Chrysler Turbine Car – автомобили, оснащенные газотурбинными двигателями, которые выпускались корпорацией «Chrysler» с 1963 по 1964 год. «Chrysler» стал первым в мире автопроизводителем, запустившим газотурбинные автомобили в серийное производство. Была построена партия из 50 машин на оригинальном шасси (и 5 прототипов).
Разработкой автомобильного газотурбинного двигателя (ГТД) инженеры Chrysler занимались с 1954 года, собирали даже прототипы с ГТД, а к началу 60–х насчитывалось уже четвертое поколение подобных силовых установок. Все было готово к производству — оставалось только испытать их на серийных автомобилях.
На новый «Турбокрайслер» установили газотурбинный двигатель с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов, что позволяло получить температуру на выхлопе всего 245 градусов по Цельсию.
Компактный агрегат весил 190 кг и стыковался с 3-скоростным автоматом Torque Flite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины). Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотов выходного вала.
Тяговая турбина достигала максимальной мощности при 44600 об./мин, однако, обороты понижались встроенным понижающим редуктором до обычного в легковом автомобилестроении уровня (отсечка происходила на 4680 об./мин).
Турбодвигатель не отличался высокой мощностью, зато крутящий момент он развивал (на выходном валу) очень неслабый — 575 Нм. Причем, он достигался уже с первых оборотов, так что на разгонную динамику «Chrysler Turbine» никто не жаловался.
Правда, силовой турбоагрегат запаздывал с реакцией на газ, что являлось технической особенностью двигателей такого типа, но потом разгонялся ровно и уверенно. Максимальная скорость была ограничена в пределах 195 км/ч, разгон от 0 до 100 км/ч происходил за неполных 10 с.
Под капотом купе 130-сильный газотурбинный двигатель. С точки зрения механики он был намного проще поршневого карбюраторного мотора. Характерный вой турбины привлекал внимание всех в радиусе 30 метров. Во время движения слышался выразительный шум выходящего под давлением горячего воздуха. Двигатель работал в температурном режиме 680-1100 градусов по Цельсию, но особая конструкция выпускных сопел распределяла горячий воздух по большой поверхности. Сама турбина на холостом ходу своей малозаметной глазу вибрацией напоминала одуванчик больших размеров в знойный летний день.
Мощность передавалась на «неразрезной» задний мост, закрепленный на продольных листовых рессорах.
Передняя подвеска крепилась на двойных поперечных рычагах, что являлось привычной схемой для ходовой американских автомобилей тех лет. Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у многих машин начала 60-х.
Так что «Chrysler Turbine» представлял собой смесь передовых и традиционных (местами несколько устаревших) технических решений.
Разработкой дизайна «Турбокрайслера» руководил Элвуд Энжел, который в 1961 перешел на работу в Chrysler из Ford Motor. И само собой, принес соответствующие стилистические идеи.
«Turbine» представлял собой купе классической компоновки: длина – 5121 мм, ширина – 1852, высота – 1359 мм. Машина весила около 1770 кг и вполне соответствовала тогдашним представлениям американцев о «среднеразмерной» легковушке.
Эксплуатационный эксперимент продолжался до конца 1964г. и дал вполне положительные результаты. Автомобиль нравился его временным пользователям (которые наездили на Chrysler Turbine, в общей сложности, около 3 млн. 800 тыс. км) – и публике, которая не обходила его вниманием на дорогах. Газотурбинный агрегат работал очень надежно и не доставлял испытателям хлопот.
Программа благополучно завершилась к началу 1965г., после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом. Сохранились лишь несколько экземпляров – музейных и коллекционных, одна-две из них до сих пор на ходу.
Мечта не сбылась, газотурбинный двигатель не прижился в автомобилестроении. В 80-е годы даже самые упертые его сторонники отказались от этих идей и прекратили дорогостоящие эксперименты.
