1963 — 1966 DKW F102: характеристики, описание, фото и видеообзор

 Зарубежных модели 26 октября 2011

ДЕДУШКА «ТРАБАНТА»Автомобили с передними ведущими колесами сегодня не диковинка: их строят почти три десятка фирм. Процветание «переднего привода» началось в шестидесятые годы. Но и в тридцатые несколько предприятий выпускали легковые машины такой конструктивной схемы.А первым был французский завод «Лятиль», который более 70 лет назад создал двухместный автомобиль с передними ведущими, колесами. Его инициативу пробовали подхватить другие. Поначалу казалось, что все должно получиться как нельзя лучше: двигатель, коробка передач и главная передача, объединенные в один компактный блок, удобно размещались в зоне передних колес, вращение на них передавалось с помощью двух полуосей, каждую из которых оснащали парой карданных шарниров. При этом передние колеса, оставаясь направляющими, «по совместительству» были и ведущими. Но… тут-то и начинались трудности.Если колесо «ходит» вверх-вниз, перекатываясь через неровности, поворачивается вправо-влево на извилистой дороге, то наружному карданному шарниру полуоси приходится работать в очень тяжелых условиях — с углами 30-35°. Обычные устройства для этого не годились. При углах более 10-12° в карданной передаче резко увеличивались потери мощности, вращение передавалось неравномерно, и, как следствие, быстро изнашивались шины, а шестерни и валы трансмиссии работали с большими перегрузками.Нужен был так называемый карданный шарнир равных угловых скоростей, который не страдал бы «врожденной» неравномерностью передачи крутящего момента. Сегодня мы сказали бы, что идеален шариковый шарнир равных угловых скоростей, изобретенный на венгерском заводе «Вейсс» (ныне «Чепель»). Он широко используется на машинах повышенной проходимости в приводе к передним ведущим колесам. Но это сегодня. В начале же тридцатых годов массовое производство таких шарниров оставалось для технологов трудно разрешимой задачей. И тогда на сцену вышел так называемый сухариковый шарнир равных угловых скоростей «Тракта», созданный французскими инженерами. Компактный, простой, дешевый в производстве, он помог конструкторам автомобилей в те годы разработать немало интересных моделей.Среди фирм — приверженцев переднего привода выделялись два завода: французский «Ситроен» и немецкий ДКВ. Причем последний уже в тридцатые годы разработал конструкцию малолитражки с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя. Завод ДКВ — «Дас кляйне вундер» (в переводе с немецкого «маленькое чудо») приступил к выпуску двухместной открытой малолитражки Ф1 с передними ведущими колесами, шарнирами «Тракта», двухцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 584 см3 и мощностью 18 л. с. и независимой подвеской всех колес. Ось коленчатого вала двигателя шла параллельно оси передних колес. Сам мотор был позади коробки передач, валы которой лежали параллельно коленчатому валу, а главная передача осуществлялась цилиндрическими (более дешевыми в производстве, чем конические) шестернями. Радиатор стоял над главной передачей, а на правом конце коленчатого вала (как у мотороллера «Тула») находился дина-стартер — узел, который при запуске двигателя служил стартером, а затем работал в режиме динамо-машины.

Первый автомобиль ДКВ-Ф1.Машина из года в год совершенствовалась. На смену Ф1 пришла в 1932 году Ф2, за ней Ф4 и, наконец, Ф8 — наиболее известная массовая малолитражка, выпускавшаяся до 1955 года.После разгрома фашизма немецкий народ в восточной части страны приступил к строительству социализма. Бывшие частнокапиталистические предприятия были национализированы, и на них возобновилось производство легковых машин и грузовиков, остро необходимых молодой Германской Демократической Республике. Заводы «Ауди» и «Хорьх» в городе Цвиккау влились в предприятие ИФА — «Объединение ho автостроению». Оно в 1948 году возобновило выпуск довоенной машины Ф8, которая под маркой ИФА завоевала широкую популярность не только в ГДР, но и за рубежом.Немало этих малолитражек было после войны и в нашей стране. Между прочим, машинами ДКВ Ф7 и Ф8 был в то время укомплектован 1-й таксомоторный парк Ленинграда. Сто этих автомобилей впервые вышли на линию 20 октября 1946 года и несли службу вплоть до поступления больших партий «Побед».Что же представляла собой ИФА-Ф8! По габаритам она близка к «Москвичу-407». Когда «эф-восьмерка» и ее предшественницы вышли на дороги, они поражали приземистостью. Переднее расположение двигателя и привод на передние колеса делали ненужным карданный вал и туннель над ним, позволяли максимально снизить поп кузова. Центр тяжести У ИФА-Ф8 находился довольно низко, а своеобразная конструкция подвески колес сводила к минимуму крены на поворотах. Подвеска колес на поперечных рессорах (независимая спереди и зависимая сзади).Первые ДКВ отличались хребтовой рамой, а вариант Ф8 получил так называемую периферийную раму, которая, если смотреть на машину сверху, имела грушевидную конфигурацию. Такую конструкцию и форму рамы от ИФА-Ф8 унаследовали и другие малолитражки, изготовлявшиеся заводами ГДР: ИФА-Ф9 и «Вартбург-311», вплоть до современного «Вартбург-353».ИФА-Ф8, как, впрочем, и все довоенные ДКВ, имела деревянный кузов. Из стали штамповали капот, крылья, щиток приборов. Деревянный каркас кузова обшивали фанерой. Конструкция получилась довольно тяжелой: кузов весил 240 кг, в то время как масса снаряженного автомобиля составляла 750 кг. Но зато на изготовление автомобилей ДКВ и ИФА шло дешевое древесное сырье. Кстати, до 1933 года завод Делал только одну разновидность кузовов — так называемый «двухместный родстер». Позже начали выпуск машин с двухдверными кузовами «седан», «кабриолет», «фаэтон», «фургон». Очень простые, почти примитивные оборудование и экипировка салона, минимальное количество блестящих декоративных деталей, тормоза с механическим приводом в значительной мере удешевляли производство и позволяли при малых затратах сырья и труда выпускать в год около 60 тысяч машин.

