НАЖМИТЕ НА ИЗОБРАЖЕНИЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ 
Dodge занимает лидирующие строки по производству в США автомобилей, микроавтобусов и внедорожников, продаваемых Chrysler Group LLC в более чем 60 различных стран мира. Dodge основана в 1900 году, как компания, поставляющая запасные части и агрегаты для автомобильной промышленности. В 1928 году бренд был продан корпорации Chrysler LLC. В настоящее время Chrysler LLC входит в альянс Fiat-Chrysler Group.
Производитель: Chrysler Group LLC
Производство: 1949-1976
Класс: Muscle Car
Тип кузова: 2-дверный купе / 2-дверный кабриолет / 4-дверный седан / 4-дверный универсал / 4-дверный лимузин
Дизайнеры: —
Двигатели:
Карбюраторный, 4-х тактный
230-й (3,8 л) I6 77 кВт; 103 л.с. 1949-59
241-й (3,9 л) V8 104 кВт; 140 л.с. 1953-54
270-й (4,4 л) I6 до 112 кВт; 150 л.с. 1949-59
315-й (5,1 л) V8 до 213 кВт; 285 л.с. 1955-56
354-й (5,8 л) V8 250 кВт; 340 л.с. 1957-59
325-й (5,3 л) V8 00 кВт; 00 л.с.
1957-59
225-й (3,7 л) I6 00 кВт; 00 л.с. 1965-76
273-й (4,5 л) V8 175 кВт; 235 л.с. 1965-70
318-й (5,2 л) V8 216 кВт; 290 л.с. 1965-76
361-й (5,9 л) V8 224 кВт; 305 л.с. 1965-70
383-й (6,3 л) V8 00 кВт; 00 л.с. 1965-74
426-й Hemi (7,0 л) V8 317 кВт; 425 л.с. 1965-70
440-й Magnum (7,2 л) V8 291 кВт; 390 л.с.
1965-70
400-й (6,6 л) V8 00 кВт; 00 л.с. 1971-76
360-й (5,9 л) V8 168 кВт; 225 л.с. 1974-76
- Характеристики:
- Оригинальные дорожные испытания:
1966 Coronet R/T с 426 Hemi
Разгон от 0-100 км/ч = 6,1 с. - Драг рейсинг на 1/4 мили = 14,5 с.
- 1970 Coronet R/T с 440 блоком
Разгон от 0-100 км/ч = 6,6 с. - Драг рейсинг на 1/4 мили = 13,6 с при 169 км/ч.
- Коробка передач:
3-х ступенчатая механическая
4-х ступенчатая механическая - 3-х ступенчатая АКПП
- Привод:
Классический, задний
Об автомобиле
Dodge Coronet является полноразмерным автомобилем производства Dodge и ведет свою историю с 1949 года XX века. С 1960 года, после смены платформы станет среднеразмерным автомобилем.
1949–1952
Coronet Sedan 1949
Dodge Coronet был введен в производства в послевоенные годы, поэтому позаимствовал некоторые детали кузова с Dodge Wayfarer и Dodge Meadowbrook. Двигатель у Коронет был 230-й (3,8 л) с плоской головкой цилиндров и одним карбюратором Stromberg, выдававший 103 л/с (77 кВт). Он мог разогнать автомобиль до 140 км/ч. Одной из особенностей была трехступенчатая коробка передач с гидравлическим управлением, располагавшаяся на полу и не требовала переключений.
Coronet Limousine 1949
В 1950 году конструкция не претерпела сильных изменений, по-прежнему напоминавшая Wayfarer и Meadowbrook, но легко узнаваема благодаря трем массивным горизонтальным полосам решетки радиатора.
1953–1954
Dodge Coronet Coupe 1953
В 1953 году Коронет был сильно переработан, а Wayfarer больше не производится. Дополнительным двигателем стал 241-й (3,9 л) «Red Ram» Hemi, которому удалось поставить рекорд скорости в 100 миль/ч (161 км/ч) в Bonneville Salt Flats.
В 1954 году над Coronet была добавлена линия Dodge Royal. Dodge пытался заложить больше роскоши в автомобили Meadowbrook, Coronet и новый Royal. Тем не менее, изменения коснулись незначительные, разве что больше хрома на кузове, по сравнению с 1953 годом и новая решетка радиатора теперь разделялась пятью вертикальными линиями.
1955–1956
В 1955 году Coronet делили вместе с Wayfarer и Meadowbrook нижние строчки автомобилей Dodge, который всячески «продвигал» более престижный Dodge Royal. Крайслеровский 230-й двигатель (3,8 л) теперь производил 123 л/с (92 кВт) благодаря более высокому октану топлива. Так же был доступен и 270-й (4,4 л) V8 с двойным карбюратором Hemi.
1956 год был последним в этом кузове, изменения произойдут в 1957. В этом же году предлагалась высокопроизводительная комплектация D-500. Она была названа в честь требований NASCAR, что 500 моделей будут произведены для участия в гонках.
Dodge Coronet D500 1956
Стандартом D-500 был V8 315-й блок с полусферическими головками цилиндров (в отличие от других V8s Dodge, которые использовали плоские), имел уникальный распредвал, облегченные клапана и кованые поршни. Степень сжатия была 9.25:1, а пиковая мощность 260 л/с (190 кВт) при 450 Нм крутящего момента. D-500 так же получает усиленную подвеску с усиленными пружинами и растяжками.
