О том, что Audi собирается заменить флагманский электрический вседорожник e-tron принципиально новой моделью по имени Q8 e-tron, мы слышали и ранее. Но теперь эту информацию лично подтвердил глава «Четырех колец» Маркус Дюсманн, слова которого приводит издание RTL Info.
Топ-менеджер заявил, что Q8 e-tron появится в 2026 году, причем выпускать его будут на том же заводе в Бельгии, который делает актуальные e-tron и e-tron Sportback. Это гарантирует сохранение 3 000 рабочих мест.
Ожидается, что новинка окажется крупнее оригинального 4,9-метрового кроссовера и сменит нынешнюю платформу MLB, на которой построены многие топливные модели концерна Volkswagen, на новую архитектуру, изначально спроектированную для батарейных машин.
Тремя годами ранее, в 2023-м, на бельгийской фабрике наладят производство обновленного Audi e-tron. Наши шпионы уже сфотографировали частично замаскированный прототип такого электромобиля во время испытаний.
После рестайлинга вседорожник получит более тонкие головные фары и новую решетку с узором из шестиугольников вместо нынешних вертикальных и горизонтальных планок.
Кроме того, изменится графика светодиодных задних фонарей.
Первые шпионские фото обновленного Audi e-tron
12 Фотографии
Изменениями в дизайне дело не ограничится: ранее сообщалось, что e-tron и e-tron Sportback также получат батарею нового поколения, более эффективные электромоторы и улучшенную систему рекуперации энергии. В результате запас хода вырастет до 600 километров – против нынешних 436-446 километров на одном заряде, которые обеспечивает блок аккумуляторов емкостью в 95 киловатт-часов.
Премьера рестйлингового Audi e-tron должна состояться во второй половине 2022 года. Примерно тогда же дебютирует кроссовер Q6 e-tron – первая серийная модель на разработанной совместно с Porsche платформе PPE, которую, по всей видимости, используют и для вышеупомянутого Q8 e-tron.
Источник фото: Automedia
47 Фотографии
Audi сначала обновит, а потом полностью заменит e-tron
Ранее гулявшие по Сети слухи о появлении Audi Q8 e-tron всё же оказались правдой: именно этим кроссовером заменят обычный e-Tron. Однако перед уходом на заслуженный отдых его обновят.
Как сообщает издание RTL Info, новостями о будущем немецкого бренда поделился лично глава Audi Маркус Дюсманн.
Новый электрический флагман появится не ранее 2026 года, его производство освоит предприятие в Бельгии, где уже налажен выпуск текущей электрокроссоверной линейки бренда.
Новинка, вероятно, окажется больше 5 метров в длину и будет построена на некоей новой платформе, созданной специально для «зелёных» машин.
Однако перед этим произойдёт важное обновление актуального e-tron, которое запланировано на 2023 год. Экстерьер будет несколько пересмотрен. Изменениям подвергнутся передний и задний бампер, передняя решётка, светотехника, крылья и боковые юбки.
Не исключено, что процесс обновления также коснется интерьера, причём вполне вероятно, что изменения в нем окажутся масштабнее внешней модернизации.
Кроме того, согласно инсайдерской информации, программное обеспечение электромобиля также получит апгрейд.
Модернизируют и техническую часть: Audi готовит батареи нового поколения ёмкостью более 110 кВт*ч. Это позволит проезжать на одной зарядке порядка 600 километров, что ощутимо больше нынешних 446 км. И к тому же превосходит показатели одного из основных конкурентов, BMW iX.
Дебют рестайлингового кроссовера должен состояться ближе к концу 2022 года. Тогда же представят и Q6 e-tron, разработанный на совместной с Porsche платформе PPE – первой из спроектированных исключительно для электромобилей.
Тем временем в России недавно появилась возможность купить спортивные S-версии Audi e–tron и Audi e–tron Sportback. Обычная «эска» предлагается за впечатляющие 8 450 000 рублей.
Купеобразный кроссовер ещё дороже – 8,7 млн рублей. А ведь предусмотрено еще и множество дополнительных опций, общая стоимость которых, исключая колёса, достигает 1,7 млн рублей.
Но вы ведь не надеялись заполучить премиальный электрокроссовер за копейки, правда?