Технические характеристики Chrysler Turbine Car
| Тип кузова | 2-дверное купе |
| Компоновка | двигатель спереди |
| Тип двигателя | газотурбинный |
| Макс. мощность, л.с. | 130 |
| Макс. момент, Нм | 575 |
| Тип привода | задний |
| Трансмиссия | без КПП |
| Передняя подвеска | на двойных поперечных рычанах |
| Задняя подвеска | неразрезной мост на рессорах |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 5121х1852х1359 |
| Колесная база, мм | 2794 |
| Снаряженная масса, кг | 1770 |
| Макс. скорость, км/час | 195 |
| Разгон 0‑100 км/ч, с | 10 |
| Расход топлива для ДВС, л/100 км | 16 — 24 |
Chrysler Turbine Car: газотурбинный легковой автомобиль
50-е годы можно считать золотым временем газотурбинных двигателей. Они получили широкое распространение в самолетах, где демонстрировали подавляющие преимущество над традиционными поршневыми моторами. Конечно автопроизводители, не могли обойти стороной перспективную новинку и активно экспериментировали с ГТД. Одним из самых интересных проектов стал Chrysler Turbine Car.
Газотурбинные двигатели для автомобилей
В конце 40-х, корпорация Крайслер организует исследовательскую группу для разработки газотурбинного двигателя, пригодного для работы в автомобилях. У компании, уже был опыт по созданию военных ГТД, поэтому довольно быстро инженеры смогли создать первый прототип компактного газотурбинного двигателя. В 1954 году он был установлен на Plymouth Belvedere.
После проведенных испытаний выявился основной недостаток при использовании ГТД на легковых автомобилях. Прежде всего из-за высокой температуры отработанных газов, приходилось использовать специальную выхлопную систему и теплообменник.
Также к минусам можно было записать высокий расход топлива и замедленную реакцию на педаль «газа». С другой стороны и плюсов у ГТД было немало. К примеру двигатель отличался компактными размерами, был проще и легче в изготовлении чем поршневой мотор.
Как бы то ни было, программу признали перспективной и разработку продолжили.
Схема двигателя Крайслер А-831A) редуктор привода роторов B) вентилятор компрессора C) ротор правого теплообменника D) корпус соплового агрегата E) свободная турбина F) выходной редуктор G) ротор левого теплообменника H) турбина компрессора I) камера сгорания J) форсунка K) свеча L) стартер — генератор M) магнетто
Со временем команда разработчиков набралась опыта, а компания патентами. В 1957 году был создан двигатель второго поколения, который показал лучшую чем у предшественника топливную экономичность.
Еще через три года, разработчики представили ГТД третьего поколения. На этот раз двигатель был создан с учетом серийного производства и получил собственное наименование CR2A. Его мощность составляла 140 л.с., а время отклика педали акселератора уменьшилось с 9 до 1,5 секунды. Это было уже что-то.
Chrysler Turbine Car
Кузов машины собирался вручную в Италии
В качестве эксперимента CR2A побывал под капотом многих автомобилей корпорации, в том числе и грузовых. Кроме того, в прессе шла активная реклама и проводились демонстрационные автопробеги.
В 1962 году Chrysler разработал двигатель четвертого поколения — A-831. Этот двухвальный ГТД имел два теплообменника, благодаря чему температура выхлопных газов снизилась до 250 градусов. Двигатель получился легче предшественника на 18 кг, но растерял 10 л.с.
Тем не менее, крутящий момент достиг внушительных 576 Нм, а скорость вращения турбины 45700 об/мин. Специально для A-831, в 1963 году специалисты Крайслер разработали автомобиль, получивший незамысловатое название Chrysler Turbine Car. В нем ГТД агрегатировался с автоматической КП, крутящий момент к которой передавался через понижающий редуктор.
Передние фары автомобиля выглядели потрясающе
За дизайн Turbine Car отвечал Элвуд Энжел и надо сказать постарался он на славу. Автомобиль выглядел необычно за счет использования в дизайне «авиационной» стилистки.
Передние фары Chrysler Turbine были оформлены в виде воздухозаборников реактивного самолета, а задние, стилизованы под выпускные сопла.
Кроме того, Chrysler Turbine Car имел оригинальную оранжевую окраску под названием Turbine Bronze.