ИФА-Ф8 с кузовом «седан».

Малолитражный автомобиль Ф-8 с кузовом «кабриолет».Разумеется, спрос на автомобиль с чересчур спартанскими экипировкой и внешностью не мог быть очень велик, и завод поэтому выпускал модели, начиная с Ф4, в двух вариантах: обычном и улучшенном. Последний располагал более богатыми отделкой и оборудованием кузова, более мощным аккумулятором, шинами увеличенного сечения (размером 5,00-16 вместо 4,00-19), централизованной смазкой узлов шасси и муфтой свободного хода. Наконец, улучшенный вариант оснащался и более мощным двигателем — при увеличенном с 585 до 677 см3 рабочем объеме он развивал мощность не 18, а 20 л. с. при 3500 об/мин. Соответственно было изменено передаточное число главной передачи, и, как следствие, максимальная скорость увеличилась с 85 до 90 км/ч.Кстати, когда в 1948 году после шестилетнего перерыва трудящиеся демократической Германии возобновили выпуск варианта Ф8, они отдали предпочтение как раз более совершенному варианту с 20-сильным двигателем.Что собой представляли централизованная смазка и муфта свободного хода? Сначала о первой. Все узлы шасси: рулевые шарниры, сочленения подвески — были соединены трубками с центральным смазывающим блоком. Один раз через каждые 100 километров водитель нажимает на педаль этого блока, и жидкое масло (такое же, какое заливают в картер двигателя) под давлением поступает ко всем смазываемым точкам.Муфта же свободного хода, по замыслу конструкторов, должна была способствовать снижению расхода топлива. Дело в том, что автомобили с двухтактными двигателями (а именно такими были все модели ДКВ и ИФА) расходуют примерно на 15-20% больше горючего, чем с четырехтактными. Муфта свободного хода, которая работает по тому же принципу, что и велосипедная втулка заднего колеса, на модели Ф8 и ее предшественницах позволяла машине идти накатом, как только водитель «сбросит газ». При этом трансмиссия благодаря муфте теряла связь с ведущими колесами, автомобиль двигался по инерции, а его двигатель работал с минимальным расходом топлива. Однако муфта давала и другой — нежелательный эффект: она исключала возможность торможения двигателем и, следовательно, делала езду по мокрым и обледенелым дорогам небезопасной. Выход — механизм блокирования муфты, который впоследствии и начали ставить.Отличительными чертами автомобиля ИФА-Ф8 были надежность и простота эксплуатации. Отсутствовали такие источники частых неполадок, как бензонасос (топливо подавалось самотеком), распределитель зажигания (его заменяли две бобины, обслуживавшие каждая свой цилиндр), водяной насос (вода в системе охлаждения циркулировала только за счет разности температур), вентилятор охлаждения с ременным приводом. Поскольку двигатель был двухтактным, он не требовал периодической регулировки клапанов и доливки масла, неизбежных на четырехтактных моторах.По лицензии ДКВ с 1934 по 1938 год чехословацкий завод ЯВА выпускал автомобили. Для участия в гонках было создано несколько интересных модификаций с обтекаемыми кузовами, которые достигали скорости 115 км/ч. Серийный же ИФА-Ф8 при 20-сильном двигателе не выходил за 85 — 90 км/ч. Однако за счет установки в опытном порядке обтекаемого кузова скорость удалось поднять до 120 км/ч. Этот эксперимент, проведенный в 1939 году, дал конструкторам богатый материал, использованный при создании новой машины Ф9. Ее опытные образцы были готовы в 1940 году, но серийный выпуск начался лишь после войны, в 1949-м. Любопытно, что в ГДР завод ИФА начал строить Ф9 сразу же с новым, трехцилиндровым двухтактным двигателем. Филиал прежнего ДКВ, находившийся в западной части Германии, приступил к выпуску модели Ф9 годом позже и со старым, двухцилиндровым, «сердцем». И только в 1953 году он наконец смог освоить новый, трехцилиндровый мотор.

Автомобиль ЯВА — спортивный вариант.

