бегло пролистала мой паспорт и, найдя в нем первую попавшуюся визу (между прочим, венгерскую), шлепнула поверх нее въездной штамп: добро пожаловать в страну! Халатность? Да нет, просто типично итальянский подход к делу, когда мелочам, незначительным на фоне общей концепции, никто не придает особого внимания. Зачем напрасно утруждаться? Жизнь коротка и прекрасна.

В двухместном салоне установлены спортивные кресла-ковши с углепластиковым каркасом.

Аналогичный подход и к производству автомобилей. Итальянцы еще в первой половине прошлого века научились делать уникальные машины, которые умеют ездить так, как ни одни другие в мире. Но создать автомобиль, у которого бы хорошо закрывались двери, им не удалось. В этой расхожей шутке присутствует доля горькой правды.

Действительно, когда кузов практически полностью изготовлен из карбона, подгонка дверных панелей становится нетривиальной задачей. Это не сталь и не алюминий – технологии здесь применяются совсем другие. Зато игра стоит свеч. Благодаря широкому применению карбона кузов “Alfa Romeo 8C” получился беспрецедентно (для обычных автомобилей) легким и одновременно прочным.

Впрочем, сравнивать “8C Competizione” с обычными моделями не стоит. Она не такая. О чем говорит уже название: слово “сompetizione” переводится с итальянского как “состязание, соревнование”. Таким образом, “Alfa Romeo 8C” – не что иное, как настоящий гоночный автомобиль, адаптированный для езды по дорогам общего пользования.

Как адаптированный? Слегка. По крайней мере в машине предусмотрено какое-никакое место для скромного багажа, она оборудована CD-магнитолой и клаксоном. Во всем остальном это спортивный снаряд. Созданный для скорости и ради скорости.

Одна только компоновка чего стоит: двигатель расположен спереди, но максимально смещен назад и целиком находится за передней осью. Коробка передач отнесена еще дальше и выполнена заодно с редуктором задней оси.

Такая схема, характерная исключительно для спорткаров и впервые опробованная инженерами “Alfa Romeo” еще в 30-х годах ХХ века, позволяет обеспечить практически идеальную развесовку автомобиля по осям. Так, у “8C Competizione” 49% веса приходится на переднюю ось и 51% – на заднюю.

Инженеры и испытатели “Alfa Romeo” настаивают, что так даже лучше, чем строго 50:50. И контрольные заезды на гоночном треке подтверждают их правоту.

Каждый автомобиль снабжен табличкой, свидетельствующей о том, что он входит в число 500 экземпляров ограниченной серии.

Но главное даже не материал кузова и не проценты распределения веса, а то, что, создавая эту модель, итальянцы во всем без исключения придерживались проверенных временем и автоспортом классических канонов постройки автомобилей.

Прежде всего они не стали злоупотреблять использованием современных электронных систем. Что по нынешним временам уже само по себе – редкость.

Сегодня, сидя за рулем иного спорткара, зачастую чувствуешь себя так, словно не реальным автомобилем управляешь, а “рубишься” в компьютерный симулятор. “Alfa 8C” не такая.

– Мы сознательно отказались от применения электроники для оптимизации работы подвески. Никаких “активных систем”, регулируемых амортизаторов, стабилизаторов с переменной жесткостью… Все сделано исключительно по старинке, за счет точной и кропотливой настройки кинематики, – заявил на пресс-конференции представитель “Alfa Romeo”.

Американские журналисты, похоже, его не поняли. Их удивленный вопрос: “А почему?” – так и остался висеть в воздухе.

– Более того, – продолжил итальянец, – мы не стали применять электрический усилитель руля. Хотя, честно говоря, исходя из компоновочных соображений соблазн был. Но мы решили, что подобные системы не дают водителю в достаточной мере чувствовать связь автомобиля с дорогой…

Вот так – никаких технических хитростей, все по-честному. Все максимально консервативно и традиционно. Причем настолько, что даже двигатель “8C Competizione” звучит в точности так же, как на моделях полувековой давности. Правда, это уже ухищрения разработчиков системы выпуска.

По идее современный V-образный восьмицилиндровый мотор так работать не может. Но его звук специально настроили, отфильтровав “лишние” частоты, и тем самым подогнали под классические образцы. Благо в заводском музее их предостаточно: заводи, слушай, наслаждайся, копируй…

Умеешь?