Общая высота составит на 38 мм ниже, чем аналогичный Dodge. Стандартные диски были 15 дюймов и комплектовались бескамерными покрышками.
Так же, выпускалась очень ограниченная версия D-500-1 с еще более жесткой подвеской, обновленным распредвалом с большими клапанами, при использовании двух четырехкамерных карбюраторов выдавал 285 л/с (213 кВт) и был самым быстрым автомобиле этой эпохи.
1957-1959
В 1957 году состоялся дебют D-501, который заменил D-500 и стал автомобилем верхней строчки модели Coronet. Модель D-501 получает новый 354-й блок Hemi, который на самом деле достался от Chrysler 300B 1956 года. При компрессии 10.
0:1 новый двигатель показывал результат в 340 л/с (250 кВт). Другие изменения включали торсионную переднюю подвеску с мощными амортизаторами. Тормоза тоже впечатляли — 12 дюймовые (300 мм) барабаны. Всего было выпущено 101 такой автомобиль.
1965–1970
Dodge Coronet Drag 1965
После небольшого отсутствия, Coronet вновь завоевывает рынок, теперь на самой популярной «B»-платформе.
За 1965 год было продано 209000 автомобилей, что сделало Коронет самой популярной моделью Dodge. Комплектация изначально состояла из Deluxe версий Coronet 440 и Coronet 500.
Позже добавлен гоночный Coronet A990 с 426-м блоком от Hemi, который был лишен всех удобств, кроме ковшеобразных сидений.
В 1966 году Коронет ждет редизан, а полный рестайлинг получает в следующем, 1967 году. В 1966 году Coronet Deluxe включал как базовую модификацию, так и модель Coronet 440.
Dodge Coronet R/T 1967
В 1967 году был представлен Coronet R/T в кузове двухдверный хардтоп и кабриолет. В этом же году GM объявляет, что двигатель Hemi 426 может быть доступен только для мускул каров, таких как Dodge Charger, Coronet R/T и Plymouth Belvedere GTX. Для остальных же версий, которые не относятся к muscle car, ставить 383-й блок.
После небольших доработок, в 1968 году выходит Coronet Super Bee, который, по замыслу авторов должен был составить конкуренцию Plymouth Road Runner. Как и в прошлом году двигатели 440-й и 426-й Hemi, были доступны для Coronet R/T и новоиспеченного Super Bee, но как известно с завода выходили и другие модели с этими блоками.
Dodge Super Bee был крайне ограниченной серией muscle car и выпускался до 1970 года. Он был мощным и недорогим, и продавался по цене $ 3027, схожей с Plymouth Road Runner.
Его отличала усиленная подвеска, четырехступенчатая коробка передач Mopar A-833 и обернутая вокруг задней части надпись «Super Bee», которая происходит от названия «B»-платформы Chrysler’s среднеразмерных автомобилей. Всего было создано 125 Супер Би.
Dodge Coronet Super bee A12 440 Six-Pack 1969
С середины 1969 года вышло дополнение в виде индекса Super Bee A12, который комплектовался 440-м (7,2 л) двигателем и тремя карбюраторами Holley, обеспечивающих 390 л/с (291 кВт). Капот изготавливался из стекловолокна с массивным совком, подвеска была усилена, 15 дюймовые диски изготавливались из кованного алюминия, а каждую сторону кузова украшали наклейки «Six Pack» красными буквами.
1971–1974
Dodge Coronet Wagon 1971
Новый Coronet образца 1971 года был близнецом четырехдверного Plymouth Satellite, предложен только в кузове седана и универсала.
Незначительным изменениям подверглись решетка радиатора, фары и задние фонари в 1972 году. Продажи Коронет были низки, порядка 80000 в года (для сравнения, в 1968 было 196242 шт.
), что можно связать с топливным кризисом и сильным конкурированием со стороны Плимут.
В 1973 году Dodge представляет свою новую разработку — «TorsionQuiet». Это система дополнительных глушителей и резиновых изоляторов, обеспечивающих лучшую плавность хода и как следствие, более комфортную езду.
В 1974 году изменения коснулись части безопасности, в частности бампера стали удовлетворять новым стандартам.
1975–1976
Dodge Coronet 1975
В седьмом поколении Coronet получил более «квадратный» кузов, а купе вновь встало на конвейер (правда, на один год). Переднюю часть автомобиля украшают круглые фары, которые были распространены у конкурента-близнеца Plymouth Fury.
1976 год стал последний в линейке Коронет, дав начало новому Dodge Monaco. Изменения, по сравнению с прошлым годом были минимальны: фары стали квадратными и изменили решетку радиатора.