Салон автомобиля также был по «самолетному» выразителен. Центральный тоннель стилизован под вал турбины, а водителя окружали различные тумблеры и переключатели. Панель приборов состояла из трех циферблатов: указателя температуры, спидометра и тахометра. Причем последний был градуирован до 60000 об/мин!
Удивительно, но автомобиль не был оснащен кондиционером. Зато отопитель работал в полную силу уже через несколько секунд после старта двигателя
В остальном Chrysler Turbine Car представлял собой традиционный для того времени американский автомобиль. Спереди находилась независимая подвеска на двойных рычагах, сзади зависимая рессорная.
Кузова Chrysler Turbine изготавливались в итальянском ателье Carrozzeria Ghia, после чего отправлялись в США, где проходила окончательная сборка и окраска машины. Такой логистический маневр удорожал и без того недешевый автомобиль.
По слухам цена одного экземпляра составляла 55 тыс. долларов, что в пересчете на современные деньги эквивалентно 450 тыс. $.
Очень внушительная сумма, тем более, что Chrysler Turbine Car можно было получить абсолютно бесплатно, правда не надолго.
Масштабная программа испытаний
В рамках рекламной компании, несколько машин побывали в зарубежных странах
Тем временем, в 1963 году Chrysler изготовил 55 автомобилей, 50 из которых были подготовлены к участию в уникальной испытательной программе. В ходе нее машины передавались автомобилистам из 49 штатов, сроком на три месяца. Акция настолько заинтересовала американцев, что в общей сложности Крайслер получил несколько десятков тысяч заявок. Однако к участию допустили всего 203 человека.
В общей сложности автомобили преодолели 1 млн. 780 км. Подавляющему большинству испытателей машины очень понравились. Прежде всего они отмечали плавную без вибраций работу двигателя, и его высокую мощность. Кроме того, Chrysler Turbine Car реже нуждался в ТО и был способен потреблять керосин, неэтилированный бензин, спирт и дизельное топливо.
Между тем, недостатков также хватало. Все как один отмечали высокий расход топлива, двухсекундную задержку на педаль «газа» при старте с места и характерный свист турбины.
Chrysler Turbine Car можно считать первым серийным легковым автомобилем с газотурбинным двигателем
Тем не менее, несмотря на положительный исход программы и явный интерес потребителей, Chrysler отказался от серийного производства Turbine Car. Компания просто не смогла бы построить новый моторный завод, на фоне спада своих экономических показателей. По оценкам экспертов, затраты на серийный запуск газотурбинных автомобилей составили бы 1 млрд. долларов.
В конечном итоге все 50 автомобилей, участвовавших в программе были уничтожены, 5 других переданы в музеи.
Технические характеристики Chrysler Turbine Car
| Годы выпуска | 1963-1964 |
| Тип двигателя | газотурбинный |
| Объем двигателя, см3 | — |
| Наименование двигателя (мощность л.с.) | A-831 (130) |
| Привод | задний |
| Колесная база, мм | 2794 |
| Длина, мм | 5121 |
| Ширина, мм | 1852 |
| Высота, мм | 1359 |
| Снаряженная масса, кг | 1793 |
Chrysler Turbine Car 1963 – «Самый смелый эксперимент в истории автомобильного бизнеса» — DRIVE2
Начиная с 50-х годов 20 века группа инженеров Chrysler во главе с Джорджем Хюбнером работала над проектом автомобиля с газотурбинным двигателем (ГТД), в качестве альтернативы привычному поршневому двигателю внутреннего сгорания.
Компания Chrysler, имеющая опыт работы с ГТД еще с конца 30-х, после войны сохранила свои позиции в ВПК и в 1952 году выпустила первую американскую баллистическую ракету. Хюбнер, ставший в 1946 году главным инженером Chrysler, участвовал в разработке ракеты, но своей главной задачей считал создание автомобиля с газотурбинным двигателем для широких слоев населения.
В период с 1953 по 1979 год было создано 77 автомобилей с ГТД, включая партию из 50-ти серийных автомобилей с кузовами ателье Ghia — Chrysler Turbine Car.
Кузова Turbine Car собирались вручную в Италии на заводе Ghia, а затем транспортировались в Детройт, где оснащались агрегатами.
