Съемник крестовин: виды, как использовать, чертеж приспособления

Съемник крестовин — какие они бывают?

Наряду с другими инструментами, для демонтажа отдельних составных частей транспортного средства, используется и съемник крестовин кардана.

Устройства подобного рода не редкость, однако, на практике, основная масса автовладельцев все равно предпочитает использовать старый, проверенный метод – молоток и монтировку.

Давайте же посмотрим какими положительными чертами обладает съемник крестовин карданного вала и чем он может быть выгоднее «проверенных» инструментов.

1. Как выбрать съемник крестовин

При разборке кардана, все грамотные специалисты применяют только проверенный инструмент хорошего качества, к которому, естественно, относится и вышеупомянутое приспособление. Съемник крестовин карданного вала позволяет без лишних усилий извлекать подшипники из их вилок, не повредив при этом соседние детали.

С конструктивной точки зрения, данный инструмент представленный в виде сооружения состоящего из двух опорных пластин, двух стяжек, двух гаек, двух отрезков трубы и болта. В качестве материала для изготовления выступает конструкционная сталь. Расстояние между опорными пластинами выбирается исходя из размеров шарнира.

2. Как снять крестовины с помощью съемника?

Купив сменные запчасти и вооружившись необходимым инструментом, можно переходить к непосредственной замене крестовины карданного вала, что предусматривает снятие старой детали при помощи специального съемника.

Вопреки распространенному мнению, карданный вал все-таки лучше сразу снять, после чего он и шарниры очищаются от грязи.

Далее, с одной стороны кардана, следует нанести метки, обозначающие взаимное расположение карданных шарниров, что необходимо для избежания нарушения балансировки карданной передачи.

Следующий этап, на пути к снятию крестовин – это разборка карданного шарнира. При помощи щипцов для сжатия стопорных колец, демонтируйте четыре соответствующих кольца. Учитывая установку подшипников в вилках шарнира с натягом, существует вероятность повреждения вилок при разборке кардана (особенно если имеет место коррозийное влияние).

Поэтому, специалисты рекомендуют заранее обработать весь шарнир карданного вала проникающей смазкой, а при извлечении крестовин, вместо молотка использовать специальный съемник.

При помощи съемника, подшипники, частично выпрессовываются в чашку инструмента, до того момента пока крестовина не упрется в вилку, при чем сам подшипник, выходит из вилки лишь на 1/3 с собственной высоты.

Далее, что бы не деформировать трубу, вилка шарнира карданного вала зажимается в тиски, а затем по проушинам вилки переднего вала, через выколотку, наносят удары молотком, из-за чего крестовина смещается до упора в вилку.

Теперь из отрезка трубы делают два полукольца, которые устанавливаются на шип крестовины, сразу после того как вилку переднего кардана (вместе с ней) переместили в противоположную сторону.

Дальше, опять вооружившись съемником, выпрессовывают подшипник из вилки кардана, а затем из вилки заднего карданного вала выводят и крестовину.

Точно таким же способом извлекается подшипник из вилки переднего вала, предварительно аккуратно зажав его в тиски, после чего снимается и крестовина.

3. Преимущества съемника крестовин

В теории, при использовании съемного устройства, сам кардан с автомобиля можно не снимать, однако на практике, многие автомобилисты опровергают такой вариант.

Однако, неоспоримым преимуществом применения в работе специального съемника есть то, что он позволяет более гуманно отнестись к вилке, трубе, да и к остальным деталям, расположенным по соседству с крестовиной, предотвращая, тем самым, их повреждение.

Также, некоторые автовладельцы отмечают возможность экономии временных затрат на выполнение операции, так как использование съемника, по сравнению с теми ж подручными средствами, позволяет выполнить процедуру значительно быстрее. Возможно, Вы, уважаемые наши читатели, нашли еще какие-то плюсы в применении такого устройства и если это действительно так, то будем благодарны за высказывание своего мнения в комментариях.

Источник: https://auto.today/bok/3257-gde-primenyaetsya-semnik-krestovin.html

Приспособления для замены игольчатых подшипников карданного шарнира, разборка и сборка карданного шарнира

Ремонт карданного шарнира обычно заключается в замене игольчатых подшипников, уплотнений и крестовины, для чего шарнир необходимо разобрать. Подшипники в проушинах вилок установлены с натягом (у ВАЗ натяг 0,005-0,038 мм), поэтому при разборке и сборке шарнира их приходится соответственно выпрессовывать и запрессовывать. 

Наиболее часто встречающиеся конструкции карданных шарниров легковых автомобилей представлены на рисунке ниже, основные размеры и предельно допустимые износы узлов карданных передач приведены в таблицах ниже.

Соединительным звеном в карданном шарнире является крестовина, которая служит также и для центрирования, так как соединяемые шарниром валы опираются через вилки на шипы крестовины. Осевой зазор 0,01-0,04 мм.

Фиксация подшипника карданного вала в проушине вилки стопорными кольцами радиальной сборки на автомобилях Москвич, Волга, ГАЗ, УАЗ, ЛуАЗ

Карданный шарнир со стопорным кольцом осевой сборки

Карданные передачи автомобилей ГАЗ, УАЗ и ЛуАЗ (игольчатые подшипники). Основные размеры сопрягаемых деталей и пределы допустимых износов

Карданные передачи автомобилей ВАЗ. Основные размеры сопрягаемых деталей и пределы допустимых износов

Центрирование осуществляется по торцам шипов, что учитывается при назначении допусков на расстояние между ними, а также допусками на соответствующие размеры вилки и корпусов подшипников. Требуемый осевой зазор при регламентируемом размере А обеспечивается подбором стопорных колец необходимой толщины.

Разборка карданного шарнира

Разобрать карданный шарнир можно несколькими способами. Иногда после снятия стопорных колец подшипников последние извлекаются из вилок за считанные минуты «инерционным методом». Ударами вилкой о твердое основание. Но это удается, если посадка подшипников в проушинах вилок уже почти без натяга. При нормальной посадке подшипник приходится выпрессовывать.

Разбирать и собирать шарниры с использованием молотка не следует, при этом неизбежно нарушается соосность отверстий в вилках, что приводит к ускоренному износу подшипников и цапф крестовины. Рекомендуется использовать оправки, кольца и тиски. Однако на практике их не всегда удобно применять (с учетом длины карданных валов порядка 1,5 метра).

Оправки и кольца для разборки и сборки карданного шарнира

Размеры оправок и колец для разборки и сборки карданного шарнира ВАЗ, ГАЗ, УАЗ

Значительно проще разобрать и собрать карданные шарниры при помощи приспособлений (струбцин), показанных ниже.

Приспособление (струбцина) для выпрессовки и запрессовки подшипников карданных шарниров Волга, Газель, УАЗ, ЛуАЗ

Приспособление (струбцина) для выпрессовки и запрессовки подшипников карданных шарниров ВАЗ

Основные правила разборки карданных шарниров ВАЗ

Часть посадочной поверхности (по крайней мере одного из пары подшипников), выступающая из отверстия в проушине вилки, должна быть очищена от грязи и ржавчины.