Dodge Coronet 1970 — DRIVE2
«Додж Коронет» ведет свою славную историю еще с 40-х годов прошлого века. За это время кем он только не успел побывать — от полноразмерных рыдванов для перевозки толстопузов до сверхбыстрых ракет; поколения сменялись одно за другим, часто не оставляя от предшественников ничего, кроме имени. В середине 60-х царила эра мастодонтов-маслкаров, и «коронет», обзавевшись мощным мотором в 1967-м, превратился в одного из представителей этого вида. Это было уже пятое по счету поколение модели. В полном соответствии с философией «мускулистой машины», он быстро растерял прежний лоск и опции: внешний вид упростился допредела, зато цена стала «народной» и за мотор краснеть никому не приходилось. Именно на этой платформе прижилась модификация superbee, которая являлась ничем иным, как прямым конкурентом RoadRunner. «Суперпчел» размещался на базе «коронета» аж до 1971 года, пока не осиротел вследствие сокращения количества модификаций «коронета» и не был вынужден перебраться на вотчину «чарджеров».Говоря о «суперби» в целом, нужно признать, что успеха «роадраннера» он так никогда и не достиг, хотяавтомобили в целом были очень похожи между собой. По-настоящему оригинальную деталь дизайна super bee получил только в 1970-м году — обновленную решетку радиатора в стиле «крыльев шмеля». Все остальное, в принципе, осталось тем же, и модель 1970-го считается переходной между двумя платформами. Как ни
странно, это новшество в виде раздельного гриля в большинстве своем покупателям не понравилось и продажи, и так не слишком большие, совсем упали. Поглядите на постер: какое огромное количество модификаций было только в одном 1970-м! «Додж Дивижн» старался изо всех сил, но увы-увы.
А жаль. Машина по-своему интересная и не лишена некоей харизмы. Также вдвойне жаль, что она не удостоилась реализации от именитых производителей, но, с другой стороны, спасибо и на том, что есть. YAT MING дает нам возможность обзавестись «коронетом» в единственном варианте кабриолет в нескольких цветах.
Все они оснащены никому не известным (хи-хи) двигателем HEMI 426 по прозвищу «слон». Среди коллекционеров «хеми» мегапопулярен, однако не все знают, что в жизни движок был капризен и сложен в настройке, в отличие, например, от «440»-го.
Выбор прямо скажем небогатый, и я поначалу честно говоря жалел что не выпустили хардтоп, но со временем пересмотрел свое мнение: этот эксцентричный передок не очень вяжется со доставшейся «по наследству» машине угловатой задницей. В варианте без верха машина смотрится спортивнее и легче.
Всего лишь четырнадцать «коронетов» R/T было сделано в 1970-м году с двигателем «хеми» и в том числе ДВА кабриолета. Так что вероятность встретить такую машину на улице, даже если вы житель штата Колорадо, равняется 1 к 1000000000000.Всего же с другими моторами было произведено 2319 машин, что тоже трудно назвать выдающимся количеством.
Но все-таки, о самой модели. Если в двух словах, то: 1) Просто 2) Аккуратно. Под простотой подразумевается небольшое количество деталей и достаточно примитивная реализация движущихся частей, а что до аккуратности — то зазоры ровные, подгонка хороша и вообще, нету впечатления что вот-де наляпали илиприклепали на соплях (санстар, лови мой привет!).
Цвет машины по каталогам Crysler — sublime. Желтых у меня уже достаточно, как и красных, а вот в фиолетовом я вижу пока только «куду» или «челика», поэтому взял такой.Обошлась сия вещь, кстати, в невеликих 31$ с бесплатной доставкой по США. Тираж неизвестен, так что она не является предметом особой охоты коллекционеров.
Моделька весьма увесиста. Хорошо подогнанная решетка радиатора несет на себе хром и весьма красивые «хрустальные» фары, хотя и со штырями. Штырибудем убирать — это вопрос времени.
Передние габариты/поворотники — стекляшки, это приятно. На капоте крошечные надписи hemi (были ли они такими миниатюрными в реальности?). Воздуховоды, конечно же, глухие, но и на том спасибо, что покрашены. Боковые воздуховоды пришлось докрашивать самому. Двери на огромных зеленых doglegs — бу! Бегите в страхе, фанаты GMP!
Кстати, замочная скважина была просто отштампована, пришлось тыцнуть серебряным маркером. А если глянуть на двери сверху, можно увидеть «спрятанные» в дверях стекла! Чтобы рассмотреть салон, не требуется извращаться — ведь это кабриолет.
Он черный и просто сделан, но спинки сидений — подвижные, да и приборы какие-никакие имеются. Я взял на себя смелость покрасить кнопку клаксона в серебро и навести контуры педалей и ковриков.
На фото это выглядит не совсем ровно, но в реале халтуры особо не видно.
Колеса неожиданно хороши. И шины хороши — без белых букв, но широкие. Единственное что я сделал — обозначил маркером гайки на дисках.
Корма машины опоясана «полоской шмеля». Вообще, загадка, зачем ЯтМинг обозвал свое творение «R/T»? Суперпчелка была бы здесь куда как логичнее. Задние фонари — стекло.
Смотрится классно, не скрою, эти красные отблески в свете лампы выглядят благородно. А вот багажник глухой, да. Ну кто имеет модели от Ертла, тот не боится подобного, хотя конечно же жаль.
Нарисовал черным маркером дырки на выхлопных трубах.
А вот если вернуться обратно и открыть капот, то обнаружатся две вещи: что двигатель слабо детализирован и почти не покрашен в своей основе, но имеет неожиданно хорошую крышку воздушного фильтра с очень четкой надписью HEMI. Это означает, что можно сделать wiring, покрасить цилиндр сцепления, бачки — и мы получим великолепный мотор. Я просто не мог устоять. Собственно то подкапотное, которое тут видно — это уже конечный результат.