Дизайн передней части был вдохновлен воздухозаборниками реактивных самолетов, корму необычной формы венчали сопла авиатурбин.
Крыша по тогдашней моде была обтянута винилом, а яркий цвет позже стали называть Turbine Bronze. Салон тоже выглядел футуристично и был богато оснащен, но без кондиционера.
В феврале 1962 года Chrysler объявил о подготовке к запуску в серийное производство автомобилей с ГТД. Оценить реальные перспективы автомобилей с новым типом двигателя решили весьма специфичным образом: передать 50 Chrysler Turbine Car в пользование рядовых американцев. От добровольцев не было отбоя. Chrysler пришлось выбирать из 30 000 заявок.
Каждый из счастливчиков получал автомобиль на 3 месяца и эксплуатировал его по собственному усмотрению, оплачивая только топливо. Затраты на ремонт (который категорически запрещалось проводить самостоятельно или на сторонних сервисах), доставку и страховку покрывал Chrysler.
Всего в программе приняли участие около 200 человек разных профессий и сословий, живущих по всей Америке, повседневно использующих разные автомобили (одним из условий участия было наличие собственного авто). Испытания широко освящались в прессе. Культивировалась идея, что «революция в автомобилестроении происходит здесь и сейчас», буквально на соседней улице.
Turbine Car возили по миру, снимали в кино, на нем торжественно открыли сезон NASCAR 1964 года.
12 апреля 1966 года компания Chrysler отрапортовала о результатах программы испытаний. Отмечалась плавность хода, низкий уровень вибраций. Двигатель не требовал регулярной замены масла и регулировок, при неаккуратной работе газом не глох.
Помимо этого, испытания подтвердил, что мощность и крутящий момент ГТД не будут снижаться в течение всего срока службы автомобиля (при условии очистки нагара в турбинном блоке). Но были и серьезные проблемы. Основная – большой расход топлива, от 20 литров на 100 км, хотя реальные цифры озвучены не были.
Задержки при трогании с места составляли до 2 секунд! Благодаря характерному свисту турбины уровень шума на высокой скорости был запредельным.
Утверждалось, что Turbine Car может ездить на всем что горит. В рекламных целях его заправляли арахисовым маслом, текилой, духами Шанель. Основным же топливом рекомендовалось использовать дизтопливо, керосин или неэтилированный бензин.
А вот самой распространенный в те годы в США (а в некоторых регионах единственный) этилированный бензин мог привести к разрушению ГТД и был запрещен к использованию.
Поэтому заправить Turbine Car не всегда было возможно, и это тоже было проблемой.
Двигатель работал в температурном режиме 680 – 1100 градусов Цельсия.
Снижение температуры отработанных газов было одной из важнейших задач… Сама турбина раскручивалась в различных режимах движения от 20 000 до 45 000 об/мин, понижающий редуктор уменьшал скорость вращения вала КПП до максимум 4 680 об/мин. Максимальная мощность в 130 л.с.
достигалась при 3 600 об/мин, а внушительный момент в 576 Нм был доступен во всем диапазоне оборотов.
До 100 км/ч Turbine Car разгонялся за 10 секунд, это с учетом задержки на старте! Максимальную скорость была ограничена на уровне 195 км/ч, но мало кто отваживался разгонять экспериментальный автомобиль до такой скорости… Вот такой непростой аппарат передали обывателям в стране с самой замороченной судебной системой, которая из-за нескольких несчастных случаях могла разорить Chrysler. Воистину, это был «Самый смелый эксперимент в истории автомобильного бизнеса».
В сентябре 1966 года вместо заявлений о запуске автомобилей с ГТД в массовое производство, было объявлено о продолжении исследовательских работ. Руководство Chrysler дало добро на выпуск лишь 500 турбинных автомобилей в новейшем кузове Charger, но реализовать проект не удалось.
Учитывая надвигающееся ужесточение стандартов токсичности и расхода топлива, Chrysler сосредоточил усилия и финансы на совершенствовании классических поршневых моторов. Помимо этого, корпорация переживала не лучшие времена, а для запуска ГТД в массовое производство требовались инвестиции в 1 млрд. долларов, которых не было.