Перед разборкой шарнира зафиксируйте — в какой канавке стояло каждое стопорное кольцо, чтобы при сборке кольца установить на свои места.

Кольца при снятии могут «улететь», поэтому, сжимая кольцо круглогубцами одной рукой, в другой держите ветошь, прикрывая «место действия».

Кольцо нельзя излишне сжимать или растягивать, оно может сломаться. После снятия стопорных колец тщательно очистите от грязи и ржавчины отверстия в вилках шарниров. Диаметр отверстий в проушинах вилок должен быть не более 23,823 мм, в противном случае отверстия разобьются очень быстро.

Обмятие канавок под стопорные кольца допускается до максимального размера между наружными стенками канавок соосных отверстий — 64,36 мм, в противном случае даже при самых толстых кольцах (размеры колец 1,50-1,62; шаг 0,3 мм) не обеспечить требуемый осевой зазор крестовины в пределах 0,01-0,04 мм.

Разборка карданного шарнира

Отверткой снимают стопорные кольца с подшипников крестовины. Если кольцо проворачивается, то используют вторую отвертку, уперев ее в другой конец кольца. При выпрессовке подшипников в тисках с использованием оправок и колец или струбцины, пресс-масленка крестовины, во избежание ее поломки при выпрессовке, должна находиться вверху (направлена в сторону оправки).

Выпрессовываем верхний подшипник из вилки и снимаем его с крестовины.

Одновременно с выпрессовкой верхнего подшипника выпрессовать нижний не удается, так как смещению крестовины вниз мешают уплотнения подшипников второй вилки.

Вынимаем из первой вилки вторую с крестовиной и подшипниками. Второй подшипник первой вилки выпрессовываем также внутрь, предварительно по­вернув вилку подшипником вверх.

Сборка карданных шарниров

Особого труда не представляет, так как иглы удерживаются в подшипниках. Крестовину вводим в вилку и в отверстия проушин вставляем подшипники, надевая их на шипы крестовины. Помещаем проушину с крестовиной и подшипниками в струбцину, предварительно установив на втулку струбцины упор. Запрессовываем подшипники одновременно, пока торец одного из них не станет заподлицо с торцем проушины.

При запрессовке подшипников крестовину рекомендуется покачивать. Легкими ударами молотка вставляем стопорное кольцо в канавку подшипника.

Вынимаем из втулки струбцины упор и устанавливаем вилку так, чтобы подшипник со стопорным кольцом оказался над втулкой струбцины.

Винтом струбцины смещаем наиболее глубоко запрессованный подшипник назад (от центра крестовины) так, чтобы стопорное кольцо уперлось во внутренний торец проушины вилки.

Вставляем второе стопорное кольцо и поворачиваем оба кольца концами внутрь вилок. Так же собирается и вторая пара подшипников. После сборки шарнира проверяем легкость его вращения. Момент сопротивления повороту вилки не должен превышать 0,2 кгсм. При тугом вращении рекомендуется слегка ударить медным молотком в основание проушины против «тугого» подшипника.

Разборка карданного шарнира при помощи струбцины

Ее можно проследить, обратившись к рисунку ниже (выпрессовка второй пары подшипников — одна вилка уже отсоединена). Извлекаем стопорные кольца подшипников одной вилки. Если есть возможность, лучше струбцину зажать в тисках за планку, приваренную к ее скобе посередине.

Выпрессовка подшипника из второй вилки карданного шарнира (первая отсоединена), вилка и крестовина условно повернуты на 90 градусов

Устанавливаем шарнир в струбцину, карданные валы располагаются на верстаке. Винтом выпрессовываем внутрь вилки подшипник. При этом невыпрессовываемый подшипник также будет перемещаться вместе с крестовиной. Винт служит упором. Дело в том, что как только выпрессовываемый подшипник выйдет из проушины (контролируем по канавке на шестиграннике винта), выпрессовка прекращается.

Невыпрессовываемый подшипник должен остаться в проушине вилки. Снимаем выпрессовываемый подшипникс шипа крестовины и вынимаем вторую вилку с крестовиной из подшипника и из струбцины.

Корпус подшипника также выпрессовывается внутрь вилки.

Если выпрессовывать подшипник до тех пор, когда оба подшипника выйдут из проушины вилки, тогда обойма уплотнения невыпрессовываемого подшипника будет смята.

Ни в коем случае нельзя выпрессовывать (выбивать) подшипник, оказавшийся внутри вилки, через посадочное отверстие наружу, так как у корпуса подшипника с глухой стороны нет заходной фаски и повреждения посадочной поверхности в отверстии вилки не избежать.

По материалам книги «Приспособления для ремонта автомобилей».
Росс Твег.

Источник: https://auto.kombat.com.ua/prisposobleniya-zamenyi-igolchatyih-podshipnikov-kardannogo-sharnira-razborka/

Pereosnastka.ru

По конструкции съемники весьма разнообразны, так как разъединяемые с их помощью детали имеют различные формы и размеры.

Однако, несмотря на большое разнообразие конструкций, у всех съемников есть узлы и детали, общие по назначению, а часто и по форме.

Основой съемника служит корпус. К нему присоединяются захваты, при помощи ко торых съемник соединя ется со спрессовываемой деталью. Захваты иногда могут составлять од но целое с корпусом, крепиться на корпусе непосредственно или соединяться с ним при помощи тяг.

Усилие, необходимое для выпрессовки, создается винтом, заменяемым в ряде конструкций штоком гидравлического или пневматического цилиндра.

Иногда на конце силового винта (или штока) укрепляют наставку, позволяющую силовой винт делать короче и создавать более удобный упор.

Каковы же особенности устройства отдельных деталей и узлов съемников?

Захваты — наиболее ответственные детали съемников. Концы захватов в большинстве конструкций обычно кончаются крючком, закрепляющим спрессовываемую деталь.

При работе съемника на захват действует сила Рх (рис. 1, а), которая равна усилию распрессовки, деленному на число захватов.

Захваты съемника, как видно из приведенной схемы, работают в условиях сложного сопротивления, растяжения и изгиба, т.е. в условиях эксцентричного растяжения, поэтому изготовлять их необходимо с большим запасом прочности, с тем чтобы исключить деформацию в работе. В качестве материала для захватов применяют низколегированную сталь.

Рис. 1. Действие сил на лапчатый захват.

Рис. 2. Способы прижатия лапчатых захватов к снимаемой детали: а — системой тяг; б — винтом; в — конусом; г — пружиной; д — хомутом; ж — диском: 1 — захват; 2 — кольцо; 3 — пружина;

Бывают случаи, когда лапчатые захваты во время спрессования срываются с деталей. В связи с этим предусмотрены всякого рода приспособления, препятствующие этому явлению.

У одних приспособлений захваты соединены с корпусом системой тяг так, что чем больше сила распрессовки, тем сильнее захват прижимается к снимаемой детали. Захват, показанный на рисунке 2, б, запирается винтом 6, а — на рисунке 2, д — хомутом. Спрессовывать детали,

удерживать которые можно только за цилиндрическую боковую поверхность, можно захватами, показанным» на рисунке 2, в.