Галерея: Шпионские фото обновлённого Audi E-Tron
12 Фотографии
Audi раскрыла свой план по замене e-tron
Основываясь на этом» src=»https://top-tuning.ru/upload/images/news/106223/audi_etron_1.jpg» width=»870″>
В марте Audi объявил, что в ближайшем будущем прекратит производство двигателей внутреннего сгорания и будет полностью привержен электрическому будущему. Компания надеется, что к 2025 году она сможет предложить 20 полностью электрических автомобилей, и, судя по характеристикам ее текущей линейки электромобилей, в которую входят Audi e-tron и ориентированный на производительность RS e-tron GT, Audi, безусловно, движется в правильном направлении.
Внедорожник e-tron, первый специализированный электромобиль Audi, может быть обновлен в любой момент, и бренд даже пообещал масштабное обновление батареи в 2022 году, но в ближайшее время есть что-то еще лучше.
Audi раскрыл свой план по замене e-tron на Q8 e-tron в 2026 году.
Новый автомобиль будет полностью новым и будет ездить на специальной платформе EV, а не на модифицированной платформе MLB, используемой на текущем e-tron.
Audi заявил, что Q8 e-tron будет собираться на заводе в Бельгии, где в настоящее время производится e-tron Sportback. На шпионских снимках прототипа Q8 e-tron показан автомобиль, который заметно отличается от текущего модельного ряда e-tron измененной решеткой радиатора с шестиугольными формами вместо традиционных горизонтальных и вертикальных линий и гладкими фарами.
Футуристические особенности, такие как боковые зеркала заднего вида с камерой, являются отличным штрихом, задняя часть также получила обновления
Основываясь на этом» src=»https://top-tuning.ru/upload/images/news/106223/audi_etron_2.jpg» width=»870″>
Q8 e-tron, который появится только в 2026 году, должен породить версию Sportback вскоре после запуска, но Audi по-прежнему хранит молчание о небольших деталях.
«Будущее будет за электричеством@, — говорит председатель совета директоров Audi Маркус Дюсманн. «Наш завод в Форесте является углеродно-нейтральным.
И когда мы поставляем новый автомобиль, он имеет перспективу «нулевого выброса».
Основываясь на этом опыте, следующим автомобилем, произведенным здесь, будет Audi Q8 e-tron, электрический преемник нынешний e-tron. Этот выбор можно объяснить нынешним успехом».
Q8 e-tron присоединится к впечатляющей линейке в 2026 году, которая будет включать в себя Q6 e-tron, который скоро будет запущен, — первую модель, использующую платформу PPE, разработанную совместно с Porsche. Ваш ход, BMW.
Новый Audi e-tron замечен во время тестов, но в 2026 году его заменит совершенно другой автомобиль Q8 e-tron
Такое ощущение, что Volkswagen Group представляет либо анонсирует новый электрический автомобиль на еженедельной основе. Возьмем, к примеру, компанию Audi, которая в прошлую пятницу представила Q5 e-tron. А теперь бренд раскрывает планы по выпуску нового флагманского электрокара. Так, было официально подтверждено, что Audi Q8 e-tron будет официально представлен в 2026 году.
Новый кроссовер с нулевым уровнем выбросов, по официальным данным, станет заменой e-tron – самой большой электрической модели Audi, которая продается сегодня.
Ее приемником станет абсолютно новый автомобиль, построенный на базе специальной платформы EV.
Актуальный e-tron базируется на адаптированной архитектуре MLB, которая лежит в основе многих моделей: от Volkswagen Touareg до Bentley Bentayga.
Как и e-tron, новый Q8 e-tron будет собираться в Бельгии на заводе в Форесте. На этом же предприятии компания Audi строит свой оспортивленный электрокросс e-tron Sportback с трехмоторной установкой. Что касается самого e-tron, то он будет обновлен в 2022 году, получив новые возможности. Об этом свидетельствуют свежие «шпионские» снимки автомобиля (фото: motor1.com).
Несмотря на то, что кузов паркетника укрыт плотным камуфляжем, можно увидеть, что он получит более тонкие головные фары и переработанную решетку радиатора с шестиугольными элементами, заменяющими горизонтальные и вертикальные линии нынешнего e-tron. При взгляде на кросс сбоку в глаза бросается наличие камер, установленных вместо традиционных зеркал.