ЯВА с обтекаемым кузовом типа «купе».Завод ИФА в Цвиккау (ГДР) делал «эф-девятую» до 1953 года, когда ее производство перевели на предприятие АВЭ в Эйзенахе, где через два года она уступила место более совершенной машине «Вартбург» (в ФРГ Ф9 — до 1963 г.). Передав в Эйзенах производство «эф-девятой», завод ИФА реконструировал цехи, чтобы выпускать новую машину. Она знаменовала собой новый этап не только в истории завода, но и в мировом автомобилестроении.

ИФА-Ф9 (1949-1955 гг.).Новая машина — ей присвоили индекс П70 — стала первым в мире серийным автомобилем с пластмассовым кузовом. Материал, получивший название «дуропласт», как и технологию изготовления из него кузовов, разработали специалисты ГДР. На П70 использовались многие узлы и агрегаты модели Ф8. Однако при более просторном кузове новинка оказалась заметно короче своей предшественницы. Ее длина равнялась 3,74 м (практически такая же, как у современного «Запорожца»), а расстояние между осями (база) уменьшилось с 2600 до 2380 мм. Сокращения базы добились, вынеся весь силовой агрегат вперед, дальше передних колес. Машина получила отопитель, 12-вольтовое электрооборудование, более совершенный карбюратор. Рабочий объем двигателя сохранился еще прежним (688 см3), но степень сжатия возросла до 6,8 (прежде 5,9), а мощность увеличилась до 22 л. с. Модель П70, оснащенная более комфортабельным кузовом, несколько «прибавила в весе» (870 кг), но стала быстроходней (110 км/ч).

Автомобиль П-70 с пластмассовым кузовом.П70 выпускали с 1955 по 1959 год с четырьмя разновидностями кузовов: «седан», «седан» со сдвижным люком в крыше, «универсал» и двухместное «купе». Если модель П70 в прямом смысле являлась дочерью испытанного автомобиля ИФА-Ф8, то «Трабант-П50», который с 1958 года начал сходить с конвейера в Цвиккау, можно назвать его внуком. «Трабант» унаследовал от П70 технологию дуропластового кузова, а от Ф8 — компоновку с поперечным расположением двухтактного двигателя и привод на передние колеса.С переходом на производство микролитражки (рабочий объем автомобиля П50 был сначала 500, а позже 600 см3) завод в Цвиккау вновь изменил свое имя. Он стал называться «Саксенринг» («Саксонское кольцо» — в честь находящейся неподалеку знаменитой гоночной трассы).

Эмблема автозавода в Цвиккау менялась трижды: от ДКВ на ИФА, затем на АВЦ и сейчас «Саксенринг».Если сравнить «трабант», который в модернизированном варианте (П601) выпускается и поныне, с ИФА-Ф8, то можно увидеть, что при такой же вместимости и значительно более высоком комфорте он стал почти на полметра короче (длина 3,56 м) и на 135 кг легче (масса 615 кг). Его двухтактный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением при рабочем объеме 594 см3 развивает мощность 26 л. с., а максимальная скорость составляет 100 км/ч.Сегодня «трабанты» хорошо известны во многих странах мира. Эти компактные машины, построенные руками рабочих Германской Демократической Республики, и по сей день вызывают широкий интерес оригинальностью конструкции и передовыми решениями, которые они получили в наследство от своих предков ДКВ и ИФА.Л. ШУГУРОВМОДЕЛИСТУ НА ЗАМЕТКУНа вкладке и чертеже изображен автомобиль ИФА-Ф8 производства ГДР с кузовом типа «двухместный родстер». У него складной матерчатый тент с «циркулем». На «живых» ИФА-Ф8 тент делали из темно-серого непромокаемого материала типа брезента.Поскольку при сложенном верхе хорошо виден интерьер кузова, постарайтесь тщательно проработать его детали: матерчатые карманы со «сборкой» на внутренних панелях дверей, рычаг ручного тормоза на полу, «кочергу» переключения передач, торчащую из панели приборов, ручки дверных замков и стеклоподъемников. Рукоятка «кочерги», рулевое колесо и отдельные кнопки на панели приборов могут быть как черными (так и было на большинстве машин), так и цвета слоновой кости. Электрический стеклоочиститель с двумя «дворниками» стоял на верхней части рамы ветрового стекла.Стекла дверей — сплошные, без поворотных форточек. На хромированных колпаках колес сделаны рельефные выдавки, повторяющие эмблему завода — буквы ИФА в квадрате. Петли дверей сделаны выступающими, причем нижняя выдается больше, чем верхняя. Семафоры указателей поворотов выходят из кузова вбок, перпендикулярно его поверхности. Их ось качания расположена в верхней части, а сам семафор (исключая торец, обычно лежащий заподлицо с кузовом) — красного или оранжевого цвета.Чаще всего ИФА-Ф8 красили в темно-коричневый и темно-зеленый цвета. Но ограниченное количество машин окрашивали и в два цвета, как показано на вкладке. Из наружных деталей с блестящим покрытием на ИФА-Ф8 были: колпаки колес, передний и задний бамперы, облицовка радиатора, наружные ручки дверей, ободки фар, защелки капота, рамка ветрового стекла, молдинг вдоль поясной линии, на моделях с кузовами «седан» и «кабриолет» еще и окантовка водосточного желоба.Те, кто хочет изготовить модель с кузовом «седан», могут руководствоваться приведенным в тексте рисунком, причем молдинг, идущий вдоль поясной линии, выполнить более узким, чем на «родстере». Необходимо учесть, что автомобили с кузовами «седан» и «кабриолет», которые работали в такси в Ленинграде, не имели специальных отличительных признаков, а полоса «в шашечку» вдоль борта в 1946 году еще не вошла у нас в обиход.И такая особенность: на ИФА-Ф8 задние колеса не имели независимой подвески, поэтому не стремитесь придать им «косолапость», как у «Запорожца» или «шкоды».Несколько слов об эмблеме. У ИФА, кроме колпаков колес, она находилась на средней стойке облицовки радиатора. При этом на верхней части облицовки до 1952 года сохранялась эмблема ДКВ. Что касается машин производства ДКВ, то вдобавок к эмблеме они несли знак в виде четырех колец, укрепленный на средней стойке облицовки радиатора, а на колпаках колес были выдавлены три буквы — ДКВ.