Стоимость серийных автомобилей с ГТД обещала быть весьма солидной… Постепенно проект ГТД начал угасать и в итоге дорогостоящие эксперименты были прекращены.
В 1967 году большинство Turbin Car было уничтожено. Сохранили лишь несколько экземпляров для музеев. Сегодня один Chrysler Turbine Car, да еще и на ходу, находится в потрясающей коллекции Джея Лено.
Газотурбинные Автомобили Крайслер | История 1963 — 1964 Chrysler Turbine Car
Chrysler Turbine фото взято с https://classicretrocar.ruChrysler Turbine фото взято с https://classicretrocar.ru
На дворе 1963 год ветер холодной войны пронизывает обычного человека на улицах Америки. Такие термины, как «ядерная зима» и взаимно гарантированное уничтожение, больше не являются абстракциями после «кубинского ракетного кризиса».
салон фото взято с http://www.carstyling.ru/салон фото взято с http://www.carstyling.ru/
29 октября бывший председатель совета директоров Линн Таунсенд передает первый автомобиль Chrysler Turbine в аренду обычной семье из Бродвью, штат Иллинойс.
им предоставилась возможность первыми ездить на бронзовом купе Firefrost с кузовом Ghia, черным виниловым верхом и медно-оранжевым кожаным салоном в течение трех месяцев, а затем они передадут его второй из четырех семей, выбранные для эксперимента, который будет включать 50 автомобилей, предоставленных 200 семьям в течение двух лет.
Chrysler представил Turbines в дилерских центрах и заявит о мировом турне протяженностью 76000 км, охватывающем 23 города в 21 штате. Так что же пошло не так и при чем тут что она ездила на всем что горит читайте ниже?
салон фото взято http://www.carstyling.ru/салон фото взято http://www.carstyling.ru/салон фото взято http://www.carstyling.ru/салон фото взято http://www.carstyling.ru/салон фото взято http://www.carstyling.ru/салон фото взято http://www.carstyling.ru/
Производство началось в середине 1963 года, автомобиль был построен на двухдверном шасси Chrysler среднего размера с сиденьями 2 + 2. Под капотом находилась турбина Chrysler четвертого поколения мощностью 130 лошадиных сил и 160 квт. В нем можно рассмотреть сильное сходство «снаряда» Ford Thunderbird 1961 года.
сверху форд Thunderbird снизу Chrysler Turbine сверху форд Thunderbird снизу Chrysler Turbine Дизайнером был Элвуд Энгель, нанятый из Ford Motor Company, чтобы заменить больного Вирджила Экснера на посту руководителя отдела дизайна Chrysler в 1961 году. Энгель разработал Lincoln Continental 1961 года, чистый, элегантный автомобиль, созданный на высоте.
Задние фонари форсажной части выступают по краям и украшены круглыми линзами заднего хода внутри них, окружающий карман для номерного знака. Большинство органов управления, в том числе управление фарами и обогревателем / вентилятором наружного воздуха, расположено на центральном выступе рядом с переключателем передач. В машине есть AM-радио и электрические стеклоподъемники.
задняя часть фото с http://www.carstyling.ru/задняя часть фото с http://www.carstyling.ru/
Редукторы снижают выходную частоту вращения до 5360 об / мин, но максимальная частота вращения турбины второй ступени составляет 45 700 об / мин.
поэтому получается «пылесосный»звук от реактивного двигателя, работающего на холостом ходу звучанием как на McLaren Mercedes F1. Ускорение не очень быстрое, а на обгоне двигатель требует, пониженную передачу.
Водители при этом будут слышать звук пылесоса а не стремительный рывок вперед.
фото с http://www.carstyling.ru/ фото с http://www.carstyling.ru/ Turbine не обладает спортивным характером своих современных маслкаров, но его стиль и шумный двигатель перенесут вас в середину 1960-х годов. Это было будущее в те года.фото взято с https://www.conceptcarz.comфото взято с https://www.conceptcarz.com
Он напоминает реактивный самолет из снарядов на капоте, стреловидными крыльями и задними фонарями на форсаже. У этого автомобиля есть форсаж с красными линзами. И самая крутая фишка, это когда глушите двигатель, а он продалжает крутиться словно реактивный самолет. «Крайслер» мог бы продать тысячи автомобилей, просто продавая их пилотам авиакомпаний.