На корме будет слегка обновлена графика для задних фонарей.
Также в ранних отчетах говорится, что автомобиль получит новую аккумуляторную батарею, что сделает электродвигатели более эффективными и увеличит запас хода. e-tron Sportback получит те же обновления.
Оба паркетника должны быть представлены в следующем году, а их производство завершится в 2026 году, освободив место Q8 e-tron.
Пока не известно, получит ли последний модификацию Sportback, но, скорее всего, купеобразный кросс также появится на рынке.
Audi анонсировала замену флагманскому Q8 и E-Tron
Компания из Германии Audi планирует собирать обновленный Q8 E-Tron на предприятии в Брюсселе. Производитель анонсировал новинку.
На производственной площадке Audi в Брюсселе в начале месяца проводилась презентация, в рамках которой генеральный директор Маркус Дюсманн поделился дальнейшими планами. Он сообщил, что первой моделью, которую выпустят с конвейера этого завода, станет Audi Q8 E-Tron. Это наследник актуального E-Tron, который получит электрическую платформу.
Напомним, что E-Tron впервые представили в продаже в 2019 году. По предварительной информации, модернизации модель подвергнут в середине жизненного цикла — в 2023 году. Прототипы новинки уже неоднократно попадались фотошпионам при прохождении испытаний.
Есть вероятность, что обновленный E-Tron будет находиться в продаже у дилеров до начала сборки нового Q8 E-Tron, которая намечена на 2026 год. Точной информации об автомобилях нет, но Q8 E-Tron должен стать более габаритным, в сравнении с E-Tron. Напомним, что уже через 5 лет Audi перейдет на выпуск автомобилей с электрическими силовыми установками.
Новые модели Ауди 2021 года: Q5, Q8, E-Tron, A3 и RS3
Немецкий электрокар Audi A6 E-Tron 2022 модельного года – новый во всех смыслах, поскольку для него была разработана специальная Premium Platform Electric – платформа, которая в ближайшее время даст жизнь еще нескольким батарейным моделям премиум-класса. В ее создании участвовали специалисты Porsche, поэтому эти новинки, наверняка, будут принадлежать двум маркам, но получат единую техническую часть. Отличаться же они станут, прежде всего, экстерьером: для A6 e-tron уже «зарезервирован» исключительно гладкий и обтекаемый кузов, который смотрится «чистым» благодаря отсутствующим дверным ручкам и камерам, заменяющим полноценные зеркала заднего вида.
С выходом электрического паркетника Audi Q4 e-tron 2021 года немецкий автопроизводитель не только представил свой вариант использования новейшей фольксвагеновской платформы MEB, на которой уже дебютировали VW ID.4 и Skoda Enyaq iV, но и забронировал место в сегменте модных купеобразных кроссоверов, в отличие от конкурентов сразу разработав версию Sportback.
Рестайлинг Audi Q5 2021 модельного года прошел по сценарию младших братьев A4/A5, кроссоверу изменили переднею и заднею часть, появилась оптика как у названных моделей, а также были изменены бампера и решетка радиатора. В салоне пояилась медиасистема MMI нового поколения, которой можно управлять теперь голосом.
В России для Q5 доступно только 2 мотора: 2,0 бензин (249 л.c ) и 3,0 дизель (249 л.c), оба агрегата идут с роботом DSG. Цены на рестайлинговую версию начинаются от 3 460 000 рублей. Еще в России доступна “заряженная” версия SQ5 у которой 3,0 литровый бензиновый мотор мощностью 354 л.
c, цены за такую версию начинаются от 4 970 000 рублей.
Абсолютно новое поколение Audi A3 представлено в прошлом году в кузове седан и хэтчбек, на первый взгляд A3 4-й генерации мало чем отличается от предшественника и обновления скорее тянут на рестайлинг нежели на полную смену поколения, но узнав сколько произведено работы над новой моделью становится ясно, что это справедливо абсолютно новая генерация. Если эктерьер остался узнаваемым, то интерьер полностью изменился.
Одним из самых ярких выставочных экземпляров автошоу в Лос-Анджелесе 2018 года стал концепт-кар Audi e-tron GT 2021 модельного года, который принял на себя роль первого электрического лифтбека марки. На создание серийной версии новой модели у компании ушло более 2 лет, но еще во время первой презентации стало понятно, что мы имеем дело с основательно «перелицованным» Porsche Taycan.