Конструкция автомобиля подчеркнуто традиционна и даже консервативна. Обилием электроники злоупотреблять не стали.

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ полигон в Балокко – место историческое. Святая святых концерна FIAT. Здесь, на гоночной трассе, суммарная протяженность которой превышает 70 км, получают путевку в жизнь все новые модели. Начиная от “Ferrari” и “Maserati” и заканчивая скромными фиатовскими малолитражками. Более того, здесь испытывают даже сельхозтехнику – для тракторов тоже есть свои спецучастки.

Мимо, рыча явно форсированным мотором, промчался “Chinquecento” (“Fiat 500”), сверху донизу обклеенный черными маскировочными панелями.

Создавая облик “8С Competizione”, итальянские дизайнеры постарались воплотить в нем все узнаваемые черты “Alfa Romeo”.

– А не это ли обещанная к концу 2007 года спортивная версия “Abarth”? – спросил я сопровождавшего меня испытателя.

– Ну да, она самая. Спрячь камеру – фотографировать нельзя. Пока еще секретно. Идем лучше к нашей машине. Я покажу тебе трассу…

Заводится “8С”, как и положено спорткару, кнопкой на центральной консоли. Здесь же расположены клавиши управления режимами КПП: “Auto”, “Sport” и “R”. Первая переводит коробку в автоматический режим, вторая позволяет переключать скорости вручную подрулевыми лепестками-переключателями. А третья, как несложно догадаться, включает реверс.

Понятно, что заводской испытатель в автоматическом режиме ездить не будет. А потому – “Start engine” (округа огласилась низкочастотным рыком), “Sport” (звук мотора заметно меняется), первая передача – и мы медленно выкатываемся на трассу. Маршал машет рукой: давай, мол, поехали!

Разгонная прямая – полный восторг. От рева двигателя и головокружительного ускорения словно что-то обрывается внутри. Длиннейший прямой участок слишком быстро заканчивается.

Черт возьми, водитель не спешит начать торможение. По мне, так уже поздно. В надвигающуюся на нас связку поворотов мы уже явно не попадаем.

Но испытатель, знающий машину и трассу лучше, чем свои пять пальцев, так не считает.

Удар по педали тормоза. Чувствую, что привязной ремень слишком свободен, и пытаюсь зафиксироваться, держась за дверную ручку. Переключение на пару передач вниз. Поворот руля и резкое добавление газа, вызывающее легкий занос кормы и позволяющее “ввинтить” машину в поворот.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Поколение I Тест-драйвов 0 Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 4 Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор Поколение 991 Тест-драйвов 3

Уф! Попали. И ничего страшного. В принципе я тоже так умею. Ну, разве что самую малость (это я себе льщу) помедленнее. Ознакомительный круг закончился. Меняемся местами с инструктором. Он смеется:

– Умеешь? Попробуй! Но систему стабилизации не выключай. Хотя бы первый круг…

– Договорились! Я вообще для начала в автоматическом режиме…

Отделка интерьера – натуральный карбон и вручную отполированный алюминий.

Как всегда, сидеть за рулем далеко не так страшно, как справа на пассажирском месте. По крайней мере понятно, что происходит. Есть возможность прислушаться к своим ощущениям и к реакциям машины. Например, становится слышно, что к реву двигателя на разгоне примешивается заметное дребезжание карбоновых панелей кузова.

Похоже, что конкретно этот автомобиль уже успели несколько “ушатать” в процессе доводки и испытаний. Чувствуется, как быстро и четко “автомат” меняет передачи. И главное – именно тогда, когда надо. Каждое переключение вниз сопровождается сочной перегазовкой.

И зачем мне ручной режим? Честное слово, переключая скорости самостоятельно, я бы не сделал это лучше.

Первая же S-образная связка поворотов дает понять, что “8С” имеет мало общего с компьютерным симулятором. Игрушки кончились. Обещали все по-честному – извольте. Недожать, недокрутить, недотормозить здесь нельзя. За меня никто этого делать не будет. Ошибся – получи. Машина взбрыкивает, показывая свой норов.

Потом, конечно, в действие вступает система стабилизации и помогает “разрулить” непростую ситуацию. Помогает, но с некоторой задержкой, словно давая тебе время осознать ошибку, сделать выводы и раскаяться в содеянном. Инструктор был прав, электронику лучше не выключать.