Применение лапчатых захватов для удержания деталей изнутри в ряде случаев затруднено. Тогда может быть использовано устройство, сконструированное на кафедре ремонта.

Куйбышевского сельскохозяйственного института, показанное на рисунке 2, г. Захваты этого устройства посажены шарнирно на крестовину, свободно сидящую на втулке и укрепленную от выпадания кольцом.

Захваты в верхней своей части стягиваются кольцевой пружиной.

Рис. 3. Захваты с резьбой в виде: а — шпильки; б и в — гайки; г — винта; 1 — накатка; 2 — гайка

Рис. 4. Захваты специального назначения: а к б — для деталей, расположенных глубоко в корпусах; в — для деталей, в середине которых находится длинный вал; 1 — захваты; 2 — пружины; 3 — силовой винт

Когда деталь, подлежащая выпрессовке, например наружное кольцо конического роликового подшипника, показанного на рисунке 4, в, расположена так, что в середине находится длинный вал и применение съемников обычной конструкции невозможно, можно использовать захваты, представляющие собой пластину, в которую ввернуты винты.

Читайте также:  4 основные причины почему большой расход масла в двигателе

Силовой винт (шток) съемника выдерживает большие нагрузки. Упорный конец винта (штока) должен быть цилиндрической формы, диаметром несколько меньше внутреннего диаметра резьбы. Это делается для того, чтобы в случае смятия торца винта его можно было бы вывернуть из гайки корпуса съемника.

Для уменьшения износа торца винта (штока) этот конец следует закаливать или цементовать с последующей закалкой.

Осевое усилие, передаваемое от винта (штока) на детали машин, может вызвать смятие их металла. Во избежание этого обычно применяют дополнительную деталь — пяту силового винта.

Ее выполняют иногда в виде отдельной детали, не связанной с винтом. Однако, как показал опыт, это весьма неудобно, поэтому чаще всего пяту связывают с винтом тем или иным способом.

На рисунке 5 показаны концы силовых винтов различной формы как без пят, так и с ними.

Конструкция крепления пяты выбирается из таких соображений, чтобы при вращении винта пята была бы неподвижна. Кроме этого, пята служит для передачи усилия винта (штока) по направлению детали. Качающаяся пята устраняет влияние возможного перекоса, если торцовая поверхность детали, в которую упирается винт, будет неперпендикулярна оси винта съёмника.

Материал пяты должен быть мягче материала детали, в которую упирается винт. С этой же целью иногда упорную поверхность пяты снабжают прокладкой из мягкого материала: латуни, меди, алюминия или фибры.

Рис. 5. Опорная часть силовых винтов (штоков): а, б, в, г. д, е, ж, з, и, к, л и м — различные варианты конструкций

https://www.youtube.com/watch?v=iGqW2z9ZlHw

Для того, чтобы пята не вызвала вращения детали, в некоторых конструкциях съемников в нее вставляют упорный шариковый подшипник (рис. 5, з). Верхняя обойма подшипника вращается вместе с винтом, в то время как нижняя остается неподвижной вместе с пятой и деталью.

Корпуса съемников по своей конструкции весьма разнообразны. Корпус может быть сделан в виде планки прямоугольного сечения (рис. 6, а). На концах этой планки закрепляются захваты, а в средней части предусматривается отверстие для силового винта (штока).

В тех случаях, когда количество захватов у съемника больше двух, форму корпусов делают иную: для трех захватов — так, как показано на рисунке 6, для четырех — как на рисунке 6, в, для шести — как на рисунке 6, г.

Во время работы съемника корпус с захватами обычно неподвижен, а силовой винт (шток) перемещается. Но есть конструкции съемников, у которых силовой винт во время работы неподвижен и выполняет роль захвата, а корпус вращается (рис. 6, д), так как на нижнем его конце установлен упорный шариковый подшипник.

Соединение захватов с корпусом в съемниках выполняется самыми разнообразными способами.

Рис. 6. Корпуса съемников для: а — двух захватов; б — трех захватов; в — четырех захватов; г — шести захватов; д — вращающийся

Захваты могут соединяться шарнирно-неразъемным (рис. 7, а) или шарнирно-разъемным (рис. 7, б) способами, с помощью отверстия, изготовленного на верхнем конце захвата по форме планки корпуса (рис.

7, в, д), и другими способами, показанными на рисунках 7, г. е, ж.

Причем верхнюю часть планки корпуса делают либо гладкой, как у съемника, показанного на рисунке 152, д, либо с вырезами для фиксации надеваемых захватов в определенном положении (рис. 7, в).

В тех же случаях, когда корпус представляет собой однотавровую балку (рис. 7, г), захваты в верхней своей части раздвоены и загнуты по форме полок или к концам захватов привинчены специальные крючки.

Захваты, представляющие собой болты и предназначенные для снятия однотипных деталей, вставляют в отверстия, изготовленные в корпусе (рис. 7, ж). Такие же захваты, но у универсальных съемников вставляют в пазы, профрезированные в планке корпуса (рис. 7, е).

Отверстия в корпусах для силовых винтов, или штоков. При использовании в съемнике силового винта в корпусе часто делают отверстие с резьбой. Количество витков резьбы выбирают, исходя из следующих соображений: при большом числе витков получается меньшая нагрузка на каждый виток, но при слишком большом их числе возрастают и сила трения в резьбе, и размеры, а отсюда и масса съемника.

При работе съемника резьба в корпусе со временем изнашивается и восстанавливать ее весьма сложно и дорого. Учитывая это обстоятельство, часто применяют втулки с внутренней резьбой под силовой винт и при износе резьбы во^втулке ее меняют, оставляя прежним корпус съемника. Втулки в корпусе устанавливают на резьбе или запрессовывают с натягом и фиксируют стопорным винтом.

Наиболее удачной следует считать установку втулки снизу (независимо от того, ставится ли она на резьбе или запрессовывается) корпуса, так как при этом осевое усилие буртиком втулки передается от винта на корпус.

В ряде конструкций съемников в корпусе вместо гайки делают отверстие с гладкими стенками, через которое и пропускают силовой винт (рис. 8), а гайки делают отдельно, иногда снабжая их ручками (рис. 8, а).

Для уменьшения трения под гайку устанавливают бронзовую шайбу, или упорный шариковый (рис. 8, б) или конический роликовый (рис. 8, в) подшипники.

Рис. 7. Способы соединения захватов с корпусом: а, б, в, г. д, е и ж = варианты

Рис. 8. Гайки силовых винтов: а, б ив — варианты; 1 — силовой винт; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — шариковый подшипник; 5 — роликовый подшипник

Когда винтовым съемником приходится снимать детали с большими усилиями или когда в местах, где винт съемника неудобно вращать вкруговую обычными верстками или рукоятками, можно применять гайку с трещоточным механизмом.

Устройство такой гайки состоит, в следующем. Собственно гайка выполнена в виде втулки с трапециевидной резьбой (шаг 6 мм), которая впрессована в корпус, шлицованный снаружи. Корпус охватывают две пластины, приваренные к ручке.