Рабочее место водителя автомобиля ИФА-ДКВ-Ф8: 1 — карман, 2 — кнопка сигнала, 3 — рулевое колесо, 4 — счетчик пробега, 5 — спидометр, 6 — кнопка постоянного газа, 7 — пепельница, 8 — включатель стеклоочистителя, 9 — переключатель света, 10 — часы, 11 — завод часов, 12 — кнопка воздушной заслонки («подсос»), 13 — включатель указателей поворота, 14 — педаль сцепления, 15 — рукоятка переключения передач, 16 — педаль тормоза, 17 — рычаг стояночного тормоза, 18 — замок зажигания, 19 — контрольная лампа зарядки аккумулятора, 20 — педаль акселератора, 21 — краник топливного бака, 22 — вещевой ящик.

DKW F102

Всего на сайте моделей 3098   модификаций  7911

DKW F102 (1963-1966)

DKW F102 — последний автомобиль марки DKW и родоначальник модельного ряда Audi. В 1963 г. он пришёл на смену устаревшей серии Auto Union 1000 (DKW 3=6), мало изменившейся с момента возрождения компании Auto Union в 1949 г. Для DKW F102 с нуля был разработан современный несущий кузов с плоскими боковинами, капотом и багажником. Он имел горизонтальную решётку радиатора с одинарными круглыми фарами и эмблемой Auto Union в виде четырёх переплетённых колец, которая сегодня ассоциируется с Audi. Доступный в виде 2-х или 4-дверного седана, DKW F102 был основан на новой переднеприводной платформе с колёсной базой 2499 мм, оснащённой независимой подвеской на поперечных рычагах спереди и торсионной балкой сзади, а также дисковыми тормозами на передних колёсах.

Самым устаревшим техническим компонентом DKW F102 был рядный 3-цилиндровый двухтактный двигатель объёмом 1175 см3 и мощностью 60 л.с.

Несмотря на использование спроектированной совместно с Bosch системы смешивания масла и бензина в пропорции 1/40, он оставался слишком шумным и имел токсичный выхлоп, как и все моторы такого типа.

Кроме того, он часто ломался в холодную погоду в связи с замерзанием масла, что закрепило за машиной дурную репутацию. Чтобы решить эту проблему, компания Daimler-Benz, поглотившая Auto Union в 1958 г., начала разработку четырёхтактного 4-цилиндрового двигателя объёмом 1.7 л.

Пока он не был завершён, 13 поздних экземпляров DKW F102 получили 1.3-литровый двухтактный мотор V6 от армейского внедорожника DKW Munga, который мог быть оборудован двумя (83 л.с.), четырьмя (100 л.с.) или шестью (130 л.с.) карбюраторами.

Спрос на DKW F102 был низким с самого начала, и к 1965 г. на заводе в Ингольштадте скопилось 30000 непроданных автомобилей. Из-за этого компания Daimler-Benz признала подразделение Auto Union бесперспективным и продала его концерну Volkswagen.

Впоследствии она ещё не раз об этом пожалела, узнав, сколько прибыли извлекли новые владельцы после трансформации марки DKW в Audi. В 1966 г.

производство DKW F102 остановилось на отметке 53053 экземпляра, и на смену этой модели пришла Audi F103, за следующие семь лет выпущенная в количестве 416853 единицы.