Хотя бы до тех пор, пока не “присидишься” в машине.

Увы, “присидеться” понастоящему не удалось. Один круг, второй, третий… Короткий перерыв на чашку кофе – и новая серия. Уже становятся более-менее ясны точки торможения. Уже получается вручную переключать скорости лучше, чем “автомат”.

Уже удается пользоваться проскальзыванием задней оси. Уже кажется, что вон ту дугу вполне можно пройти без сброса газа… Но вдруг все. Маршал показывает – на пит-лайн! Хорошего понемножку. Образно говоря, черной икры много не бывает.

В противном случае она теряет всю свою ценность.

Съезжаю с трассы, торможу, останавливаюсь. Жаль. Честное слово, жаль. Казалось бы, с моей профессией должен привыкнуть без сожаления (а порой даже с облегчением) вылезать из-за руля. Чаще всего так и происходит. Но только не сейчас. Расставаться с “8С” не хочется. Доведется ли еще раз посидеть за рулем? С уверенностью можно сказать, что нет. Ведь все машины проданы…

Читайте также:  Компания Shell предложит услугу по замене батарей электрокаров

Рекламная акция

СЛЕГКА успокоившись и остыв от горячки гоночной трассы, можно присесть, в спокойной обстановке перевести дыхание и… посчитать чужие деньги. Углепластиковый кузов для “8C Competizione” изготавливается в Модене на заводе “Ferrari”. 4,7-литровый двигатель делается по соседству компанией “Maserati”.

Там же происходит окончательная сборка машины. Но финальная доводка перед отправкой покупателю осуществляется специалистами “Alfa Romeo” из специально для этого организованного подразделения. У модели “8C” даже есть свой собственный, выделенный в отдельную структуру, отдел продаж и маркетинга.

И вся эта непростая схема построена ради реализации пяти сотен автомобилей?

Кожаная обивка кресел с вышивкой и художественной прострочкой – шедевр дизайнерского искусства.

Да. Получается явно недешево, даже без учета расходов на разработку, настройку и доводку шасси и ходовой части в целом. Во сколько обошелся такой стильный выразительный дизайн, вполне современный, но с легким налетом ретро, я не могу даже представить.

Очевидно одно – художники не зря получили свой гонорар, тонко подметив и на редкость уместно процитировав на новом витке эволюции стиля узнаваемые фамильные черты знаменитой итальянской марки.

Фары, спрятанные под округлыми прозрачными обтекателями, устремленный к земле треугольник радиаторной решетки, характерно изогнутая линия капота с первого взгляда кажутся знакомыми. Все это уже было. Но было немного иначе…

Впрочем, я, кажется, увлекся. О дизайне “8С Competizione” можно взахлеб говорить часами. Но сейчас дело не только в нем. Да, это была весомая, но далеко не самая главная статья расходов при создании машины. Ведь помимо всего прочего еще изрядно денег ушло на переделку и модернизацию восьмицилиндрового мотора от “Maserati”…

Так сколько же должна стоить машина, чтобы при более чем скромных объемах выпуска окупить все производственные затраты? Вопрос риторический. На ценнике написана совсем другая цифра. На четверть или даже на половину меньше. Все дело в том, что этот проект вообще не подразумевал получения прибыли.

Он чисто имиджевый. Своеобразная рекламная акция. Дорогая, но зато какая эффективная! Кто сказал, что компания “Alfa Romeo” переживает не лучшие времена и что все ее успехи уже остались в прошлом? Кто?! Ну-ну, пусть сам попробует сделать что-либо подобное.

Или хотя бы догнать “8C Competizione” на гоночной трассе.

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Самая быстрая “Monza” ПЕРВАЯ “Alfa Romeo”, обозначенная индексом “8С”, появилась в 1931 году. На машину устанавливался рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 2,3 л. Спортивная модификация “Alfa Romeo 8C” (на фото) называлась “Мonza” и предназначалась исключительно для участия в соревнованиях. Машина была максимально облегчена. На ней в отличие от “гражданской” версии не было ни фар, ни крыльев. Зато она могла разгоняться более чем до 170 км/ч. В 1934 году на автомобиле “Alfa Romeo 8C” была выиграна знаменитая итальянская гонка “Mille Miglia”.