Между пластинами на пальце установлена собачка, на которую посредством толкателя передается давление пружины. Благодаря этому собачка упирается в шлицы корпуса так, что может передавать ему вращение от ручки в любую сторону.

К нижней части корпуса с помощью разрезной втулки и шурупов присоединена опора, свободно вращающаяся на корпусе.

Между корпусом и опорой установлен подшипник № 8210, одна обойма которого запрессована в корпус, а вторая — в нижнюю опору.

Реклама:

Источник: http://pereosnastka.ru/articles/ustroistvo-semnikov

Приспособление для ремонта карданного шарнира

Казалось бы обычная для владельца заднеприводной машины работа, по ремонту карданного шарнира, которую называют замена крестовин, на самом деле не такая уж простая операция, и требует от ремонтника не только некоторых знаний, но и специальных приспособлений. Иначе вполне возможны дорогостоящие ошибки.

О правильном и грамотном ремонте карданного шарнира, и о приспособлении для этого, мы и поговорим в этой статье. Статья будет полезна также владельцам отечественных тяжёлых мотоциклов и других байков с карданным приводом (БМВ, Мото Гуци, Цюндапп, АВО, Симсон и т.п.

), ведь приспособление можно будет изготовить уменьшенных размеров, в зависимости от крестовины вашего байка.

Приспособление для выпрессовки-запрессовки подшипников карданного шарнира.

Основной ремонт карданного шарнира, это замена износившейся крестовины с игольчатыми подшипниками и их уплотнениями. Для этого карданный шарнир полностью разбирают, выпрессовывая подшипники.

Но слово выпрессовывать для многих звучит нелепо, для них эта операция кажется намного проще, ведь ломать не строить.

Особенно когда шарнир сильно изношен не только от эксплуатации но и от левых ремонтов, и как говорится «сыпется», и многие быстро разбирают крестовину довольно жестоким способом, ударяя вилками об уголок стальной эстакады, или ямы.

И если подшипники крестовины посажены в проушинах без натяга, что бывает после выработки посадочных мест от нескольких безграмотных ремонтов, то при ударах они как правило просто вываливаются, радуя безграмотного ремонтника, что удалось так легко разобрать узел. На самом деле такой шарнир можно использовать уже только для грузила (для донки).

При нормальной посадке с натягом (натяг 0,005 — 0,038 мм), крестовину ударным способом уже не разобрать без порчи деталей. Потребуется выпрессовка, а если детали крестовины подверглись коррозии, то порой выпрессовка требует колоссальных усилий, которых не каждый пресс выдержит. Да он и не потребуется, если изготовить приспособление для выпрессовки, показанное на рисунке.

Размеры рассчитаны для жигулёвской крестовины, но ведь и для других автомобилей он может подойти, только нужно будет изменить диаметр нижней части упора винта . Изготовить приспособление не сложно, как видно из рисунков.

Нужно будет вырезать скобу из листового металла толщиной 16 мм, а затем приварить к ней гайки с резьбой М22, которые нужно будет заказать у токаря. Так же заказываем токарю винт с резьбой, вороток и гайки воротка.

Силовой винт и другие резьбовые детали, желательно выточить из прочной стали, например из распространённой ст.45.

Подготовка к работе.

Необходимо запомнить, что перед разборкой необходимо отметить маркером исходные положения вилок карданных шарниров, что бы сохранить, после замены деталей, взаимное положение всех трёх частей карданного вала.

Это важно, так как карданный вал отбалансирован в собранном виде, и если поменять местами расположение его деталей, то на высоких оборотах будет возникать вибрация, и карданный вал на скорости загудит. Ресурс деталей такого вала очень недолгий. И если детали не были помечены, то устранить вибрацию будет не так то просто.

Придётся экспериментировать и пробовать четыре варианта сборки вала, а потом пробовать на ходу. Или искать специальный стенд для проверки балансировки. Короче, головняк ещё тот, особенно в глубинке, где нет квалифицированных автосервисов.

Так же советую перед разборкой очистить от грязи и коррозии выступающие из проушин подшипники, чтобы облегчить разборку (уменьшить нагрузку на приспособление).

Ещё важно отметить в какой канавке стояло каждое стопорное кольцо, чтобы при сборке установить их только на свои места (можно отметить чертилкой). Снимать и ставить кольца советую специальным инструментом, описанным в этой статье, иначе кольца легко деформировать или сломать.

Когда снимите стопорные кольца, хорошенько зачистите от коррозии и грязи отверстия проушин шарнира и канавки от стопорных колец.

К сведению, расстояние между наружными стенками канавок стопорных колец Жигулей (для каждой пары соосных отверстий крестовины) не должно превышать 64,36 мм.

Иначе даже самые толстые стопорные кольца ( толщина 1,62 мм) не помогут обеспечить требуемый осевой зазор крестовины в пределах 0,01 — 0,04 мм. И если этот зазор будет больше, то уплотнения подшипников будут негерметичны.

Стопорные кольца поставляют в продажу толщиной от 1,5 до 1,62 мм (разница в толщине колец каждого комплекта, составляет 0,03 мм).

Это следует знать, и замерив на всякий случай точное расстояние между наружными стенками канавок стопорных колец, можно рассчитать какой толщины покупать стопорные кольца (если потребуется), чтобы обеспечить требуемый заводом изготовителем осевой зазор крестовины в пределах 0,01 — 0,04 мм.

Выпрессовка подшипников карданного шарнира.

При выпрессовке подшипника 4 вниз к центру шарнира (см.рисунок 1), вместе с подшипником будет перемещаться вниз вся крестовина со второй горизонтальной вилкой, которую не видно на рисунке.

И после того, как верхний подшипник выйдет из проушины, его следует снять с шипа крестовины (с внутренней обоймы иголок), и от этого появится возможность вытащить крестовину из нижнего подшипника и полностью отсоединить первую вилку от шарнира.

И останется выпрессовать из неё к центру вилки, оставшийся второй (нижний) подшипник.

В этом деле главное не спешить и не перестараться, как делают многие неопытные ремонтники, пытаясь выпрессовать сразу оба подшипника, а ведь при этом по любому сминаются (портятся) обоймы уплотнителей оставшихся подшипников.

Так же следует помнить, что если в процессе работы один из подшипников сместится в своём отверстии проушины к центру вилки, то возвращать его приспособлением в обратном направлении крайне нежелательно. Некоторые таким же образом пытаются запрессовать новые подшипники.

Но ведь со стороны донышка наружная обойма подшипника не имеет заходной васки, а вилка, как видно на рисунке 1, в своём продольном сечении имеет небольшой клин.

Поэтому при запрессовке подшипника стороной где нет специальной фаски, обойма перекашивается и при дальнейшем давлении приспособления, начинает своей острой кромкой снимать стружку со стенки отверстия проушины. После этого вилка превращается в утиль. Я думаю с разборкой всё понятно, как нужно и как нельзя, и переходим к сборке.

Запрессовка новых подшипников карданного шарнира.