Есть свечные и силовые провода. Единственное что добавить пару шлангов, но это позже. Кстати, разобрав машину я обнаружил, что вентилятор на движке крутится! Просто так этого ни в жизнь не обнаружишь. Как и то, что я окрасил серебрянкой радиатор. Объектив фотоаппарата туда просто не подлезет.
С днищем модели я ничего не делал — лень, хотя можно и коробку в серебро покрасить, и выхлопную доделать. Но как и в реальной жизни, под автомобиль я не лажу никогда, поэтому овчинка выделки не стоит.
Если бы меня спросили, стоит ли вообще покупать бюджетные модели, я бы ответил: а куда деваться? Когда-то я сам задавался подобным вопросом, но все-таки мне кажется, что коллекционируя модели, ты коллекционируешь прототипы «понарошку», и ты никогда не купишь модель машины, которая тебе не нравится в реале.
Зато твое воображение запросто дорисует недостающие детали у дешевенькой игрушки, если ты реально любишь то, с чего она была не слишком удачно скопирована. То есть если «бьюиков» нету в ассортименте «хайвея61» и ГМП, так что, надо забыть про них? Я не согласен. Я против.
Поэтому я предпочту купить и доработать сырую модель, чем ждать, что «когда-то» «кто-то» итд. Есть подозрение, что новых мускулов в 18м в обозримом будущем уже не будет.
Возможно, это кризис масштаба 1:18, или падение интереса к той части американской истории, а может просто энтузиастов не осталось среди кулибиных или это просто невыгодно — ведь все самые классные фирмы-производители оказались в банкротах.
И даже ЯтМинг тоже, ЕМНИП, закрылся, а что это значит? Значит, что продукция-то нишевая. И может когда-то этот простенький «коронет» будет стоить триста долларов на аукционах. Или нет) Могу сказать одно: мне машинка понравилась. А вы уж судите сами.
Dodge Coronet
Dodge Coronet — среднеразмерная машина от компании Dodge. Изначало была люксовой, а позже семейной машиной, но как показало время от люкса здесь мало что осталось, начиная с середины 50-х. Машина выпускалась в период 1949-1976 и насчитывает 7 генераций.
Первое поколение (1949-1952)[]
Dodge Coronet Sedan (1950)
Машина появилась в продаже в 1949 году. Обладала вполне приличными характеристиками на тот период времени: движок в 3.8 литра; 70 л.с. и скорость чуть выше 140 км/ч. В тот год выпускались купе, седан и ещё самый актуальный к тому времени универсал с деревянными вставками.
1950 год ознаменовался для Coronet полной его реконструкцией. Седан стал намного длиннее, и появился новый тип кузова — хардтоп и 8 местный лимузин. Правда с модельного ряда исчезли и купе, и универсал. Отделка стала намного богаче, а движок стал намного мощнее (выдавал болле 100 лошадей)
1951-1952 года ничем для автомобиля не ознаменовались. Внешность осталась практически такой, только был небольшой рейсталинг передка. Машину выпускали на старом движке и 1953 году появилось новое поколение.
Галлерея
Dodge Coronet Club Coupe (1949)Dodge Coronet Sedan (1949)Dodge Coronet Station Wagon (1949)Dodge Coronet Diplomat Hardtop Coupe (1950)Dodge Coronet Sedan (1950)Dodge Coronet Sedan (1951-1952)
Второе поколение (1953-1954)[]
Dodge Coronet Sedan (1953-1954)
Второе поколение, которое появилось в 1953, не сильно отличалось от предыдущего. Он получил движок Hemi на 3.9 литра, который взяли ни один рекорд скорости. Появились в стандартной комплектации электростеклоподъёмники.
1954 год ознаменовался ещё большей роскошью, куча дорогой отделки, шикарная плавность хода, и автоматическая коробка передач. Внешность от предыдущего поколения почти не изменилась. Выпускались за этот период купе и седан.
Галлерея
Dodge Coronet Sedan (1953-1954)Dodge Coronet Club Coupe (1953-1954)
Третье поколение (1955-1956)[]
Dodge Coronet 4-door Sedan (1955)
Этот период отмечается полной дешевизной машины. Исчезли те люксовые доработки, и машина была в нише модельного ряда Dodge. Внешность полностью изменилась, выглядила намного проще и дешевле, чем предыдущие поколения. Двигатель ослаб и мощности стало меньше (123 против 136)
Но зато теперь модель стала намного красочнее выглядить. За этот период продавались: 2-х и 4-х дверные седаны, универсалы и даже лимузин.
В середине 1956 года всё-таки дали машине освежится, серия D-500. в которую входили 2-х дверные седаны и кабриолеты, обладали движком V8 с мощностью 269 л.с.
В 1957 году произошли новые изменения в модели Coronet и появилось Четвёртое поколение.
Галлерея
Dodge Coronet 2-door Sedan (1955-1956)Dodge Coronet 4-door Sedan (1955-1956)Dodge Coronet Convertible (1956)Dodge Coronet D-500 Convertible (1956)
Четвёртое поколение (1957-1959)[]
Dodge Coronet Lancer Convertible (1957)
Конец 50-х период мощных и огромных машин, поэтому Coronet в этом периоде переобразился, Модель D-500 получила движок уже с мощностью 340 л.с., обычные модели кончно были немного слабее, может на лошадей 70.