Краткая техническая характеристика “Alfa Romeo 8C Competizione”
Габаритные размеры 438х189х134 см
Снаряженная масса 1.585 кг
Двигатель V8, 4,7 л
Мощность 450 л.с. при 7.000 об/мин
Крутящий момент 480 Нм при 4.750 об/мин
Коробка передач 6-ступ., автоматическая
Тип привода задний
Максимальная скорость 292 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 4,2 с
Средний расход топлива 15,8 л/100 км
Запас топлива 88 л

Alfa Romeo 8C 2300 Monza. Красная жара

Для истинных поклонников эмблемы со змеем и крестом обозначение «8С 2300» не является заумной криптограммой. В 30-х годах было изготовлено всего 188 машин этой серии, но до сих пор ходят легенды об их великолепной управляемости, мощных моторах и множестве блистательных спортивных побед, принесших славу марке Alfa Romeo.

Alfa Romeo 8C 2300 (1931 - 1934): характеристики, описание, фото и видеообзор

Ощущения от езды на довоенном спортивном автомобиле можно описать одним лишь словом: ужас!!! Мне пришлось буквально срастись с маленьким пассажирским сиденьем, чтобы не отдать богу душу, пока Джон Мэй, сидящий рядом, демонстрировал, как лихо его старенькая Alfa Romeo 8C 2300 Monza вписывается в крутые повороты.

При этом то правые, то левые колеса большую часть времени находились в воздухе.

Казалось, мы вот-вот разобьемся, и уж если это произойдет, опознать наши тела будет столь же непросто, как если бы мы угодили в бетономешалку, наполненную колючей проволокой и булыжниками.

Вдобавок рядом со мной проходила раскаленная выхлопная труба, нагревшая тесное креслице до такой степени, что кредитная карточка, лежащая в кармане брюк, скукожилась, как сухой осенний лист.

Наконец мне осточертело ежесекундно беспокоиться за свою жизнь. Будь что будет! Во-первых, от меня все равно ничего не зависит, во-вторых, рядом — опытный водитель, который знает, что делает. Джон — большой поклонник классических гоночных автомобилей.

Помимо Monza, у него есть одноместный Маserati A6 GCM, два Bentley — Blower и шестилитровый Tourer, а также DeDion 1904 года выпуска. Все эти машины регулярно участвуют в различных клубных акциях, например, Goodwood Circuit Revival или Mille Miglia, и за рулем в таких случаях всегда находится сам Джон.

Так что нет никаких оснований сомневаться в мастерстве хозяина редкостной «конюшни»…

Модель 8С 2300, сконструированную талантливейшим инженером и дизайнером Витторио Джано, компания Alfa Romeo представила публике в 1931 году. Джано оснастил свое детище 2,3-литровым двигателем с восемью цилиндрами в ряд.

Уникальный силовой агрегат состоял из двух четырехцилиндровых блоков, отлитых из алюминиевого сплава.

Цилиндры имели полусферические камеры сгорания (в стиле всех тогдашних Alfa Romeo), одна половина коленвала приводила турбину нагнетателя Roots, другая — распределительный вал.

Стандартная мощность двигателя составляла 130 л.с., но у гоночной версии Monza форсированный мотор развивает 178 л.с. при 5400 мин-1.

«Тюнинговая» машина весит меньше 800 кг, и если соотнести ее массу с мощностью мотора, то на каждую лошадиную силу приходится около 4,4 кг «живого веса».

По этому показателю Monza превосходит даже современный Jaguar XJR, оснащенный турбированной V-образной «восьмеркой».

Дорожный вариант Alfa Romeo 8C 2300 быстро превратился в самый популярный суперкар тех дней. А был он ни чем иным, как слегка «замаскированной» гоночной Monza. Благодаря ее неоднократным победам в гонках «24 часа Ле-Мана» и Mille Miglia в период с 1931 по 1934 годы, на небосклоне автоспорта вновь взошла звезда марки Alfa Romeo…

Джон свернул к обочине — теперь его место предстояло занять мне. Обжигающий выхлоп, с изумительным звучанием вырывающийся по трубе из-под длинного капота, сигнализировал, что Monza жаждет продолжить бег по пригородному шоссе.

Трасса довольно прямая, тем не менее нужно быть предельно внимательным с акселератором, который почему-то располагается там, где я привык находить педаль тормоза — в центре педального узла.