Запрессовка новых подшипников — это самая ответственная часть всей работы по ремонту карданного шарнира. И обычно новички в этом деле делают ошибки, которые портят новые детали.

Особенно если применяется обычный ударный инструмент:  примитивные выколотки (обычно накидные головки из набора инструмента) и универсальный для начинающих мастеров инструмент — молоток.

С приспособлением вся работа проходит гораздо легче, быстрее, а главное без порчи деталей.

Запрессовка новых подшипников показана на рисунке 2, а порядок работы таков. Сначала установите на шипы крестовины 2 (внутренние обоймы подшипников) уплотнения, затем вводим крестовину в вилку 3, и затем на верхний шип крестовины устанавливаем смазанный подшипник 4 (естественно все иглы на своём месте).

Далее, поддерживая крестовину в верхнем положении винтом упором 1, закручивая винт 5 потихоньку прижимаем подшипник к торцу верхнего шипа крестовины. Эти действия избавят вас от распространённой ошибки, когда орудуя молотком, от ударов какая то из иголок может выйти и встать наперекос.

Читайте также:  Подборка полезных обсуждений почему двигатель троит на холодный запуск

Нетрудно представить, что будет дальше, и как такой подшипник будет в дальнейшем работать.

А с помощью приспособления, нужно всего лишь понемногу откручивать винт 1, а закручивая винт 5 постепенно запрессовывать подшипник в вилку шарнира.

И когда подшипник, постепенно продвигаясь в отверстии проушины, освободит канавку стопорного кольца, то запрессовку следует прекратить и установить в канавку помеченное стопорное кольцо.

Затем, прижимая крестовину к уже запрессованному подшипнику, следует перевернуть вилку шарнира на 180 градусов (старайтесь не помять уплотнения подшипников).

Таким же способом запрессовываем второй подшипник и ещё дважды повторяем эту работу на другой вилке карданного шарнира. Кстати, чуть не забыл сказать, что намного удобнее работать, если зажать приспособление в тисках. В таком случае вам нужно будет приварить к скобе 7 приспособления планку 8, вырезанную из листового металла толщиной 10 мм (см.рисунок 1).

Советую после сборки шарнира слегка обстучать пластиковым молотком вилки, чтобы изчесли лишние зазоры между подшипниками и стопорными кольцами. Одновременно появляются зазоры между торцами шипов крестовины и донышками наружных обойм подшипников , при обстукивании детали как бы находят свои места, а смазка, даже в отверстиях шипов, вступает в работу.

Так же уделите внимание стопорным кольцам, как я уже говорил при их установке используйте специальный инструмент, чтобы исключить их порчу, а коррозия или изломы на стопорных кольцах недопустимы.

Стопорные кольца должны вставляться в свои канавки с упругостью, не позволяющей им болтаться в своих канавках.

Это важно, так как бывало, на высоких оборотах, стопорные кольца, при несерьёзном к ним отношении, вылетали из своих канавок, а крестовина от действия центробежной силы, от вращения карданного вала ,смещалась всего лишь на 1,5 мм или больше. Этих 1,5 мм хватало для появления сильного гула и вибраций.

В заключении этой статьи хочу отметить, что наверное многие водители видели, как даже слесари профессионалы в автосервисах, заменяют крестовины, ловко орудуя лишь молотком и выколотками. И многие водители наверное скажут: ведь ездят же после этого автомобили.

И я согласен, что обслуживая каждый день большое количество машин, какой то «кулибин» сможет приобрести какие то навыки, даже при работе одним лишь молотком и не испортить детали. Но таких людей не так то много, и если им вспомнить, сколько запчастей им пришлось испортить, чтобы добиться этих навыков, то уверен, что многие не захотят учиться таким методам работы.

Да и зачем, если всё намного проще, и если работать можно без риска для рук, глаз, деталей и своего кошелька, то есть как описано в этой статье.

И я надеюсь, что эта статья поможет многим ремонтникам, особенно новичкам, быстро, эффектно, а главное без порчи деталей и своих рук, осуществить грамотный ремонт карданного шарнира; удачи всем!

Источник: http://suvorov-castom.ru/prisposoblenie-dlya-remonta-kardannogo-sharnira/

Как самому сделать съемник сайлентблока

Сразу отметим, что замена сайлентблоков без съемника чревата повреждением деталей механизма. Очень «умные» мастера прибегают к забиванию внутренней части устройства с помощью молотка, но это приводит к тому, что неровное прилегание внутренней части может повредиться.

Гидравлический съемник сайлентблоков позволяет отсоединять одну часть устройства от другой, чтобы их не повредить.

Схема работы его основана на выкручивании или вкручивании специального длинного приспособления с резьбой, которое равномерно будет опускать или поднимать внутреннюю часть.

Этот процесс называется запрессовкой и чем она выполняется плавне и равномернее, тем будет дольше срок службы устройства.

В зависимости от того, какой тип механизма стоит на автомобиле (с перегородками или без них), будет меняться тип установки. Но это абсолютно не важно при том, какой должен быть съемник.

Он может быть как покупным, так и самодельным. Схема работы его в том или ином случае одинаковая: одна часть крепится к внутреннему блоку, а другая – к внешнему.

Методом выкручивания одна часть извлекается из другой.

Прежде чем приступать к работе по собственноручному производству сайлентблока, стоит рассмотреть чертеж съемника сайлентблоков и посмотреть готовый магазинный вариант. На рынках такие устройства имеют схожий вид с домашними, поскольку конструкция у них очень проста – несколько металлических деталей и болтов соответствующего размера.

Инструкция

Гидравлический съемник сайлентблоков – универсальный. С помощью него можно выполнять как снятие устройств, так и запрессовку. Сделать такой механизм несложно – достаточно всего несколько деталей и пару часов времени, зато пользоваться вы сможете им каждый раз при ремонте деталей подвески.

Итак, инструменты, которые понадобятся для производства съемника – это: набор автомобилиста с множеством ключей и отвертками, небольшой отрез крепкой металлической трубы с таким диаметром, который немного больше взятого сайлентблока, несколько больших шайб из стали, длинный болт с качественной резьбой, специальная одежда и строительные перчатки. Ход работ должен быть следующим:

  1. Изучаем полностью устройство автомобиля и в частности его подвески. Смотрим на новую и старую деталь, анализируем их устройство и пытаемся понять, как лучше использовать съемник.
  2. В часть подготовленной трубы с одной стороны вставляем сайлентблок, который стоит заменить по плану, а с другой стороны трубы вставляем новый механизм. Схема работы состоит в том, чтобы новой деталью выдавить старую (так не повредится ни одна, ни вторая).
  3. Новый сайлентблок направляем на 100% точно в посадочное место, берем подготовленный болт и закручиваем его в центр. Начальное закручивание может быть немного тяжелым, в этом случае стоит немного постучать молотком по деталям и продолжить выполнение процесса. Начиная с середины этот болт будет входить так легко, что его можно будет поворачивать двумя пальцами. Но такой процесс выполняйте только в перчатках, чтобы не повредить конечности.
  4. Если вы желаете сохранить старую деталь, то такой съемник не предусматривает этого процесса и изношенная деталь может просто упасть на песок. Поэтому дополнительно можете соорудить небольшую подставку, которая выполнит данную функцию. Это может быть простая чашка с металлическими ручками в виде проволоки или какое-то иное приспособление.