Модель хорошо продавалась, внешность была чертовски привлекательна, куча отделки и кожи, дизайнеры вложили много трудов, поэтому и продажи были огромны. Пользовалась спросом как в полиции, так и в такси.
Выпускалась до конца 50-х, после этого в американском автопроме начинается новый период — период мускулов, правда следующее поколение появилось только в 1965 году.
Галлерея
Dodge Coronet Lancer Convertible (1957)Dodge Coronet Lancer Convertible (1957)Dodge Coronet Highway Patrol (1958)Dodge Coronet Lancer Hardtop Coupe (1958)Dodge Coronet Super D-500 Convertible (1958)Dodge Coronet Taxi (1958)Dodge Coronet Club Sedan Police (1959)Dodge Coronet Sedan Taxi (1959)
Пятое поколение (1965-1970)[]
Dodge Coronet 500 Hardtop Coupe (1969)
Спустя 5 лет после исчезновения модели, она вернулась с новым движком и внешностью. Двигатели были самыми различными от 3.7 литров до 7.2 литров, движок Hemi стал очень актуален для моделей 68-70-х годов.
Внешность тоже поменялась за этот период. К 1965 году внешность была как у обычного седана, существовала вертикальная решётка, отделан он конечно был прилично. К 1966 году, когда модельный ряд пополнился купе и универсалом, модель преобразилась, фары стали больше, решётка изменила внешность, отделки стало меньше.
В 1967 году началось появление мощных движком, поэтому денег на отделку не было, решётка начала терять свой шик, фары стали меньше, хромированные детали исчезли с кузова, зато такую машину мог купить каждый. Всё больше дешевизны начало наблюдаться в период 1968-1969 годов.
Решётка стала меньше, машина конечно стала нереально широкой, самый актуальный кузов, стал кузов хардтоп. Появились воздухозаборники на капоте, для поддержания стабильной температуры в движке.
В 1970 году произошёл серъёзный рейсталинг, который предполагал Coronet отделить Chаrger по дизайну, но он с шиком провалился, брутальная внешность исчезла, но двигатель хоть был прекрасный.
А что про движки. Изначально в 1965 году существовали обычные стандартные движки, но с 1966 года Hemi решила немного пошалить с моделями и получились первые мас-кары.
С 1967 года началась полная реконструкция моделей, появились модели R/t и Super Bee. 1968-1969 год были самым пиком для модели, были движки от 4 до 7 литров, выдававшие от 300 до 500 лошадей.
В 1970 году движки чуть-чуть ослабли, а с наступлением нефтянного кризиса они резко все исчезли.
За период выпуска были сделаны купе такие, как Super Bee и R/T, седаны, универсалы и кабриолеты. Является самой долгоживущей моделью за всю историю Coronet.
Машина пользовалась приличным спросом у копов, потому что движок был очень хорошим.
Галлерея
Dodge Coronet 440 Hardtop Coupe (1965)Dodge Coronet 2-door Sedan (1966)Dodge Coronet 500 426 Hemi (1966)Dodge Coronet 500 440 Magnum (1966)Dodge Coronet Convertible (1966)Dodge Coronet Deluxe 426 Hemi 4-door Sedan (1966)Dodge Coronet 440 «Street Hemi» 426/425 HP Hardtop Coupe (1967)Dodge Coronet 440 Hardtop Coupe (1967)Dodge Coronet R/T Convertible (1967)Dodge Coronet R/T Hardtop Coupe (1967)Dodge Coronet Station Wagon (1967)Dodge Coronet R/T 426 Hemi (1968)Dodge Coronet R/T Hardtop Coupe (1968)Dodge Coronet R/T Hemi Convertible (1968)Dodge Coronet Super Bee (1968)Dodge Coronet Super Bee Convertible (1968)Dodge Coronet 440 Hardtop Coupe (1969)Dodge Coronet 500 Hardtop Coupe (1969)Dodge Coronet R/T 440 Magnum (1969)Dodge Coronet R/T Convertible (1969)Dodge Coronet Super Bee 383 Hardtop Coupe (1969)Dodge Coronet Super Bee 440 Six Pack Coupe (1969)Dodge Coronet Super Bee 440 Six Pack Hardtop Coupe (1969)Dodge Coronet 500 Hardtop Coupe (1970)Dodge Coronet 500 Wagon (1970)Dodge Coronet R/T Convertible (1970)Dodge Coronet R/T Hemi Hardtop Coupe (1970)Dodge Coronet Super Bee Hardtop Coupe (1970)
Шестое поколение (1971-1974)[]
Dodge Coronet Custom Sedan (1972-1973)
Этот период ознаменовался падением модели Coronet. Внешность уже не была такой брутальной, зато хоть двигатели были все на месте, правда после наступления Нефтяного кризиса, произошёл резкий спад продаж.
Почти за весь выпуск производства внешность практически не изменялась. Лишь только к 1974 года, машина очень сильно изменилась, и даже неплохо продавалась, но в 1975 появилось последнее поколение.
За этот период было продано намного меньше моделей, нежели с предыдущем поколение, которое покупали с огромной скоростью, но в этом сказывается налёты Chrysler Corporation.