Рычаг переключения передач выходит прямо из крышки четырехскоростной несинхронизированной коробки, рядом с водителем.

Теперь понятно, где Ferrari подхватила эту идею (специалисты Scuderia Ferrari помогали коллегам из Alfa Romeo в доводке гоночного мотора Monza).

Включаю первую передачу. Педаль сцепления медленно ползет вверх, и зацепившиеся шестерни КП принимаются раскручивать карданный вал. Мягко оттолкнувшись от сухого асфальта, машина степенно набирает скорость. Вялый разгон? Что ж, надо помнить, что изготовлен автомобиль почти 70 лет назад.

Все передачи можно включить, только освоив двойной выжим сцепления. При этом необходимо придерживать постоянно выскакивающий рычаг скоростей.

Если передача включена неверно, из недр коробки раздается такой чудовищный скрежет, что содрогаются все ваши внутренности. Приходится до автоматизма отрабатывать верное движение руки.

Представляете себе игру на пианино, где половину клавиш заменили мышеловками? Если да, то вы поймете мои ощущения.

Бальзам на душу — восхитительный двигатель: рядная «восьмерка» производит впечатление очень послушного и прекрасно сбалансированного агрегата. Идеально подобраны 19-дюймовые шины Dunlop из специальной гоночной резины шириной 5 дюймов спереди и 6 сзади.

Вот и получается, что на одной чаше весов настоящая гоночная часть машины, вой суперчарджера которой на 5500 мин-1 полностью тонет в иерихонском соло выхлопной трубы. А на другой — короткий рычаг коробки передач, до последней ступени которой нужно добираться такими путями, что Иван Сусанин позавидует.

А вообще, от управления Monza получаешь массу удовольствия. Конечно, динамика антикварного спорткара не та, что у нынешних болидов. Я разогнался до 180 км/ч, можно было бы, наверное, выжать и 200, но…

зачем? Этот автомобиль — услада для души.

Вполне достаточно того, что он служит своеобразным мостом, связывающим нас с далекой эпохой — теми временами, когда многие автомобильные фирмы, ставшие впоследствии великими, только начинали свой путь.

Читайте также:  Ford Model A (1928): характеристики, описание и видеообзор

Alfa Romeo 8C 2300

Ещё один шедевр Витторио Яно и первая модель из серии 8С — Alfa Romeo 8C 2300. Безусловно, в своё время это был самый совершенный гоночный автомобиль и один из лучших автомобилей на дороге.

Он разрабатывался исключительно для гонок, но после первых побед было решено продавать машины богатым клиентам. С 1931 по 1934 гг. компания построила 188 шасси двух типов: Corto (колёсная база 2750 мм) и Lungo (колёсная база 3100 мм).

Все они оснащались кузовами производства Zagato, Touring, Castagna, Pininfarina, Graber или Worblaufen.

Двигатели 6C 1750 и 8C 2300 имели одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня (65 мм х 88 мм), два распределительных вала и два клапана на цилиндр. Однако 2.

3-литровый силовой агрегат состоял из двух состыкованных 4-цилиндровых блоков, целиком выполненных из сплава, и всегда комплектовался нагнетателем Рутса. Это обеспечивало мощность 142 л.с., которая передавалась на задние колёса через механическую 4-ступенчатую коробку передач.

Топливо фирмы Shell под названием Dynamin, представлявшее собой смесь бензина, бензола, этилового спирта и касторки, поступало через двухкамерный карбюратор Memini в компрессор, установленный с правой стороны двигателя.

Alfa Romeo 8C 2300 имела раму лестничного типа из П-образных профилей, переднюю и заднюю подвеску на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами и барабанные механические тормоза большого диаметра на всех колёсах.

Alfa Romeo 8C 2300 доминировала на гоночных трассах в течение четырёх лет и одержала за это время более 50 побед. Первое выступление в Mille Miglia из-за проблем с шинами закончилось аварией для двух автомобилей.

В следующей гонке Targa Florio победа уже досталась Нуволари и его Alfa Romeo 8C 2300, а ещё через пару недель на Гран-при Италии в Монце два экипажа — Нуволари/Кампари и Минойя/Борзаччини заняли первое и второе места. В 1931 г. Биркин и Хоу выиграли на этой машине 24 часа Ле-Мана.