Существуют и другие способы и подручные средства, которые могут послужить в качестве съемного механизма. При создании своими руками такого устройства, порассуждайте, что присутствует в вашем гараже и что из этого наименее необходимо. Именно эти детали и можно использовать. Проанализируйте и включите мышление – сразу на мысль что-то придет.

Стоит понимать, что в зависимости от того, какая балка автомобиля ремонтируется – может быть разный сайлентблок, но описанная выше инструкция по созданию съемника будет подходить под разные типы устройств и может быть использована как для задней части, так и для передней.

При создании устройства стоит помнить, что у определенной модели автомобиля свои параметры и свои детали, которые могут быть разными по структуре и по размерам. Важно учитывать все особенности автомобиля, чтобы созданный съемник был подходящим и мог работать с этим устройством.

В завершении статьи хотелось бы отметить, что исправный сайлентблок помогает автомобилю ехать ровно, без лишних колебаний. Он может достаточно хорошо удалять вибрации, которые исходят от одной детали машины к другой, тем самым делая перемещение более комфортным.

Заботливый водитель всегда следит за состоянием подвески автомобиля, поэтому и смежные детали для него очень важны. Съемник для сайлентблоков своими руками сделать не так трудно, поэтому постарайтесь изготовить его из подручных материалов – так вы здорово сэкономите финансовые средства.

Успехов в работе!

Видео “Как заменить сайлентблок”

На видео показано, как заменить сайлентблоки нижних рычагов автомобиля марки “Ваз” классической модели при помощи универсального съемника.

Источник: http://MineAvto.ru/remont/hodovaya/kak-sdelat-semnik-sajlentbloka-2614.html

Полезная информация об инструментах и приспоблений для ремонта часть 1 — logbook Daewoo Lanos CERTUS 2007 on DRIVE2

Вот нашёл на просторах интернета. Может кому пригодиться…

Чертёж съёмника гайки штока стойки передней подвески.

Чертёж универсального винтового съёмника пальцев рулевых тяг.

Чертёж стяжек пружин передней и задней подвесок.

Чертёж съёмника ступичного подшипника переднего и заднего колёс. Выколотки для выбивания ступичного подшипника

Фото выколоток для выбивания ступичного подшипника

Оправки для запрессовки ступичного подшипника

Фотография оправок для запрессовки ступичного подшипника переднего и заднего колеса ВАЗ-2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-21099, ВАЗ-2113, ВАЗ-2114, ВАЗ-2115. На фотографии также показаны кольца от старых ступичных подшипников, они также помогают при запрессовке.

Чертёж съёмника для замены резинометаллических шарниров задней балки.

Фотография съёмника резинометаллических шарниров задней балки

Чертёж съёмника для замены сайлентблоков рычага передней подвески (ромашек).

Фотографии съёмника для замены сайлентблоков рычага передней подвески (ромашек).

Чертёж оправки для установки маслоотражательных колпачков.

Приспособление для регулировки клапанов

Приспособление для рассухаривания клапанов.

Самодельное приспособление для спрессовывания маслосъёмных колпачков.Представляет собой немного доработанные на точиле старые пассатижи.

Центральную часть пассатиж необходимо сточить, чтобы при зацеплении сальника, не задевать за стержень клапана. При замене сальника, аккуратно зацепляемся за корпус колпачка пассатижами и не торопясь его спрессовываем.

Тут главное не спешить, не прикладывать чрезмерных усилий (чтобы не повредить сам клапан и направляющую втулку) и хорошее освещение.

Для замены маслосъёмных колпачков нам потребуется: 1. Приспособление для рассухаривания клапанов. 2. Съёмник старых колпачков (доработанные пассатижи). 3. Оправка для запрессовки новых сальников. 4.

Пруток из мягкого металла, толщиной 8-10 мм., вставляется в свечное отверстие между поршнем и клапаном, чтобы последний не провалился в цилиндр при рассухаривании. 5.

Приспособление для регулировки клапанов (если планируется регулировка).

Приспособление для измерения давления топлива в топливной рампе на инжекторных двигателях. Представляет собой манометр (используются в шинных насосах), разметка должна быть крупной и хотя бы до 6 (для иномарок вроде требуется больше). Кусок шланга. В данном случае используется шланг для вакуумного усилителя тормозов. Два нормальных хомута.

Приспособление для притирки клапанов.

Приспособление для притирки клапанов с винтовым креплением клапана

Приспособление для притирки клапанов при помощи электродрели. Приспособление для притирки клапанов при помощи дрели представляет собой кривошипно-кулисный механизм. Порядок сборки приспособления и характер соединения его деталей приведены ниже.

Вращательное движение от электродрели передаётся на валик 1, диск 11 с кривошипом (штифтом) 12 и преобразуется в качательное движение кулисы 4, которое, в свою очередь, преобразуется в требуемое качательное движение рычага 9. Рычаг 9 соединён с валиком 7, который и обеспечивает движение притирки. Соединение валика 7 с клапаном осуществляется при помощи присоски.

Притирка клапана происходит следующим образом. Одной рукой держим дрель, а другой держимся за корпус 5. Прижимать клапан не требуется, достаточно веса дрели. Приспособление при работе постепенно поворачиваем, перенося зону притирки. Внешним признаком конца притирки является получение ровной непрерывной матовой или блестящей полосы шириной 1…2 мм на рабочих поверхностях клапана и его седла.

После притирки тщательно промывают клапаны и сёдла, чтобы паста не попала на рабочие поверхности стержня клапана и втулки, в противном случае произойдёт интенсивный износ последних.

Источник: https://www.drive2.com/l/1140210/

Хвастаюсь! Новое приобретение – универсальный съёмник наружных ШРУСов

Давно мечтал добавить в свой гаражный арсенал это приспособление для снятия наружных ШРУСов. И, наконец, — мечта исполнилась! Поэтому появилось огромное желание поделиться с Вами своей радостью. Зацените девайс…

Хочу объяснить принцип работы съёмника и необходимость его наличия в гараже или автомастерской во время работ по замене наружного ШРУСа или его пыльника.

Принцип работы: челюсти (две планки) фиксируются при помощи двух болтов на валу привода. При этом, хвостовик ШРУСа должен пройти через проушину приспособления, до момента, когда на ШРУС можно будет накрутить гайку (2-3 витка достаточно).

После чего, челюсти смыкаются окончательно — ключом на 14 затягиваем два болта. После, одеваем на гайку головку на 30 и начинаем её затягивать. Больших усилий в этот момент прикладывать не приходится.

Так как ШРУС немного «сопротивляется» только в самом начале процесса, ну а после, — идёт, как по маслу. И оп! А, ШРУС уже снят с вала привода! Красота!