В России начал продаваться электрокроссовер Audi E-Tron, у нас он предлагается только в одной модификации 55 quattro, мощность ее составляет 360 л.c , а запас хода – 411 км по циклу WLTP. Первую сотню E-Tron поглощает за 5,7 секунд, а максимальная скорость – 200 км/ч. Цены стартуют с отметки 5 595 000 рублей.
Подпитываем интерес к четырём кольцам, разряжая Audi e-tron — ДРАЙВ
Говорят, скакать с грязными проводами по улице — удел владельцев подержанных Лифов. Однако нет-нет, да и встретишь дорогой электромобиль у городской зарядной станции. Размотать перед зеваками собственный кабель — простейший способ показать, у кого длиннее.
В отличие от какой-нибудь Теслы Audi e-tron тщательно маскируется под обычный автомобиль, поэтому лишний раз выйти потрясти разъёмами — необходимый ритуал, чтобы прочувствовать и продемонстрировать свою особенность.
Хотя бы раз в несколько дней: борткомпьютер сулит реальный запас хода в 350 км.
Колёса диаметром 21 дюйм стоят 118 800 рублей, и в данном случае не вредно доплачивать за вид. Даже на сравнительно низкопрофильных шинах 265/45 R21 e-tron остаётся комфортным. Тестовая машина в исполнении Sport со стеклянной крышей, проекцией и ночным видением тянет на 7 693 000.
Тест-драйва могло и не случиться. Через десять минут поездки мне уже хочется вернуть e-tron. Во всем виноваты модные виртуальные зеркала — камеры заднего вида с дисплеями на дверях. Концепция, может, и жизнеспособна, но реализация Audi чудовищна.
Она противоречит одному из важнейших постулатов безопасного вождения — смотреть дальше и шире. Низко расположенные экранчики вынуждают опускать и перефокусировать взгляд, отвлекаясь от дороги впереди. Периферийное зрение парализовано. Мне страшно.
Камера воспринимает реальность иначе, чем глаза. Глубина резкости отсутствует, все объекты одинаково детализированы — на экране каша. Чуть лучше дело обстоит ночью, но высокая светочувствительность неспособна компенсировать фундаментальные недостатки системы.
Охваченный камерой сектор недостаточно широк для уверенного маневрирования, а увеличить его движением головы невозможно.
Кто бы знал, что контроль за окружением играет столь критическую роль для ощущения безопасности в потоке! Да, я слышал от американских продавцов-консультантов, что тамошние автовладельцы совсем разучились пользоваться зеркалами и перестраиваются по одним только сигналам систем мониторинга слепых зон. Но мы не настолько избалованы электроникой, а движение на российских дорогах менее упорядочено.
Внезапно сенсорные панели, прежде казавшиеся дешёвой игрой в научную фантастику, стали уместны. Подрулевыми лепестками регулируется интенсивность рекуперационного торможения, но в авторежиме выбранная настройка сбрасывается при повторном нажатии акселератора.
За опцию, которую, по-моему, надо запретить, просят 72 500 рублей. Хотя вообще непонятно, как столь сырое решение сертифицировано для дорог общего пользования. В итоге убеждаю себя осторожно дожить день в шкуре клиента, клюнувшего на гаджет. Испытать собственную адаптивность, хотя бы чтоб критиковать на основе более глубокого опыта.
Передние кресла свободнее, чем кажутся на фото. Недостатки исходного профиля отчасти исправляет регулировка поясничного подпора. Сзади свободнее над головой, чем в коленях, а ступням под опущенными сиденьями и вовсе тесно.
Забегая вперёд — e-tron меня не убедил. Да, привыкнуть к цифровым зеркалам можно, но наша привычка не делает их безопаснее.
Вынужденный навык смотреть в дверь вырабатывается быстро, но чувство стеснённости обзора так и не позволяет расслабиться за рулём и получить удовольствие от неожиданно бойкой, позитивной машины.
Чтоб в полной мере наслаждаться этим электромобилем, не надо, пожалуйста, тратить деньги на бредовые экранчики. А от снующего по рядам «итрона» с камерами лучше держаться подальше.