Галлерея
Dodge Coronet Custom Sedan (1971)Dodge Coronet Custom Sedan (1972-1973)Dodge Coronet SE Sedan (1973)Dodge Coronet Custom Sedan (1974)Dodge Coronet Station Wagon (1974)
Седьмое поколение (1975-1976)[]
Dodge Coronet Sedan (1975)
Было последним и вполне неудачным поколение Coronet. Это поколение, мало что показывало от предшественников. Это был обычный семейный автомобиль, с уже движками на 4-5 литров. С неброским дизайном, на котором AMC, когда то прилично запнулось.
Цена была уже достаточно низкой, но из-за нарастающего топливного кризиса многие боялись покупать такие машины. Поэтому в 1976 году Dodge ничего не оставалось делать, как снять машину с производства.
Галлерея
Dodge Coronet Hardtop Coupe (1975)Dodge Coronet Sedan (1975)Dodge Coronet Station Wagon (1975)Dodge Coronet Sedan (1976)
Один из четырех: на торги выставили редчайший Dodge Hemi Coronet R/T 1970 (14 фото)
На аукционе Mecum, который пройдет с 12 по 17 мая текущего года, продадут редкий масл-кар Dodge Coronet R/T в кузове хард-топ. Всего в 1970 году таких автомобилей было выпущено четыре экземпляра.
Масл-кары Dodge Coronet впервые представили публике в 1949 году. С тех пор автомобили пережили семь поколений — в 1976 году была выпущена последняя партия, после чего имя Coronet ушло в историю.
Вся партия автомобилей Coronet R/T, в числе которых был выставленный на торги экземпляр, сошла с конвейера в 1970 году. Компания выпустила 13 автомобилей в кузове кабриолет и лишь четыре версии с жестким верхом.
В моторном отсеке расположен 425-сильная V-образная «восьмерка» Hemi, которая сочетается с четырехступенчатой механической коробкой передач. Согласно описанию на сайте Mecum, автомобиль был полностью восстановлен гонщиком Диком Лэнди.
Кроме того, автомобиль полностью восстановили и внешне. Будущий владелец помимо самого масл-кара получит еще и полный пакет документов о ходе реставрации и даже снимки процесса восстановления.
Эти динозавры не вымерли: они умеют поворачивать и тормозить, но по-прежнему верят в силу кубических дюймов — Читальный зал
Эти динозавры не вымерли: они умеют поворачивать и тормозить, но по-прежнему верят в силу кубических дюймовМаслкары — это апофеоз своеобразия американской автокультуры.
В шестидесятые годы они царствовали на дрэгстрипах и улицах, а к началу следующего десятилетия пали под натиском экологических норм, подорожания страховки и топливного кризиса. Немногие уцелевшие влачили жалкое существование, а затем воспряли и пошли по пути прогресса.
В этом очерке мы познакомим вас с самыми свирепыми и быстрыми модификациями из современных линеек.
Классические маслкары с мощностью «Аполлон-11», задними рессорными зависимыми подвесками и весьма условной управляемостью были идеальными автомобилями для стильной поездки в преисподнюю.
Они — феномен национального масштаба и олицетворение эпохи антивоенных демонстраций, свободных нравов и молодых бунтарей, которые проживали каждый день, как последний, под музыку The Doors. Нечто большее, чем просто доступные восьмицилиндровые версии фастбеков, купе и кабриолетов.
Сейчас все иначе. Современный muscle car поборол многие противоречия. Он немыслим без задней многорычажки и электронных ассистентов, но при этом не превратился в компьютеризированную синтетику.
По-прежнему может устроить водителю родео и одарить гаммой ярких эмоций.
Как бы странно ни звучало, детройтские мускулы стали ближе к полноценным спортивным машинам, а некоторые таковыми являются без всяких оговорок.
Хотите испугаться? Проведите вечер под «Синистер». Говорят, во время просмотра этого хоррора пульс зашкаливает за 130 ударов в минуту. Если нужны ощущения поострее, лучший вариант — положить в карман ключ от Challenger SRT Hellcat или лютого седана Charger с аналогичной начинкой.
Маслкары с дикой кошкой на эмблеме способны перевернуть мир адепта европейской рафинированности. Забудьте про езду а-ля компьютерный симулятор и плюс-минус одинаковые ощущения в широком диапазоне скоростей.
«Хэллкэт» — настоящий убийца самонадеянных пилотов, и вообще детям не игрушка. Не иронизирую! Осенью 2016 года малолетние преступники угнали из дилерского центра три таких автомобиля.
Далеко уехать не смогли — разбили их все, не проехав и мили.
Порода! В шестидесятые Dodge и их аналоги от Plymouth с двигателями 426 Hemi и 440 (7,0 и 7,2 литра соответственно) входили в клуб самых злых маслкаров. Выпускающийся аж с 2008-го Challenger — достойный продолжатель славных традиций, и к тому же рыночный уникум.
Последние годы купе пользуется достаточно высоким спросом и умудрилось опередить по продажам более молодой Chevy Camaro шестого поколения! Поддержать интерес удалось в том числе благодаря запуску по-настоящему экстремальных модификаций.
Они словно вернули те старые добрые деньки и доказали, что генетический код не стереть даже десятилетиями производства заурядных переднеприводников.