Если человек ни разу самостоятельно не менял пыльник или сам ШРУС целиком, то он может не понять причину моей радости и плюсов данного съёмника. Более опытные автомобилисты и автомастера, думаю, поймут всё без лишних слов ;). Но, не рассказать о плюсах данного съёмника я не могу)))

Выгода первая! Использование съёмника позволяет значительно сократить время и силы, потраченные на работу. Так как Вам не придётся искать подъёмник или смотровую яму, снимать защиту двигателя, сливать масло с КПП (потом его ещё надо будет закачать обратно) и монтировкой выдёргивать привод с коробки передач. Это — весьма существенный плюс!

Читайте также:  Народные средства и пасты для очистки рук от мазута, смазки, бензина

Выгода номер два. Многие могут возразить, что наружный ШРУС можно снять с вала без специального съёмника, не снимая защиты и не сливая масло с коробки передач. Достаточно будет молотка и наставки из мягкого металла! Всё верно. Согласен.

Но, сказать легко, а вот сделать зачастую значительно сложней. Так как Вам для этой работы будет нужна смотровая яма или подъёмник. Плюс, на практике, наружный ШРУС сбить с вала привода легко не получается.

Есть большая вероятность, что работая молотком, Вы незаметно для себя разобьёте внутренний ШРУС или просто выдернете его из КПП (при этом масло с коробки может политься Вам за шиворот).

А это лишние проблемы и затраты! Чтобы их избежать, придётся звать на помощь друга, который в то время, когда Вы будете стучать по наружному ШРУСу, будет пытаться удержать привод на месте. Весело, правда?

И третья выгода. Съёмник аккуратно и уверенно стянет самый упрямый ШРУС с вала привода! Уже проверил)) Ведь, бывают случаи, когда сбить наружный ШРУС невозможно, даже, если привод снят с автомобиля и закреплён в тисках.

Такое бывает, если закусывает стопорное кольцо. В этом случае, активная и долгая работа молотком может привести к повреждению самого ШРУСа.

И, если вся работа начиналась с целью замены лопнувшего пыльника, то заканчивается её покупкой и установкой нового ШРУСа, как-то обидно. Согласны?

Ну как? Согласны, что лучшего помощника для работы с наружным ШРУСом не найти? Задумались о покупке/изготовлении такого съёмника наружных ШРУСов? Надеюсь, что да))) Иначе, я зря стучал по клавиатуре 😉

UPD 21.12.17:

Добавил к материалу чертёж приспособления для снятия наружных шрусов. Качество чертежа не высокое, но уж какое есть, не обессудьте. Плюс, внёс кое-какие изменения (выделил красным).

Диаметр отверстия под шлицевой вал шруса в изделии был сделан 28мм, после стало ясно, что диаметр можно увеличить до 30мм. И сократил количество отверстий в планке, а то перебор получился. Два болта 10*1,5 — 50мм в чертёж не включал.

Если будут вопросы или понадобятся пояснения, пиши в комментариях.

При использование статьи или фотографий активная прямая гиперссылка на сайт www.avtorem.info обязательна!

Источник: http://www.avtorem.info/garazh/hvastayus-novoe-priobretenie—semnik-naruzhnyh-shrusov.html

Приспособление для ремонта карданного шарнира

Казалось бы простая для обладателя заднеприводной автомобили работа, по ремонту карданного шарнира, которую именуют замена крестовин, в действительности не такая уж несложная операция, и требует от ремонтника не только некоторых знаний, но и особых приспособлений. В противном случае в полной мере вероятны дорогостоящие неточности. О верном и грамотном ремонте карданного шарнира, и о приспособлении для этого, мы и поболтаем в данной статье.

Статья будет нужна кроме этого обладателям отечественных тяжёлых мотоциклов и других байков с карданным приводом (БМВ, Мото Гуци, Цюндапп, АВО, Симсон и т.п.), так как приспособление возможно будет изготовить сниженных размеров, в зависимости от крестовины вашего байка.

Приспособление для выпрессовки-запрессовки подшипников карданного шарнира.

Главный ремонт карданного шарнира, это замена износившейся крестовины с игольчатыми их уплотнениями и подшипниками. Для этого карданный шарнир всецело разбирают, выпрессовывая подшипники.

Но слово выпрессовывать для многих звучит нелепо, для них эта операция думается существенно проще, поскольку разламывать не строить.

Особенно в то время, когда шарнир очень сильно изношен не только от эксплуатации но и от левых ремонтов, и как говорится «сыпется», и многие скоро разбирают крестовину достаточно ожесточённым методом, ударяя вилками об уголок металлической эстакады, либо ямы.

И в случае если подшипники крестовины посажены в проушинах без натяга, что не редкость по окончании выработки посадочных мест от нескольких безграмотных ремонтов, то при ударах они в большинстве случаев , радуя безграмотного ремонтника, что удалось так легко разобрать узел.

В действительности таковой шарнир возможно применять уже лишь для грузила (для донки).

При обычной посадке с натягом (натяг 0,005 — 0,038 мм), крестовину ударным методом уже не разобрать без порчи подробностей.

Потребуется выпрессовка, а вдруг подробности крестовины подверглись коррозии, то иногда выпрессовка требует больших упрочнений, которых не каждый пресс выдержит.

Да он и не потребуется, в случае если изготовить приспособление для выпрессовки, продемонстрированное на рисунке.

Размеры вычислены для жигулёвской крестовины, но так как и для других машин он может подойти, лишь необходимо будет поменять диаметр нижней части упора винта . Изготовить приспособление не сложно, как видно из картинок. Необходимо будет вырезать скобу из листового металла толщиной 16 мм, а после этого приварить к ней гайки с резьбой М22, каковые необходимо будет заказать у токаря.

Так же заказываем токарю винт с резьбой, гайки и вороток воротка. Силовой винт и другие резьбовые подробности, нужно выточить из прочной стали, к примеру из распространённой ст.45.

Подготовка к работе.

Нужно запомнить, что перед разборкой нужно отметить маркером исходные положения вилок карданных шарниров, что бы сохранить, по окончании замены подробностей, обоюдное положение всех трёх частей карданного вала.

Это принципиально важно, поскольку карданный вал отбалансирован в собранном виде, и в случае если поменять местами размещение его подробностей, то на высоких оборотах будет появляться вибрация, и карданный вал на скорости загудит.

Ресурс подробностей для того чтобы вала весьма недолгий. И в случае если подробности не были помечены, то устранить вибрацию будет не так то легко. Будет необходимо экспериментировать и пробовать четыре варианта сборки вала, а позже пробовать на ходу. Либо искать особый стенд для проверки балансировки.

Меньше, головняк ещё тот, в особенности в глубинке, где нет квалифицированных автосервисов.

Так же рекомендую перед разборкой очистить от коррозии и грязи выступающие из проушин подшипники, дабы уменьшить разборку (уменьшить нагрузку на приспособление).

Ещё принципиально важно отметить в какой канавке стояло каждое стопорное кольцо, дабы при сборке установить их лишь на собственные места (необходимо отметить чертилкой).

Снимать и ставить кольца рекомендую особым инструментом, обрисованным в данной статье, в противном случае кольца легко деформировать либо сломать.