C водительской стороны расположен разъём CCS для зарядки постоянным током, например, на 50-киловаттных фирменных суперчарджерах возле дилерских центров. Сеть автомобиля может принять и 150 кВт. С пассажирской стороны — гнездо Type 2 для переменного тока мощностью до 22 кВт.
Ведь его владельцу обязательно захочется пошустрить. Потому что самое отрадное в динамике — ускорения с ходу. Отсутствие привычных переключений передач означает, что обгон начинается без заминок, без шума и пыли.
Тушка массой две с половиной тонны выполняет манёвр на одном дыхании, не напрягаясь. Оздоровительный эффект тишины уже знаком мне по другим электрокарам.
Можно провести суперагрессивный день за рулём и сберечь гораздо больше сил, чем с автомобилем, только оттого, что на ушах не оседает звуковая копоть от бессчётных поединков с трафиком.
На средних скоростях немного смущает пустота руля в околонулевом положении. В минимальных углах отклонения баранки стабилизирующее усилие размыто до едва заметного фона. Матричные фары за 88 тысяч включены в базовое оснащение версии Sport, которая стартует с 6,5 млн. Свет как свет.
Светофорные спурты даются Audi труднее, хотя, стартуя с двух педалей, вы задействуете режим Boost — некое подобие лонч-контроля. Указатель мощности прыгает к отметке 50%, пока e-tron удерживается тормозами. Следующий за отстрелом левой педали рывок получается достаточно резким, чтобы при удачном стечении обстоятельств увидеть на Рейслоджике заявленные 5,7 с.
Буст до 408 сил длится всего восемь секунд и доступен только в режиме Dynamic. К третьей попытке время разгона до 100 км/ч падает до семи секунд, словно компьютер ограничивает отдачу во избежание перегрева электромоторов.
Вместо упомянутых в пресс-материалах шин Goodyear Eagle F1 с низким сопротивлением качению тестовая машина обута в Continental Premium Contact 6 с маркировкой Audi Original.
Их предельные возможности достаточно высоки, чтобы придать динамичному движению вполне аутентичный S-градус.
Батарея массой под 700 кг висит всего в 15 сантиметрах над землёй, из-за чего e-tron подчёркнуто устойчив и перемещается почти без кренов.
Рулетка показывает, что внедорожное положение кузова высвобождает под плоским днищем около 21 см. Под передним бампером примерно на сантиметр больше. В комфортном режиме дорожный просвет сокращается примерно до 16 см, в динамическом — до 15.
Шасси настроено так, что за гранью сцепных свойств Контика электрокар не виснет в сносе, а благородно скользит всеми четырьмя колёсами.
Мне нравится, что он спортивен не только в ходовых поворотах, но и безо всякой полноуправляемости охотно вписывается в стандартные для города прямые углы с выходом на свою полосу.
Даже совершенно овощное перемещение сопровождается чувством превосходства и справедливо потраченных денег.
Пример удачного эргономического решения — гашетка переключения передач с кнопкой паркинга на торце, смонтированная в неподвижном псевдорычаге. Заглушка между серебристыми кнопками комплексной защиты и кругового обзора — напоминание о мечтах Audi об автопилоте.
Убедительна плавность хода. Если б не дурацкий запрет на сравнительные тесты автомобилей концерна Фольксваген, я бы собрал вместе e-tron и Бентейгу. Именно к Bentley электрокар ближе всего по массе.
И, кажется, даже на опциональных колёсах диаметром 21 дюйм электрокар идёт мягче.
В том, как отрабатывается дорожный брак, есть та фирменная невозмутимость, благодаря которой подвески Audi выгодно выделяются среди продуктов на основе платформы MLB Evo…
К работе тормозной системы, управляемой по проводам, вопросов нет. Ход педали невелик, сопротивление на ней растёт логично. Переход от рекуперативного замедления к использованию гидравлики неочевиден. Комплекс превентивной безопасности «Город» оценён в 64 000 рублей.
Крупные колдобины детализируют вибрации больших неподрессоренных масс. Но они всё равно остаются где-то там внизу. Это «там» трудно понять, поскольку нет никакого «внизу» — здесь находишься так же близко к земле, как, скажем, в Q3.