фото взято с https://www.conceptcarz.comфото взято с https://www.conceptcarz.com
Но будущее, обещание реактивной эры, не сбылось. Горстке счастливчиков удалось изобрести будущее, но никто не смог его купить.
Планировалось продать 500 автомобилей Dodge Charger 1966 года выпуска с турбинным двигателем, но двигатели были списаны, так как из-за приближающихся правил по борьбе с экологией. Турбине было бы сложно обеспечить выбросы установленных оксидов азота.
Компания Chrysler построила еще три поколения газотурбинных двигателей, которые устанавливались на серийные автомобили и не показывались публике, до конца 1970-х годов, когда были изготовлены турбины.
фото с http://www.carstyling.ru/ фото с http://www.carstyling.ru/
Турбинные двигатели не обладали преимуществами выбросов и экономии топлива, чтобы преодолеть затраты на материалы и производство.
Некоторые автопроизводители продолжили исследования в начале 1990-х годов, после чего разработка водородных топливных элементов стала заменять собой следующую альтернативу двигателям внутреннего сгорания.
Отсюда возникает вопрос: будет ли будущее двигателя на водородных топливных элементах более светлым?
13 мая 1965 года Oлден Олсону было 16 лет, когда его родители, Олден (механик по дизельным грузовикам) и Беула, завладели автомобилем с турбонаддувом номер 991232 в Дулуте, штат Миннесота, (он считается автомобилем модели 1963 года) . Сейчас он аналитик компьютерных систем. «Мой отец был щедрым», — вспоминает Олсон. «Он позволил всем членам семьи и большому количеству людей управлять им», включая своего сына. По условиям договора Олден Олсон мог давать поводить его другим но с условием того,что он должен был находиться в машине всякий раз, когда ее водят другие. Семья Олсонов с энтузиазмом проехали на нем 20300 км (плюс еще около 3500 км, поскольку спидометр был сломан в течение недели), а сын каждый день возил его на работу. Поездки по выходным включали поездки на 500 км туда и обратно, чтобы навестить брата Марка в Миннеаполисе.За время эксперимента этот автомобиль был у дилера Dodge трижды, сначала это был неисправный спидометр, а затем для ремонта тормозов. Тормоза можно было сделать на месте, но сервисный представитель должен был приехать из другого города за спидометром. В третий раз он сломался посреди Небраски, и у него обнаружили неисправное реле отключения подачи топлива.Марк Олсон говорит, что его отец использовал рекомендованное дизельное топливо. По его словам, автомобиль по городу кушал 16 литров на 100 км и 12 литров по трассе. «Большинство времени ее постоянно разглядывали люди чем они на ней ездили»-вспоминает Олсон.
Билл Керри ремонтировал и обслуживал 50 автомобилей с турбонаддувом Chrysler Corporation, распространяемых среди населения. Более 30 000 человек подали заявки на получение возможности попасть в число 203 человек, управляющих автомобилем в течение трех месяцев.
«Единственные ограничения: вы не можете вывезти его из страны, и никаких гонок», — говорит Керри. Первому автомобилю пришлось немедленно вернуться в салон так как, он получил удар сзади по дороге домой с презентации. Проблема в том, что кузов был собран вручную в Италии. И когда заменили крышку багажника она была примерно на 9.5 см короче.
- Компания Chrysler заявляла об «реальных» преимуществах турбинной машины:
- сокращенное техническое обслуживание
- более длительный срок службы двигателя
- потенциал развития
- 80-процентное сокращение количества деталей
- фактическое исключение настроек
- отсутствие проблем с запуском при низких температурах
- отсутствие периода прогрева
- отсутствие антифриза
- мгновенный обогрев салона зимой
- отсутствие заклинивание двигателя из-за внезапной поломке
- незначительный расход масла
- малый вес двигателя
- отсутствие вибрации двигателя .
Этот двигатель работал на всем что горит: неэтилированном газе, дизельном топливе, керосине и других видах топлива.