Нижневальный компрессорный двигатель V8 Hemi объемом 6,2 литра — самая главная особенность. Услышавшие об отдаче в 727 л.с. и 889 Нм обычно восторженно закатывают глаза и забывают про две тонны снаряженной массы. Обойдемся без реверансов. SRT Hellcat — это не только очень мощный, но и тяжелый автомобиль со специфичной управляемостью, далеко не идеальной аэродинамикой и грубоватыми манерами.
Повороты — не его стихия, зато на прямой Dodge может! Обещанная производителем максималка в районе 320 км/ч не дает покоя сорвиголовам. Зарубежные СМИ время от времени сообщают о том, как копы поймали очередного психа, выжимавшего 250 км/ч и выше.
Мощность безумная, но разве ее бывает слишком много? Летом 2018 года компания представила новую топ-версию SRT Hellcat Redeye для «Челленджера» и «Чарджера». Адресована она тем, кто не смог приобрести лимитированный Demon (о нем чуть ниже) и боится заскучать с обычным Hellcat, если подобное определение вообще уместно.
Redeye унаследовал у демонической модификации двигатель с огромным 2,7-литровым суперчарджером (у стандартного «Хэллкэта» компрессор на 2,4 литра), двумя топливными насосами, усиленным шатунами и поршнями, доработанным клапанным механизмом, более производительным впрыском топлива и системой смазки, а также сдвинутой к 6500 об/мин отсечкой. Характеристики, правда, поскромнее — «всего» 808 л.с. и 959 Нм. По заводским данным, купе набирает 97 км/ч за 3,4 секунды и пожирает «квотер» за 10,8 секунды.
Мне, поклоннику американской и австралийской автомобильной культуры было бы приятно во всех красках и подробностях рассказать, как раскормленные «восьмерки» с компрессорами доминируют в схватке с европейской элитой.
Увы и ах — сейчас в почете полный привод. Пока заднеприводный маслкар борется с пробуксовкой, хайтековый монстр ускорения типа BMW M5 CS или его конкурентов улетает в космос.
Ну а чтобы уничтожать все живое при наличии одной ведущей оси надо быть McLaren или Ferrari.
Зато в заездах с хода («ролл-рейс») и на проклеенном дрэгстрипе детройтские мускулы показывают себя во всей красе. Крупнейший эксперт по прожиганию ¼ мили — Dodge Demon.
Внимательный читатель возразит, ведь изначально речь шла о машинах из современных линеек. «Демон» же дебютировал в 2017 году и выпущен тиражом в 3300 экземпляров. Все так.
Но согласитесь, не упомянуть один из крутейших маслкаров в истории — преступление!
С суперверсией крайслеровцы поступили честно. Они прекрасно знали о врожденных недостатках Challenger и не стали учить его поворачивать, а построили дрэговую кувалду для дорог общего пользования.
Двигатель с воющим, словно привидение, механическим компрессором, который нагнетает во впуск почти 1 бар избыточного давления, фактически тот же, что у Redeye. На выходе до 852 л.с. и 1044 Нм.
Not bad!
В идеальных условиях автомобиль полностью оправдывает свое темное название — разменивает 97 км/ч за 2,3 секунды и показывает рекордные для серийной техники 9,65 секунды на квотере. Для полноты картины и пущего wow-эффекта Demon развивает на старте перегрузку в 1,8 g и отрывает передние колеса от земли.
Мега-Challenger обязан своей динамикой не только избыточно мощной «восьмерке». Он облегчен на 105 кг. Главное передаточное отношение увеличено до 3,09:1. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач получила модифицированный гидротрансформатор.
Появились чисто гоночные функции — трансбрейк (суть дрэговый лонч-контроль для старта с 2350 об/мин), Torque Reserve (позволяет нагнетателю генерировать большее давление на старте) и система отключения передней оси для прогрева шин ведущей оси пробуксовкой. Есть и другие специфичные решения для максимально эффективного рывка.
Например, пружины примерно на треть мягче, а специальная настройка в системе выбора режимов движения позволяет зажать задние и распустить передние электронноуправляемые амортизаторы Bilstein.
Более компактные тормоза с четырехпоршневыми механизмами нужны не для того чтобы избавлять незадачливых гонщиков от мучений в случае их ошибки. Просто штатные диски с передними шестипоршневыми суппортами несовместимы с 18-дюймовыми колесами, обутыми в полуслики Nitto NT05R.
Дело «Демона» продолжает серийный Challenger SRT Super Stock. Он слабее суперверсии — мотор «шесть и два» выдает 818 л.с. — но имеет все необходимое дрэг-кару. Например, Torque Reserve, функцию Line Lock для прогрева задних шин, модифицированный восьмиступенчатый «автомат», самоблокирующийся дифференциал и максимально разжимающий отбой передних амортизаторы режим Track.
Маслкар готов показать 3,25 секунды до 97 км/ч и 10,5 секунд на ¼ мили, если пилот все сделает правильно.
Кто сказал, что Mustang плохо управляется? С десяток лет назад американское издание Motor Trend протестировало версию Boss 302 Laguna Seca. Результаты ошарашивали! На автодроме «Лагуна Сека» фастбек опередил BMW M3 на целых 2,75 секунды и привез среднемоторному Audi R8 0,54 секунды.