Субъективно говоря, по уровню ездового комфорта e-tron оказывается ближе любой соплатформенной машины к референсному Q7.
А с учётом стерильной акустики, минимального собственного виброфона и возможности использовать 19-дюймовые шины, допускаю, что перед нами новое эталонное успокоительное.
По идее, мощности 150-киловаттного суперчарджера достаточно, чтобы зарядить батарею до 80% за каких-то 30 минут. Но таких станций у нас не строят, поэтому в быту счёт идёт на часы. А в случае с обычной домашней сетью, как показывает фото, — на дни.
Забавно, как раз в несколько лет какому-то Audi удаётся на время примирить меня с холодным брендом, которому, на мой взгляд, сильно не хватает души. Причём e-tron это делает даже эффективнее, чем какая-нибудь «эр-восьмая».
Потому что R8 является корпоративной аномалией, а e-tron — закономерно возникшая точка на пересечении трендов.
Кажется, из автомобилей Audi последовательно вытравливалось всё живое, выводился единый бесстрастный стандарт, чтобы вырастить в этой нейтральной среде конкурентноспособный электрокар добеспилотного периода.
Багажник правильной формы качественно отделан и вместителен. Между фальшполом и сложенными под небольшим уклоном спинками почти нет ступеньки. Переднего отсека хватает только на провода, особенно если их бросать как попало. Ну а кто захочет аккуратно сматывать в грязи?
Трудно судить e-tron по гамбургскому счёту, не попробовав Mercedes EQC. Но ответьте мне в х: выбирай вы сегодня городской электрокроссовер традиционного автомобильного формата (Tesla остаётся за скобками, она из параллельной вселенной), вспомнили бы про Jaguar I-Pace за шесть миллионов рублей? Я бы нет. Да и Мерседесу c батареей на 80 кВт•ч, полагаю, будет сложно.
В щедром на заторы городе батарея кажется ёмче номинала, а на шоссе без рекуперационной подпитки — наоборот. С ростом скорости и сопротивления воздуха запас хода стремительно тает. Опция, на которую надо тратить деньги, — звукоизолирующие стёкла за 30 500 рублей.
И ещё. Плохо, когда не можешь найти машину по душе в модельном ряду того или иного бренда. Оказываешься эмоционально отключён от целой марки, а то и сегмента рынка.
Профессиональные связи, понятное дело, остаются, но они не превращаются в те струны, что способны заставить читательскую душу резонировать. Вам подавай неподдельный энтузиазм и личную вовлечённость.
Поэтому я рад, что благодаря «итрону» снова могу поддержать разговор об Audi и даже поспорить. По крайней мере о выборе зеркал.
Паспортные данные
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4901 |
| Ширина, мм | 1935 |
| Высота, мм | 1629 |
| Колёсная база, мм | 2928 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1655/1652 |
| Снаряжённая масса без водителя (DIN), кг | 2490 |
| Полная масса, кг | 3130 |
| Объём багажника, л | 660+60 |
| Тип | асинхронные |
| Число и расположение | 2, спереди и сзади, поперечно |
| Макс. суммарная мощность, кВт/л.с. | 265/360 (300/408)* |
| Макс. суммарный крутящий момент, Н•м | 561 (664) |
| Тип | литиево-ионная |
| Номинальная ёмкость, кВт•ч | 95 |
| Используемая ёмкость, кВт•ч | 86,5 |
| Редукторы | планетарные, одноступенчатые |
| Привод | полный |
| Передняя подвеска | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 265/45 R21 |
| Дорожный просвет, мм | 146–222 |
| Максимальная скорость, км/ч | 200** |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,4 |
| Запас хода, км (по циклу WLTP) | 436 |
| * В скобках — данные для режима Boost при старте с места в течение 8 с. | |
| ** Ограничена электроникой. |
Техника
По большей части алюминиевый электрокар с почти идеальной развесовкой построен на всефольксвагеновской кроссоверной платформе MLB Evo. Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и задняя многорычажка по умолчанию укомплектованы пневмостойками.
В отличие, например, от Тайкана, использующего дорогие и менее термонагруженные синхронные электромоторы на постоянных магнитах, e-tron приводится двумя асинхронными и не оснащается механизмом поворота задних колёс.