ХарактеристикиТехнические данные

Модификация	DKW F102
Годы выпуска	1963-1966
Страна	Германия
Производитель	Auto Union GmbH
Произведено	53053
Категория	Mid-size (D)
Тип кузова	Двухдверный седан
Конструкция	Несущий кузов
Тип двигателя	Рядный 3-цилиндровый
Объём двигателя	1175 см3
Расположение двигателя	Продольно спереди
Система питания	Карбюратор Solex
Охлаждение	Жидкостное
Рабочий цикл	Двухтактный
Топливная категория	Бензиновые
Степень сжатия	7.5:1
Максимальная мощность	60 л.с. при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент	103 Нм при 2500 об/мин
Трансмиссия	4-ступенчатая механическая
Привод	Передний
Передняя подвеска	Независимая торсионная
Задняя подвеска	Зависимая торсионная
Передние тормоза	Дисковые
Задние тормоза	Барабанные гидравлические
Колёса	13″
Вес	910 кг
Колёсная база	2480 мм
Длина	4280 мм
Ширина	1618 мм
Высота	1459 мм
Максимальная скорость	135 км/ч

DKW F102 — Wikipedia

DKW F102 является легковой автомобиль , который был произведен в августе 1963 года немецким производителем Auto Union . Заменив Auto Union 1000 , это была последняя модель , обозначенная производителем как DKW , а также последний серийный автомобиль в Западной Германии, оснащенный двухтактным двигателем .

Общий

DKW F 102, передвижной музей , Ингольштадт

Последние модели Auto Union 1000 и 1000S европейского производства были произведены в июле 1963 года, а DKW F102 был представлен в качестве замены в сентябре 1963 года.

Первоначально F102 был доступен в виде двухдверного седана с марта 1964 года, а в январе 1965 года к ним присоединились четырехдверные автомобили.

В то время как дизайн его предшественника, Auto Union 1000, по сути, пришел из конца 1930-х годов, F102 был Новый дизайн автомобиля с цельным кузовом и — в соответствии с современным вкусом — с большими стеклянными поверхностями и небольшим количеством хрома. Новая цена двухдверного седана составляла 7 200 немецких марок.

Автомобиль имеет переднюю подвеску на двухрычажных рычагах с торсионами . Кривошипная задняя торсионная ось (жесткая ось) подвешена на продольно установленных опорных рычагах (продольных рычагах), подпружиненных поперечным торсионным стержнем. Если сжатие неравномерно, балка оси скручивается и действует как стабилизатор. Для бокового наведения используется тяга Панара.

Поскольку ось занимает много места, бак размещается за ней в полу багажника, где также находится запаска за спинкой заднего сиденья.

Как и его предшественники, F102 был оснащен (на тот момент) современным трехцилиндровым двухтактным рядным двигателем .

Двухтактная смесь была создана с помощью новой «системы свежего масла», разработанной совместно с Bosch , которая автоматически смешивает смазочный материал с бензином из отдельного масляного бака в моторном отсеке, что должно упростить заправку и снизить расход масла. Водитель мог заправлять чистый бензин без добавления масла.

Релиз и проблемы

В то время как DKW Junior все еще оставался самым успешным малолитражным автомобилем в Западной Германии, покупатели начали находить двухтактный двигатель неудобным и в целом устаревшим. Это привело к тому, что F102 не достиг показателей продаж, на которые рассчитывала компания, и вызвало у Auto Union серьезные экономические проблемы.

Причины этой довольно резкой потери изображения включали проблемы с автоматической системой подачи свежего масла: после холодных зимних ночей масло в резервуаре было настолько вязким, что двигатель не мог смазываться, как это было в случае длительного движения накатом (движение под уклон).

, так что многие двигатели были повреждены из-за задира поршней и истирания. Такие проблемы на морозе можно было бы решить с помощью современных полностью синтетических моторных масел с высоким индексом вязкости , но в 1960-х годах такие масла еще не были доступны .

Услуги по гарантиям и гудвиллу подрывают баланс и доверие клиентов.

Другая проблема, особенно для типа F102, заключалась в том, что трехцилиндровый двигатель с рабочим объемом 400 см³ на цилиндр достиг предела своих возможностей развития, и даже более крупные двухтактные двигатели не применялись в автомобильной промышленности.

Чтобы снизить расход бензина, который довольно высок при повседневной эксплуатации, DKW прибегла к простым и успешным средствам после нескольких месяцев производства.

На полпути через кинематику пружины педаль акселератора подвергалась значительно возросшему сопротивлению, чтобы водитель лучше чувствовал мощность, которую он требовал от двигателя.

Такая педаль акселератора с точкой давления позже также использовалась в Trabant 601 , расход топлива которого также считался неблагоприятно высоким из-за двухтактного цикла по сравнению с мощностью двигателя.

Конец производства

Попытки с двухтактным двигателем V6 не увенчались успехом. Эпоха двухтактных двигателей в автомобилестроении Западной Германии закончилась с появлением F102.

К марту 1966 года было произведено 52 753 (или, возможно, 53 053) автомобиля, из которых только около 25 000 удалось продать. Это была последняя модель, разработанная Auto Union до поглощения Volkswagen, и с прекращением производства DKW F102, который официально продавался как Auto Union, бренд DKW исчез с автомобильного рынка.

Под контролем Volkswagen F102 послужил основой для более поздних моделей Audi F103 и возродил бренд Audi , существовавший в тогдашнем Auto Union до Второй мировой войны, в 1938 году.