Но одно дело Boss 302 и совсем другое — Shelby GT500 на базе модели пятого поколения. Этот хорошими манерами не блистал. Наследник в корне поменял ситуацию. Его ждали долго, и предвкушение того стоило.
Представленное в начале 2019 года купе не только положило на обе лопатки всех предшественников.
Оно превзошло по мощности даже среднемоторный суперкар Ford GT! Заодно вооружилось небывалым технологическим арсеналом.
Могучий автомобиль не имеет отношения к компании Shelby American легендарного гонщика и конструктора Кэрролла Шелби, построившей в 1967-м оригинальный GT500. Над ним трудились специалисты заводского дивизиона Ford Performance.
Верхневальный восьмицилиндровый двигатель Predator (в переводе с английского — «хищник») объемом 5,2 литра с механическим нагнетателем потрясает своими 771 л.с. и 847 Нм. Но еще большее удивление вызывает не столько силища и спринт до 97 км/ч за 3,6 секунды (результат тестов журнала Car and Driver), сколько другие особенности.
Во-первых, наддувная «восьмерка» готова крутиться от души. Пик мощности доступен при 7500 об/мин.
Во-вторых, она работает в паре не с обычным гидромеханическим «автоматом», а с первой в истории модели Mustang семиступенчатой роботизированной коробкой передач Tremec с двумя сцеплениями.
По словам парней из Car and Driver, агрегат функционирует очень быстро, точно и достоин считаться лучшей КП, которую только можно встретить на фордовской продукции.
В-третьих, машина затачивалась не только под гонки по прямой, но и под трек. В оснащение входит система выбора режимов движения с настройками Normal, Sport, Track, Drag Strip и Slippery, а также адаптивные амортизаторы, самоблокирующийся дифференциал Torsen и огромные тормозные диски Brembo.
Диаметр передних — 420 мм. При этом предлагается пакет Carbon Fiber Track Package без заднего сидения, зато с углепластиковыми 20-дюймовыми колесами, развитым аэродинамическим оперением и покрышками Michelin Pilot Sport Cup 2.
Есть и Handling Package, в который входит другой спойлер и регулируемые опоры верхних стоек передней подвески.
Кстати, огромная пасть воздухозаборника — не дизайнерская фишка, а необходимость: у GT500 шесть радиаторов.
Индекс ZL1 впервые появился в 1969-м на специальной версии Camaro с алюминиевым 7,0-литровым двигателем V8 мощностью 436 л.с. без навесного оборудования (это так называемая мощность брутто, SAE gross horsepower). Версия предназначалась для участия в гоночном дрэговом классе NHRA Super Stock и оказалась малочисленной. Выпущено 69 экземпляров.
Современному ZL1 неинтересно ездить исключительно по прямой, хотя для жестких ускорений у него есть все. «Восьмерка» LT4 объемом 6,2 литра с компрессором известна по переднемоторному Corvette Z06 прошлого (седьмого) поколения. На фоне соперников она бледнеет — лишь 659 л.с.
Коробка передач — не молниеносный «робот», а десятиступенчатый гидромеханический «автомат». Но в реальной схватке Chevy является очень грозным соперником. На прошлогодних тестах Car and Driver он показал 3,4 секунды до 97 км/ч и опередил Shelby в эффективности торможения.
По боковым перегрузкам почти паритет, хотя ZL1 и здесь взял верх.
Сила супер-Camaro в энерговооруженности — он более чем на четверть тонны легче Challenger SRT Hellcat Redeye! Но залог победы также заключается в опциональном пакете 1LE с дополнительными аэродинамическими компонентами, регулируемой подвеской и облегченными колесами с шинами Goodyear Eagle F1 Supercar 3R.
Запредельная мощность в отрыве от возможностей шасси не является самоцелью для компании Chevrolet. Подтверждение тому — время ZL1 1LE на Нюрбургринге. 7 минут 16,04 секунды. Быстрее чем Porsche 911 Turbo S (992).
Соответствующий вывод явно читается в упомянутом выше сравнительном тесте Camaro ZL1 1LE и Shelby GT500: «К сожалению, рулевое управление Mustang менее чувствительное чем у Camaro, а шасси не такое цельное.
ZL1 стабильнее и лучше реализует потенциал благодаря более широким шинам, точно работающей противобуксововчной системе и отличному электронноуправляемому дифференциалу. При быстрой езде Shelby кажется компактнее и легче чем на самом деле, но он также немного своенравный и в меньшей степени прощает водительские оплошности.
Вас постоянно преследует чувство, что любой неточный маневр, малейшая ошибка и просчет в пилотировании запросто приведут к полету в канаву».
А вот еще интересные мысли: «Это изощренные машины. Выше их способностей поворачивать и останавливаться лишь неукротимая мощность и умение уничтожать шины. Но мы здесь выбираем победителя, и это Camaro.
Нам многое нравится в GT500 — то, как он едет, дизайн салона и более рафинированный силовой агрегат. Но ZL1 1LE доступнее. Он сопоставим или опережает Shelby, предлагая гораздо больше оснащения.
Сэкономленные деньги стоит потратить на бензин и комплект «Гудиеров». Они вам понадобятся».
Это ли не торжество эволюции?
Загрузка...