Схема двигателя Крайслер А-831 A) редуктор привода роторов B) вентилятор компрессора C) ротор правого теплообменника D) корпус соплового агрегата E) свободная турбина F) выходной редуктор G) ротор левого теплообменника H) турбина компрессора I) камера сгорания J) форсунка K) свеча L) стартер — генератор M) магнетто фото взято с https://autohs.ru/Схема двигателя Крайслер А-831 A) редуктор привода роторов B) вентилятор компрессора C) ротор правого теплообменника D) корпус соплового агрегата E) свободная турбина F) выходной редуктор G) ротор левого теплообменника H) турбина компрессора I) камера сгорания J) форсунка K) свеча L) стартер — генератор M) магнетто фото взято с https://autohs.ru/ Все это получалось из за того что всасываемый воздух сжимается и предварительно нагревается, а затем сжигается в открытой камере, из которой быстро расширяющиеся газы направляются на два колеса турбины: одно для работы компрессора и вспомогательного оборудования, а второе для привода автомобиля.
Был один интересный случай одна из машин в мировом турне приехала в Мексику. Этим автомобилям регулярно уделялся большой интерес и когда он прибыл в новую страну и президент Мексики, Адольфо Матеос, вышел, чтобы увидеть машину и поприветствовать представителя Chrysler. Когда президент услышал о том, что двигатель работает на всем что горит,задал вопрос будет ли машина работать на текиле? Представитель Chrysler не ожидал такого вопроса,так как никто не знал будет ли машина работать. Он позвонил в главный конструкторский отдел по разработке двигателя в Детройд, чтобы спросить было бы безопасно запустить двигатель на текиле. Джордж Хюбнер который был руководитель инженеров по разработке турбинного двигателя был очень любознателен, быстро послал кого-то в местный магазин, чтобы купить несколько бутылок дешевой текилы. Вернувшись в лабораторию, инженеры прогнали текилу через турбинный двигатель, и он работал отлично. Хюбнер позвонил в Мексику и подтвердил, что машина действительно будет работать. В бак было налита текила, и президент Мексики завел автомобиль который сразу же завелся=)))
Помните как в фильме «особенности национальной рыбалки» Лева спрашивает: Она что у тебя на водке работает, а командир подводной лодки отвечает: ОНА У МЕНЯ НА ВСЕМ ЧТО ГОРИТ РАБОТАЕТ.ЛЕЙТЕ!!!!фото взято с picabu.ru
У одного из арендаторов Turbine Cars были серьезные механические проблемы.
«Колеса турбины были приварены к валу с помощью инерционной сварки. Напряжения приводили к поломке колес при полностью открытой дроссельной заслонке.
Мы перешли на электронно-лучевую сварку [на более поздних автомобилях]», — говорит Керри. На этом проблемы Кэрри не закончились. «Мы поменяли много двигателей из за того что электрическая система не была защищена от идиотов.
Люди ездили на них, когда температура двигателя становилась слишком высокой.
Но в основном в ходе эксперимента они работали хорошо.
Выжившие.
46 из 55 турбинных автомобилей Chrysler Corporation были уничтожены, чтобы избежать уплаты импортных пошлин на кузова итальянского производства. При чем как они были уничтожены никто не знает.
Chrysler Turbine Car
Automobile powered by a turbine engine produced by Chrysler from 1963 to 1964
Motor vehicle
Chrysler Turbine CarChrysler Turbine Car at the Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, MichiganOverviewManufacturerChryslerProduction
- 1963-1964
- 55 produced
[1][2]AssemblyTurin, Italy Detroit, MichiganDesignerElwood Engel[3]Body and chassisClassConcept carBody style2-door coupe[4]LayoutFR layout[4]PowertrainEngineChrysler A-831 gas turbine[5]Transmission3-speed TorqueFliteDimensionsWheelbase110 in (2,794 mm)[4]Length201.6 in (5,121 mm)[4]Width72.9 in (1,852 mm)[4]Height53.5 in (1,359 mm)[4]Curb weight3,952 lb (1,793 kg)[4]
The Chrysler Turbine Car is an experimental two-door hardtop coupe powered by a turbine engine and manufactured by Chrysler from 1963–1964. The bodywork was constructed by Italian design studio Carrozzeria Ghia and Chrysler completed the final assembly in Detroit. A total of 55 cars were manufactured: five prototypes and a limited run of 50 cars for a public user program. The car was styled by Elwood Engel and the Chrysler studios and featured power brakes, power steering, and a TorqueFlite transmission. It featured a metallic, root beer-colored paint called «turbine bronze».