Двигатель Мюллера-Андернаха

Инженер Ганс Мюллер из Андернаха (1902–1968) в начале 1960-х разработал шестицилиндровый двухтактный V-образный двигатель, который, согласно его собственному описанию, работал как два трехцилиндровых двигателя на общем коленчатом валу и изначально планировался.

как лодочный двигатель с разной кубатурой до 1,6 л. Как автомобильный двигатель, он имел рабочий объем 1288 куб. См, диаметр цилиндра 62,5 мм и ход поршня 70 мм. Мощность была указана с 80 л.с.

(59 кВт) при 3800 оборотах в минуту; максимальный крутящий момент был 15,4 мкПа или 150 Нм.

Для тест-драйвов с шестицилиндровым двигателем, построенным Heinkel, F102 был преобразован в радиальные шины размера 165–14; расход был 9,5 л штатного бензина на 100 км. Однако в серийное производство двигатель не пошел.

Тогда планировалось, что Bayreuth Motor Company, основанная в 1966 году, построит его независимо от Auto Union для замены трехцилиндрового двигателя, но это оказалось неэкономичным. Вероятно, было построено всего несколько демонстрационных автомобилей.

При весе 83 кг двигатель V6 был едва ли тяжелее стандартного двигателя R3. Дополнительная мощность около 20 л.с. по сравнению с трехцилиндровым двигателем была едва заметна на максимальной скорости.

Всего было построено около 100 двигателей, которые после поглощения DKW также были установлены на DKW F12 или в отдельных случаях использовались в качестве лодочных двигателей.

Технические детали

DKW F 102 (справа) и его преемник Audi F103 (1969 года выпуска, большие задние фонари)

DKW F 102 в передвижном музее в Ингольштадте

Модель	П 102	F 102 (V6)
Срок строительства	1964–1966	1966 г.
Надстройки	L2, L4
Двигатель	3 цил. Рядный, 2-тактный	6 цил. V, 2-тактный
Клапаны	Никто
Диаметр цилиндра × ход	81 мм × 76 мм	62,5 мм × 70 мм
Кубическая емкость	1175 см³	1288 см³
Мощность кВт (л.с.)	44 (60)	59 (80)
на скорости (1 / мин)	4500	3800
Крутящий момент (Нм)	103	142
на скорости (1 / мин)	2250	3400
Сжатие	7,25–7,5: 1	9,5: 1
Потребление	11 л / 100 км	8,6–11,2 л / 100 км
Передача инфекции	4-ступенчатая с переключением рулевого колеса
Максимальная скорость	135 км / ч	> 140 км / ч
Вес (пустой)	910–945 кг
Пермь. общий вес	1335–1350 кг
Электрическая система	6 Вольт
Длина	4280 мм
Wid	1618 мм
Высота	1459 мм
Колесная база	2480 мм
Передняя / задняя колея	1330 мм / 1326 мм
Поворотный круг	11,4 м
Размер колеса	6,00–13 ″	165–14

• L2 = 2-дверный седан
• L4 = 4-дверный седан

Примечания

использованная литература

DKW F102 — Википедия

DKW F102

Общие данные

Производитель

Германия

Годы производства

1963—1969

Сборка

Auto Union

Класс

средний

Дизайн

Тип кузова

2‑дв. седан (5‑мест.)4‑дв. седан (5‑мест.)

Компоновка

переднемоторная, переднеприводная

Колёсная формула

4 × 2

Двигатель

I3 / V6

Трансмиссия

МКПП 4 ступ.

Массово-габаритные характеристики

Длина

• 4280 мм

Ширина

1618 мм

Высота

1459 мм

Колёсная база

2480 мм

На рынке

Похожие модели

BMW Neue KlasseMercedes-Benz W110

Сегмент

D-сегмент
DKW 3=6→Auto Union 1000Audi F103 Медиафайлы на Викискладе

DKW F102 — легковой автомобиль, который выпускался с августа 1963 года немецким производителем Auto Union[1]. Завершив Auto Union 1000, это была последняя модель под маркой DKW, а также последний западногерманский серийный автомобиль, оснащенный двухтактным двигателем. Всего было выпущено 53,053 единицы[2].

Технические характеристики

DKW
F102
F102 (V6)

Годы производства	1964 — 1966	1966
Двигатель	I3 2-тактный	V6 2-тактный
Объем двигателя	1175 см³	1288 см³
Мощность двигателя	44 кВт (60 л. с.)	59 кВт (80 л. с.)
Трансмиссия	Механическая 4 ступ.
Привод	Передний
Макс. скорость	135 км/ч	140 км/ч
Вес	910—945 кг

Галерея

• F102 (вид сбоку)

• F102 (вид сзади)

• DKW F102 и Audi F103

• F102

Примечания

1. ↑ autobild.de Der Prokuristen-Mercedes (нем.)
2. ↑ [motorbase.com DKW F102 (англ.) (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 27 сентября 2018. Архивировано 24 июля 2014 года. motorbase.com DKW F102 (англ.)]

Ссылки

• DKW F102 на оф. сайте «audi.com» (нем.)