Трёхфазные электромоторы в оболочке из пористого шумоизоляционного материала (показан синим) в сборе с планетарными редукторами и идентичными контрольными модулями установлены на жёстких алюминиевых опорах (красные).
Резинометаллические сайлент-блоки используются как для установки узлов на подрамники, так и для крепления последних к кузову. Передний электродвигатель развивает 125 кВт и 247 Н•м (140 кВт, 309 Н•м в режиме Boost).
В нормальных условиях работает только более производительный задний электромотор, выдавая до 140 кВт и 314 Н•м (165 кВт и 335 Н•м при бусте). Передний отключён от питания, максимально используя преимущество асинхронной схемы — низкие механические потери при деактивации.
Около 30 мс требуется трекшн-контролю, чтобы обработать данные о пробуксовке и скорректировать момент на осях. Модули электродвигателей производятся на венгерском предприятии в Дьёре, лишённом конвейера в его традиционном виде.
Зато длина сборочной линии в Брюсселе, откуда сходят готовые электрокары, достигает двух километров.
В ходе первого знакомства с машиной осенью 2018-го инженеры Audi не раскрыли всех карт Кириллу Васильеву, поэтому в его материале говорится о воздушном охлаждении ротора. Возможно, причина секретности тогда лежала в области прав на интеллектуальную собственность: немцы ссылались на патенты Теслы. Так или иначе, но у серийных электродвигателей охлаждающая жидкость подаётся в полый ротор.
Литиево-ионная батарея с номинальным напряжением 396 В и используемой ёмкостью 86,5 кВт включает 36 модулей ёмкостью 60 А•ч. Каждый из них содержит 12 ячеек с начинкой из батареек прямоугольного сечения (или плоских у машин ранних серий). Элементы питания для Audi поставляет южнокорейская компания LG Chem. Минимальная толщина батареи составляет 34 см. Каждый модуль содержит гель, способствующий отводу тепла вниз к поддону.
Элементы питания уложены в алюминиевую решётку из экструдированных профилей с запрограммированной деформацией. Тяговая батарея в сборе весит около 700 кг, крепится к кузову в 35 точках, становясь частью силовой структуры и добавляя ему до 27% жёсткости на кручение. Кроме того, это важный элемент при распределении энергии удара.
Система охлаждения состоит из четырёх независимых контуров, которые, впрочем, обслуживает один компрессор. Любопытно, что жидкостный контур тяговой батареи проложен только под ней.
Антифриз прокачивается там по тонким дренажным канавкам, отформованным в алюминиевых поперечинах.
Использование тепла аккумуляторов для обогрева салона в холодное время года увеличивает запас хода на десять процентов.
Теплообменник батареи проложен прямо по защите. Хотя толщина алюминиевого листа и составляет три с половиной миллиметра, пузо Audi надо беречь. Углубления под крепёж расположены таким образом, чтобы возникающие в них завихрения стабилизировали воздушный поток под гладким днищем.
За кадром
Я решил использовать встречу с Audi для хотя бы шапочного знакомства с зарядной инфраструктурой Москвы. За отведённый на тест день посетил полтора десятка отмеченных на карте городских станций и выявил четыре типичных сценария остаться с носом.
Первый наиболее распространён: на предназначенном для электромобиля парковочном месте стоят обычные машины. За это не штрафуют. Второй — Audi и станция по какой-то причине не могут договориться, и зарядка не происходит. Третий — станция демонтирована, хотя навигатор показывает её как действующую.
Четвёртый — намеченный вами терминал уже занят другим электрокаром, причём владельцы порой оккупируют публичную зарядку на всю ночь.
К счастью, есть приложение Plugshare, где пользователи отмечают занятые, неисправные или удалённые терминалы. Больше всего шансов запитаться в зоне, где час парковки стоит 380 рублей. Однако с учётом невысокой мощности городских станций электричество оказывается золотым, ведь льгот на стоянку электрокаров не предусмотрено.
Самым приятным опытом стал визит в офис Московской энергосетевой компании (МОЭСК), на закрытой территории которого в самом центре Москвы установлен совершенно бесплатный 50-киловаттный зарядник постоянным током, открытый всем страждущим с восьми до восьми.
Порадовал и круглосуточный дилерский центр Мерседеса, где мне разрешили воспользоваться фирменным терминалом.
Загрузка...