The Chrysler turbine engine program that produced the Turbine Car began during the late 1930s and created prototypes that completed long-distance trips in the 1950s and early 1960s.
The A-831 engines that powered the Ghia-designed Turbine Car could operate on many fuels, required less maintenance, and lasted longer than conventional piston engines, although they were much more expensive to produce.
After testing, Chrysler conducted a user program from October 1963 to January 1966 that involved 203 drivers in 133 cities in the United States cumulatively driving more than one million miles (1.6 million km).
The program helped the company determine problems with the cars, notably with their complicated starting procedure, relatively unimpressive acceleration, and sub-par fuel economy and noise.
The experience also revealed advantages of the turbine engines, including their remarkable durability, smooth operation, and relatively modest maintenance requirements.
After the user program ended in 1966, Chrysler reclaimed the cars and destroyed all but nine; Chrysler kept two cars, six are displayed at museums in the United States, and one is in a private collection.
Chrysler's turbine engine program ended in 1979, largely due to the failure of the engines to meet government emissions regulations, relatively poor fuel economy, and as a condition of receiving a government loan in 1979.
Background
Chrysler began researching turbine engines for aviation applications during the late 1930s, led primarily by executive engineer George Huebner.
After World War II, Huebner was part of a group of engineers who began exploring the idea of powering a car with a turbine.[6] Other members of the secretive Chrysler research team which worked on automotive turbines included fellow engineers Bud Mann and Sam B.
Williams.[7] The concept intrigued them, largely because turbine engines have fewer moving parts than their piston-powered counterparts and can run on a variety of fuels.[8] According to historian Charles K.
Hyde, by the mid-1950s Chrysler «led the way in terms of gas turbine research»[9] (although General Motors and Rover also built operational turbine cars after World War II).[10]
After improving their turbine design, most notably by engineering a regenerator to resolve an issue with heat exchange, the Chrysler team's efforts reached early maturity when they mated a turbine to an otherwise-stock 1954 Plymouth Belvedere.
[11] Heating and cooling and emissions and exhaust were among the principal engineering challenges which faced the turbine engine.[10] Chrysler tested the Belvedere, claiming that its turbine engine contained 20% fewer parts and weighed 200 pounds (91 kg) less than comparable, conventional piston engines.
[12] On June 16, 1954, the company publicly unveiled the turbine-powered Belvedere at its Chelsea Proving Grounds in Chelsea, Michigan, in front of over 500 reporters.[9][13][14]
Chrysler unveiled its next turbine car, a 1956 Plymouth, on March 23, 1956; Huebner drove it 3,020 miles (4,860 km) on a four-day trip from New York City to Los Angeles.
[9][15] Although the car was shadowed by a 14-person convoy of mechanics with fuel and spare parts,[16] it only required two minor repairs on the trip (neither of which were engine-related).
[14] The coast-to-coast journey's success led Chrysler to double the size of its turbine program and move it from the Highland Park Chrysler Plant, to a larger facility on Greenfield Road in Detroit.[17][18]
The program began generating several patent applications in 1957, due largely to the contributions of metallurgist Amedee Roy and engineer Giovanni Savonuzzi.
[19] The next iteration of the Chrysler turbine engine (the second-generation engine) was placed into a 1959 Plymouth, which averaged 19.4 miles per US gallon (12.1 L/100 km; 23.3 mpg‑imp) on a trip from Detroit to Woodbridge, New Jersey.
[20][21] This mileage was substantially higher than the 13 mpg‑US (18 L/100 km; 16 mpg‑imp) achieved with the first-generation turbine on the 1956 New York-to-Los Angeles journey.[14][3]
Загрузка...