Это заготовка статьи об автомобилях. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=DKW_F102&oldid=118279305

DKW F1000L

DKW F1000L или DKW-IMOSA F10000 или Mercedes-Benz N1000 является среднеразмерным ван выпускается под несколькими названиями нескольких производителей, заключив, в свое время, лицензионное соглашения с немецкой группой Auto Union и DKW брендом в период с 1950 до банкротство и поглощение DKW. Это единственный автомобиль, созданный на основе знаменитого DKW Schnellaster, который сохранит обозначение DKW без четырех фирменных колец на решетке радиатора.

История

Контекст

В начале 1960-х годов испанский производитель IMOSA — Industrias del MOtor SA произвел по лицензии фургон DKW-IMOSA F800 S , сотую эволюцию и вариант древнего DKW «Schnellaster».

Испанский завод был среди многих производителей автомобилей, получивших лицензию на производство фургонов DKW для местного производства или сборки из комплектов CKD .

Учитывая возраст автомобиля, его старомодный стиль и технические характеристики, которые сделали его устаревшим, не было сомнений в том, что его нужно было очень быстро заменить на более современную модель, лучше подходящую для транспортных нужд.

Именно с этой целью испанское руководство IMOSA в самом начале 1960 года связалось с итальянским производителем кузовов Carrozzeria Fissore, чтобы изучить новый фургон с современным и функциональным дизайном.

Результатом стала презентация фургона с современными квадратными линиями, очень функционального с точки зрения доступности и загрузки. После получения одобрения испанского производителя он был официально представлен публике на Туринском автосалоне в октябре 1963 года. Так родился DKW-IMOSA F1000 L.

Характеристики

Новый фургон, который заменит старый и устаревший DKW F800S, был прекрасно узнаваем благодаря своему современному кузову с квадратными линиями и более широким размерам, предлагая при этом колесную базу, уменьшенную до 2500 мм, что на 25 см короче, чем у его предка, но в то же время. маневренности.

Оборудованный двумя большими круглыми фарами и настоящей решеткой, передняя часть была почти вертикальной, что ознаменовало реальный переход к современной усовершенствованной кабине, которая сама по себе может гарантировать отличную видимость для водителя при любых обстоятельствах и оптимизированный объем загрузки. .

Механика DKW-IMOSA F1000L возобновила те (тоже) проверенные на предыдущей модели. Рама с лонжеронами с поперечинами, передний мост с нижними рычагами и поперечным отвалом, жесткий задний мост с торсионами, торможение обеспечивается 4-мя барабанами. Лишь решение с передним приводом было в ногу со временем.

Но старый двухтактный трехцилиндровый двигатель DKW объемом 981 куб.см остался без изменений. Такой же двигатель был установлен на DKW 1000 и снят с производства в Германии. Он изо всех сил пытался обеспечить свои 40 л.с.

, недостаточные для того, чтобы фургон работал с полной нагрузкой, которая в пустом состоянии уже едва могла разогнаться до 75 км / ч.

С момента своего запуска, как и его предшественник , DKW-IMOSA F1000L был доступен в нескольких версиях и вариантах кузова: фургон, пикап, смешанный, тентованный, микроавтобус и голое шасси. Вскоре после этого были добавлены специальные варианты для машин скорой помощи, перевозки баллонов или газовых шкафчиков и пожарных. Пикап имел платформу 6 м², а фургон — всего 4,35 м².

Эволюция модели

Период DKW

Осенью 1963 года производство DKW-IMOSA F1000L началось на заводе IMOSA в Витории на севере Испании. В конце 1964 года модельный ряд пополнился дизельным двигателем. Это будет первый и единственный автомобиль марки DKW, который получит двигатель такого типа.

Первоначально Mercedes-Benz, то OM636 двигатель с рабочим объемом 1767 куб был хорошо известен на моделях снимется как 170D в 1949 году и серии W120 Ван F1000 с этим двигателем был переименован F1000 D .

Эстетически он отличался от бензиновой версии добавлением дополнительной решетки над решеткой радиатора, чтобы обеспечить хорошее охлаждение дизельного двигателя, большего, чем крохотный 1-литровый трехцилиндровый двигатель.

Этот дизельный двигатель Mercedes не был импортирован из Германии, а был произведен в Испании компанией ENMASA из Барселоны, испанской дочерней компанией Daimler-Benz.

В 1965 году , при покупке от Daimler-Benz группы Auto-Union-DKW по Volkswagen , то F1500 D версия была запущена. Эта модель могла быть оснащена только дизельным двигателем. Шасси и кузов фургона больше производились не IMOSA, а компанией Sicca Espanola, входящей в группу IMOSA.

В 1966 году передняя часть была переработана, чтобы дать обеим моделям единую сотовую решетку. Бензиновый двигатель со старым двухтактным двигателем DKW, хотя и не пользовался большим спросом, был сохранен. Только в 1967 году версия с двигателем DKW была окончательно снята с производства. Модели этой линейки больше не подвергались никаким модификациям.