Далее 8C 2300 продолжала побеждать в Ле-Мане и Mille Miglia три года подряд, а также заняла первое и второе места в Гран-при Монако в 1932 г.

Автомобиль, представленный на фото, принадлежал Генри Биркину и участвовал в Ле-Мане в 1931 г. Кузов был построен фирмой Touring и имел срезанные двери и два дополнительных места, накрываемые тентом.

Все гоночные модификации оснащались откидным лобовым стеклом и ремнями на капоте. По бокам кузова перед задними крыльями располагались специальные отсеки: правый для аккумулятора, а левый для инструментов.

 

ХарактеристикиТехнические данные
 Модификация Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans
 Годы выпуска 1931-1934
 Страна Италия
 Производитель Alfa Romeo SA
 Категория Классика
 Дизайн Touring
 Тип кузова Двухместный родстер
 Конструкция Лестничная рама
 Тип двигателя Рядный 8-цилиндровый
 Объём двигателя 2336 см3
 Расположение двигателя Продольно спереди
 Система питания 2-камерный карбюратор Memini
 Тип ГРМ DOHC
 Клапанов на цилиндр 2
 Охлаждение Жидкостное
 Рабочий цикл Четырёхтактный
 Топливная категория Бензиновые
 Наддув Нагнетатель Roots
 Степень сжатия 5.75:1
 Максимальная мощность 142 л.с. при 5200 об/мин
 Трансмиссия 4-ступенчатая механическая
 Привод Задний
 Передняя подвеска Зависимая на рессорах
 Задняя подвеска Зависимая на рессорах
 Передние тормоза Барабанные механические
 Задние тормоза Барабанные механические
 Вес 1118 кг
 Колёсная база 3098 мм
 Длина 3962 мм
 Ширина 1650 мм
 Высота 1123 мм
 Максимальная скорость 170 км/ч
 Разгон 0-96 км/ч 9.8 с

Альфа Ромео 8C 2300

Разные 8C2300: Corsa 1932.

Alfa Romeo 8C 2300 представляет собой модель гоночного автомобиля , построенная итальянской фирмой Alfa Romeo . 188 примеров этого шасси были построены между 1931 и 1934 .

Двигатель представляет собой восьмицилиндровый рядный двигатель с наддувом, развивающий 175 лошадиных сил, который может достигать скорости 170  км / ч или 215  км / ч в зависимости от модели. Это самый известный из двигателей, построенных Alfa Romeo в то время.

Автомобиль одержал множество побед, в том числе победы на Targa Florio (1931, 1932 и 1933, в версии «Монца»), три на Mille Miglia (в 1932, 1933 и 1934 годах), четыре на 24 часах гонок. Ле-Ман (1931, 1932, 1933 и 1934), оба на 24 часах Спа (1932 и 1933), а также Гран-при Италии (в 1931 году, версия «Монца»), трасса Авеллино (1932), Тарга Абруцци (1932).

Первая и вторая серии (1931-1932)

Серия 1 производилась с 1931 по 1932 год. Серия 2 оснащалась электрическим топливным насосом. По сравнению с серией 1 были изменены выпускные коллекторы, а также водяной насос.

Третья серия (1933-1934)

3-я серия была представлена ​​в 1933 году и не претерпела каких-либо существенных изменений, за исключением подачи топлива, проводки блока предохранителей и изменений передней подвески и выхлопной системы. Последние семь шасси этой 3-й серии были изготовлены в 1934 году.

Некоторые шасси получили стили кузова с обозначениями Pininfarina , Zagato и Touring , которые являются короткими версиями, за исключением более элегантных версий в Spider, Coupé и Sedan.

Alfa Romeo 8C 2300 Monza

Alfa Romeo 8C-2300 Корто Монца

В 1931 году были построены два специальных экземпляра (Гран-при) Alfa Romeo 8C 2300, получившие название «Монца». Они оснащены двигателем, производным от алюминиевого двигателя стандартного 8C 2300. Витторио Яно переработал этот двигатель, добавив компрессор, чтобы увеличить его мощность до 165  л.с. , что дало максимальную скорость 210  км / ч .

На этом автомобиле Alfa Romeo выигрывает знаменитую сицилийскую гонку Targa Florio протяженностью 584  км вМай 1931 г.