В то время, когда снимите стопорные кольца, хорошенько зачистите от грязи и коррозии канавки проушин и отверстия шарнира от стопорных колец.

К сведению, расстояние между наружными стенками канавок стопорных колец Жигулей (для каждой пары соосных отверстий крестовины) не должно быть больше 64,36 мм.

В противном случае кроме того самые толстые стопорные кольца ( толщина 1,62 мм) не окажут помощь обеспечить требуемый осевой зазор крестовины в пределах 0,01 — 0,04 мм. И в случае если данный зазор будет больше, то уплотнения подшипников будут негерметичны.

Стопорные кольца поставляют в продажу толщиной от 1,5 до 1,62 мм (отличие в толщине колец каждого набора, образовывает 0,03 мм).

Это направляться знать, и замерив на всякий случай правильное расстояние между наружными стенками канавок стопорных колец, возможно вычислить какой толщины брать стопорные кольца (в случае если потребуется), дабы обеспечить требуемый заводом изготовителем осевой зазор крестовины в пределах 0,01 — 0,04 мм.

Выпрессовка подшипников карданного шарнира.

При выпрессовке подшипника 4 вниз к центру шарнира (см.рисунок 1), вместе с подшипником будет перемещаться вниз вся крестовина со второй горизонтальной вилкой, которую не видно на рисунке.

И по окончании того, как верхний подшипник выйдет из проушины, его направляться снять с шипа крестовины (с внутренней обоймы иголок), и от этого покажется возможность вытащить крестовину из нижнего подшипника и всецело отсоединить первую вилку от шарнира.

И останется выпрессовать из неё к центру вилки, оставшийся второй (нижний) подшипник.

В этом деле основное не торопиться и не перестараться, как делают многие неопытные ремонтники, пробуя выпрессовать сходу оба подшипника, а ведь наряду с этим по любому сминаются (портятся) обоймы уплотнителей оставшихся подшипников.

Так же направляться не забывать, что в случае если в ходе работы один из подшипников сместится в собственном отверстии проушины к центру вилки, то возвращать его приспособлением в обратном направлении очень нежелательно.

Кое-какие таким же образом пробуют запрессовать новые подшипники.

Но так как со стороны донышка наружная обойма подшипника не имеет заходной васки, а вилка, как видно на рисунке 1, в собственном продольном сечении имеет маленькой клин.

Исходя из этого при запрессовке подшипника стороной где нет особой фаски, обойма перекашивается и при предстоящем давлении приспособления, начинает собственной острой кромкой снимать стружку со стены отверстия проушины. Затем вилка преобразовывается в утиль.

Я думаю с разборкой всё ясно, как необходимо и как запрещено, и переходим к сборке.

Запрессовка новых подшипников карданного шарнира.

Запрессовка новых подшипников — это самая важная часть всей работы по ремонту карданного шарнира. И в большинстве случаев новички в этом деле делают неточности, каковые портят новые подробности.

Особенно в случае если используется простой ударный инструмент:  примитивные выколотки (в большинстве случаев накидные головки из комплекта инструмента) и универсальный для начинающих мастеров инструмент — молоток.

С приспособлением вся работа проходит значительно легче, стремительнее, а основное без порчи подробностей.

Запрессовка новых подшипников продемонстрирована на рисунке 2, а порядок работы таков. Сперва установите на шипы крестовины 2 (внутренние обоймы подшипников) уплотнения, после этого вводим крестовину в вилку 3, и после этого на верхний шип крестовины устанавливаем смазанный подшипник 4 (конечно все иглы на своём месте).

Потом, поддерживая крестовину в верхнем положении винтом упором 1, закручивая винт 5 медлено прижимаем подшипник к торцу верхнего шипа крестовины. Эти действия избавят вас от распространённой неточности, в то время, когда орудуя молотком, от ударов какая то из иголок может выйти и подняться наперекос. Нетрудно представить, что будет дальше, и как таковой подшипник будет в будущем трудиться.

А посредством приспособления, необходимо всего лишь понемногу откручивать винт 1, а закручивая винт 5 неспешно запрессовывать подшипник в вилку шарнира.

И в то время, когда подшипник, неспешно продвигаясь в отверстии проушины, высвободит канавку стопорного кольца, то запрессовку направляться прекратить и установить в канавку помеченное стопорное кольцо. После этого, прижимая крестовину к уже запрессованному подшипнику, направляться перевернуть вилку шарнира на 180 градусов (старайтесь не помять уплотнения подшипников).

Таким же методом запрессовываем второй подшипник и ещё два раза повторяем эту работу на другой вилке карданного шарнира.

Кстати, чуть не забыл заявить, что намного эргономичнее трудиться, в случае если зажать приспособление в тисках. При таких условиях вам необходимо будет приварить к скобе 7 приспособления планку 8, вырезанную из листового металла толщиной 10 мм (см.рисунок 1).

Рекомендую по окончании сборки шарнира легко обстучать пластиковым молотком вилки, дабы изчесли лишние зазоры между стопорными кольцами и подшипниками. В один момент появляются зазоры между торцами шипов крестовины и донышками наружных обойм подшипников , при обстукивании подробности как бы находят собственные места, а смазка, кроме того в отверстиях шипов, вступает в работу.

Так же уделить время стопорным кольцам, как я уже сказал при их установке применяйте особый инструмент, дабы исключить их порчу, а коррозия либо изломы на стопорных кольцах недопустимы. Стопорные кольца должны вставляться в собственные канавки с упругостью, не разрешающей им болтаться в собственных канавках.

Это принципиально важно, поскольку бывало, на высоких оборотах, стопорные кольца, при несерьёзном к ним отношении, вылетали из собственных канавок, а крестовина от действия центробежной силы, от вращения карданного вала ,смещалась всего лишь на 1,5 мм либо больше.

Этих 1,5 мм хватало для появления вибраций и сильного гула.

В заключении данной статьи подчеркну, что возможно многие водители видели, как кроме того слесари специалисты в автосервисах, заменяют крестовины, умело орудуя только выколотками и молотком.

И многие водители возможно сообщат: так как ездят же затем машины.

И я согласен, что обслуживая ежедневно много автомобилей, какой то «кулибин» сможет купить какие конкретно то навыки, кроме того при работе одним только молотком и не сломать подробности.

Но таких людей не так то большое количество, и в случае если им отыскать в памяти, сколько запчастей им было нужно сломать, дабы добиться этих навыков, то уверен, что многие не захотят обучаться таким способам работы.

Да и для чего, в случае если всё существенно проще, и в случае если трудиться возможно без риска для рук, глаз, своего кошелька и деталей, другими словами как обрисовано в данной статье.

И я надеюсь, что эта статья окажет помощь многим ремонтникам, в особенности новичкам, скоро, эффектно, а основное без своих рук и порчи деталей, осуществить грамотный ремонт карданного шарнира; удачи всем!

Источник: http://www.shatak.ru/prisposoblenie-dlja-remonta-kardannogo-sharnira/

Ссылка на основную публикацию