Переход группы Auto Union-DKW в лоно Volkswagen имел косвенное следствие изменения структуры испанской группы IMESA, которая объединилась с несколькими ее компаниями для создания MEVOSA. Немецкая группа VW затем приобрела 27,5% акций MEVOSA, а оставшаяся часть (72,5%) осталась у группы Daimler-Benz.

Последний экземпляр F1000 D сошел с конвейера Vitoria в 1975 году, но его история не закончилась так быстро. Настоящая причина остановки производства заключалась не в его замене, а в том, чтобы навсегда положить конец бренду DKW .

Период Mercedes-Benz

Mercedes-Benz N1300 — отметим тесную связь с DKW-IMOSA F1000 или Mercedes N1000

При поглощении из группы Daimler-Benz в Auto Union и DKW марок , Volkswagen хотел бы использовать производственные линии MEVOSA для других типов транспортных средств. Как акционер только 27,5% MEVOSA и столкнувшись с отказом Министерства транспорта Испании, Volkswagen должен отказаться от своих стратегических взглядов и выйти из MEVOSA. Для Volkswagen было обычным делом уступать свою долю другому акционеру Daimler-Benz или INI , испанской государственной холдинговой компании, которая в течение некоторого времени хотела получить долю в MEVOSA. Соглашение было достигнуто в 1976 году. В течение этого неопределенного десятилетия (1966–1976) компания Daimler-Benz, единолично отвечавшая за хорошее управление заводом в Витории, решила продолжить деятельность и возобновить производство оригинального фургона. DKW и другие коммерческие автомобили . Но спор с Volkswagen, единственным владельцем Auto Union и DKW брендов , предотвратит звезды бренда от каких — либо ссылок на него, следовательно , радикальное изменение названия в F1000 фургон , который переименовывается Mercedes-Benz N1000 и N1300 , согласно полезная нагрузка модели, выраженная в кг . Обе модели теперь оснащены дизельным двигателем Mercedes-Benz OM615 объемом 1,988 см³ и мощностью 55 л.с.

Производство фургонов N1000 и N1300 закончилось в 1986 году. Пройдет два года, прежде чем появится преемник MB100 .

Зарубежные версии

В аргентине

Производство модели DKW F1000 L началось в Аргентине в январе 1969 года на заводе IASF — Industria Automotriz Santa Fe SA под торговой маркой «Auto Union».

Количество произведенных автомобилей невелико, менее сотни, по некоторым источникам, потому что аргентинский производитель обанкротился в марте 1969 года, очень скоро после своего запуска.

Лицензия на производство кузова, которую мы обязаны полному изучению его конструкции итальянскому мастеру дизайна Fissore , была куплена IAME — Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado, которая будет использовать ее для своей модели фургона IAME Rastrojero F71 до тех пор, пока 1979 г.

В Югославии

В 1958 году немецкая группа Auto Union — DKW заключила лицензионное соглашение с югославской компанией Moto montaža, которая в 1959 году будет переименована в IMV — Industrija Motornih Vozil (буквально завод по производству автомобилей) , для сборки на месте в CKD на своем заводе в Ново Mesto в Словении F89L / 52 ван . С 1961 года подписывается второе соглашение, согласно которому DKW будет поставлять механическую часть DKW F800 / 3, которую IMV установит на новый автомобиль его конструкции под названием IMV Donau .

IMV Donau 1000 запущен в 1962 году, был заметно отличается от модели DKW во все его кузове.

Вдохновленный в основном фургоном Fiat 1100T, произведенным по лицензии югославским производителем Zastava из Крагуеваца в Сербии , он хотел иметь простую и квадратную современную линию с большими дверями, обеспечивающую самый легкий доступ для людей и груза к автомобилю. DKW F1000L.

Механической частью был DKW 800/3, тот же трехцилиндровый двигатель объемом 981 куб. См, развивающий 40 л.с. Несмотря на малую мощность, фургон IMV Donau 1000 мог развивать скорость 100/105 км / ч.

Чтобы избежать конкуренции с фургоном DKW F1000 L, производимым IMOSA в Испании по лицензии DKW, лицензия IMV ограничивала его маркетинг странами Восточной Европы и, во вторую очередь, Австрией. Производство версии IMOSA зарезервировано для Испании и Португалии. Donau 1000 с двухтактным двигателем DKW выпускался до 1967 года.

В то время группа Auto Union, которая была куплена Daimler AG в 1959 году, была продана Volkswagen в 1964 году. Volkswagen решил больше не производить двухтактные двигатели с 1966 года, поскольку они были слишком устаревшими.

После исчерпания запасов, начиная с 1968 года, фургон IMV Donau 1000 оснащался классическим 4-тактным бензиновым двигателем Renault объемом 1647 см3 и назывался Donau 1600 или дизельным двигателем Mercedes объемом 2197 см3 под названием Donau 2100.

Производство модели Donau. окончательно закончится в 1972 году.

Библиография

Примечания и ссылки

Смотрите также

О других проектах Викимедиа:

Внешние ссылки

• Немецкий сайт, посвященный Шнелластеру

• Автомобильный портал
• Портал Аргентины
• Портал Испании
• Югославия портал