Когда Alfa Romeo ставит свои автомобили на 1- е , 2- е , 4- е , 5- е и 6- е  места, а пилоты Нуволари и Арканджели , за рулем Alfa 8C 2300 Monza оказывается соответственно единица и шестерка. Первый Bugatti занял 51- е место .

В 1931 году Alfa 8C 2300 Monza выиграла в общей сложности девять гонок, пять из которых с Тацио Нуволари за рулем.

Гран-при Италии, который проходит в Монце вМай 1931 г., также выиграл Nuvolari на Alfa 8C 2300 Speciale. Эта победа дает машине прозвище «Монца».

В 1931 году, согласно правилам Гран-при, требовавшим двухместного кузова, Альфа построила еще более короткую версию 2,3-  литрового двигателя, предназначенного для соревнований (8C).

Эта новая модель, которая отличается от спортивной версии встроенным радиатором , видимым выхлопом и острой задней частью, одержала свою первую победу на Гран-при Монцы, которое позже носит название.

В 1932 году Рудольф Караччиола, участвовавший в чемпионате Европы по горам, выиграл восхождение на гору Мон-Ванту во Франции на трассе Монца в сентябре, после победы на гонке в Кессельберге в июне на машине.

В 1933 году этот автомобиль снова выиграл гору Стельвио с Марио Тадини на последнем чемпионате Европы, организованном перед войной, после того, как Карло Феличе Тросси выиграл первое соревнование сезона, организованное в Гайсберге недалеко от Зальцбурга (на этот раз на 8C 2600). ).

Энцо Феррари , в то время пилот-испытатель Alfa Romeo, хочет начать производство модели 8C Monza для информированных клиентов, когда Alfa Romeo выпустила всего две копии. Он знает относительную неудачу из-за отсутствия достаточного количества деталей. Сейчас существует более двадцати экземпляров этого автомобиля.

Эти модели имеют значок со знаменитым черным жеребцом на желтом фоне, логотип Ferrari.

Эта машина, которая существует в версии на 2,3 или 2,6  л , является одной из самых приятных моделей для использования в гонках или в большом туре.

Название Alfa Romeo 8C

(Версии 8C 2300, Monza и 8C 2600)

Победы в Гран-при

  • Гран-при Дьеппа 1931 года (Etancelin)
  • Circuit du Dauphiné 1931 (Etancelin)
  • Коппа Монтенеро 1931 (Нуволари)
  • Grand Prix du Comminges 1931 (Etancelin)
  • Гран-при Пикардии 1932 года (Etancelin)
  • Гран-при Лимбурга 1932 года (Караччиола)
  • Гран-при Лотарингии 1932 года (Вимилль)
  • Grand Prix du Comminges 1932 (Zehender)
  • Гран-при Монцы 1932 года (Караччиола, версия 2600)
  • Гран-при Марселя 1932 (лето)
  • Munksnasloppet 1932 (Widengren)
  • Зимний Гран-при Швеции 1933 года (Виденгрен)
  • Свенска Ислоппет 1933 (Пич)
  • Гран-при Туниса 1933 (Нуволари)
  • Гран-при Александрии 1933 (Нуволари)
  • Гран-при Пикардии 1933 года (Etancelin)
  • Эйфельреннен 1933 (Нуволари)
  • Гран-при Нима 1933 года (Нуволари)
  • Гран-при Penya-Rhin 1933 (Занелли)
  • Гран-при Марны 1933 года (Etancelin)
  • Маннин Моар 1933 (Льюис, в Дугласе)
  • 1933 Шведский летний Гран-при (Бривио)
  • Vallentunaloppet 1934 (Pietsch, версия для Монцы)
  • Гран-при Норвегии 1934 г. (Виденгрен, версия для Монцы)
  • Eläintarhanajot / Djurgårdsloppet 1934 (Björnstad, версия для Монцы)
  • Hörkenloppet 1936 (Björnstad, версия для Монцы)
  • Зимний Гран-при Швеции 1936 года (Бьёрнстад, версия для Монцы)
  • Гран-при Норвегии 1936 г. (Бьёрнстад, версия для Монцы)
  • Eläintarhanajot / Djurgårdsloppet 1936 (Björnstad, версия для Монцы)
  • Flatenloppet 1937 (Björnstad, версия для Монцы)
  • Восхождение на гору Вашингтон Хилл 1937 (Кольер).

Примечания и ссылки

Приложения

О других проектах Викимедиа:

Внешние ссылки

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector