Packard 110 (1940 — 1941): характеристики, описание, фото

25 июня 1956 года с конвейера завода в Детройте сходит последний Packard Patrician. Это событие ознаменовало конец некогда великой автомобильной марки. Она погибла в результате некомпетентного руководства и череды маркетинговых ошибок.

Великий Packard

Packard 110 (1940 - 1941): характеристики, описание, фотоПервый Packard, 1899 продавался по цене 1250$

Автомобильную компанию Ohio Automobile Company зарегистрировал в 1899 году талантливый инженер Джеймс Паккард. Позднее в 1902 году, из-за недовольства остальных автопроизводителей штата она была переименована в Packard Motor Car Company.

С самого начала Джеймс Паккард сделал ставку на производство высококачественных автомобилей высшего класса. Стоимость таких машин была гораздо выше конкурентов, однако высочайшая надежность нивелировала этот недостаток.

К примеру стоимость Oldsmobile Runabout в те времена составляла 650$, немалая по тем временам сумма. Однако цены на Packard только начинались с отметки 2600$.

Нельзя сказать, что у Паккарда не было отбоя от клиентов, но стабильный спрос у изысканной публики вполне имелся.

Как бы то ни было компания развивалась, и в 1904 году она представила свой первый гоночный автомобиль — Gray Wolf. Он стал одним из первых американских спортивных автомобилей, выпущенных в широкую продажу.

Packard 110 (1940 - 1941): характеристики, описание, фотоPackard Twin Six

В 1916 году компания представила Packard Twin Six. Он стал первым серийным автомобилем с 12-цилиндровым мотором. Появление такой машины окончательно закрепила репутацию фирмы, как ведущего производителя автомобилей класса люкс. Причем не только в США, но и в Европе.

До начала Второй мировой войны, Паккарды находились в гараже любой уважающей себя знаменитости или политика. Франклин Рузвельт передвигался на автомобилях Packard будучи губернатором Нью-Йорка, а Иосиф Сталин так и вовсе слыл большим поклонником марки.

Конец близок

Packard 110 (1940 - 1941): характеристики, описание, фотоPackard Clipper образца 1946 года

После окончания войны руководители компании смотрели в будущее с оптимизмом. И на то были основания. За счет успешных военных заказов, Packard накопил серьезные финансовые ресурсы.

Многие автомобильные компании США возобновили массовое производство своих автомобилей. В основном это были довоенные машины с минимальной модернизации. Packard не стал исключением, представив свой «старый — новый» Clipper образца 1941 года.

Эта младшая модель из довоенной линейки не была плохой. Но по меркам Паккард, со своим скромным мотором V8 и упрощенной отделкой салона, она не подходила на роль флагмана.

Несмотря на то, что продажи стали успешными, репутация марки была подорвана.

Тем временем конкуренты в лице Cadillac и Lincoln не стояли на месте и к концу 1940-х представили свои совершенно новые автомобили, которые обладали броским «авиационным» дизайном.

В это же время Паккард произвел рестайлинг своего Clipper, переименовав его в Packard Eight. На фоне того же Cadillac de Ville он смотрелся очень невзрачно.

Дизайнеры явно промахнулись и выполнили кузов с минимальным внешним декором, Eigh выглядел не как автомобиль высшего класса, а как дешевый Ford или Nash.

Packard 110 (1940 - 1941): характеристики, описание, фотоПровальный Паккард в стиле «перевернутой ванны»

Фактически это стало поворотным моментом в истории компании. Паккард утратил статус элитарного бренда, хотя руководство компании заметило это не сразу.

Несмотря на обидные прозвища типа «ванна» или «беременная слониха», которыми щедро одаривала автомобильная пресса тех лет — Packard Eight, продавался он довольно не плохо.

За два года удалось реализовать 208 тысяч автомобилей.

Но такие высокие продажи были вызваны лишь тем, что в послевоенной Америке рынок новых автомобилей рос очень стремительно, казалось, что изголодавшееся по новинкам потребители купят любую машину, даже без колес и руля.

Packard Patrician

Packard 110 (1940 - 1941): характеристики, описание, фотоPackard Patrician

В 1951 году в продажу наконец-то поступает совершенно новый полноразмерный Packard Patrician 400. Новый дизайн не уступал премиальным конкурентам, а отделка салона так и вовсе была лучшей в классе.

В техническом плане автомобиль также получился очень удачным, за исключением двигателя. Высший менеджмент посчитал, что для новой модели достаточно бюджетного V8 объемом 5,4-литра мощностью 140 л.с., хотя в разработке находился более мощный 5,8-литровый мотор. Этот шаг также не пошел компании на пользу.

В 1953 году автомобильный рынок США постиг серьезный кризис перепроизводства. Продажи новых автомобиль рухнули практически вдвое, а дилеры моментально забили свои склады. В этой ситуации Ford и GM нанесли мощнейший удар по конкурентам, установив минимальную наценку на свои автомобили, а порой и вовсе торгуя себе в убыток.

Packard 110 (1940 - 1941): характеристики, описание, фотоШасси модели Patrician, хорошо видны торсионы подвески

Тем не менее инженерный потенциал Packard оставался довольно внушительным. К середине 50-х специалисты компании разработали регулируемую торсионную подвеску.

Специальная электромеханическая система подкручивала торсионы задней подвески, таким образом выравнивая кузов автомобиля.

Конкуренты из большой тройки пытались разработать аналогичную подвеску, но довести ее до серийного производства так и не удалось.

В 1955 году компания осуществляет серьезное обновление своего флагмана. Packard Patrician получил полностью обновленный современный дизайн и модернизированную АКПП. Спустя год под капотом прописался новый 6,1-литровый мотор, мощностью 290 л.с.

В результате мер по оптимизации финансовых затрат, а проще говоря урезания расходов на испытание и доводку новых автомобилей, Packard Patrician нового 1956 модельного года, получился сырым и ненадежным. Последний оплот репутации Паккард, как самых качественных американских автомобилей рухнул.

Слияние и окончательное падение Packard

Packard 110 (1940 - 1941): характеристики, описание, фотоОбновленный Packard Patrician

В 1953 году желая защитится от все большего давления большой тройки, руководство Packard стремилось объединить ресурсы независимых автомобильных компаний США. По первоначальному плану компании Packard, Studebaker, Nash и Hudson должны были объединиться в один автомобильный концерн.

Первый этап слияния был завершен в октябре 1954 году, когда Паккард приобрела активы Судебекер. После прошедшего аудита выяснилось, что менеджеры последней подделали отчеты, скрыв тяжелое финансовое положение фирмы. Таким образом, окончательная судьба Studebaker-Packard Corporation была предрешена.

По инерции до 1958 года, компания еще пыталась производить автомобили высшего класса под маркой Packard. Но фактически это были перелицованные модели Studebaker, которые никоим образом к премиальному сегменту не относились.

В 1961 году новое руководство Studebaker-Packard Corporation переименовало компанию просто в Studebaker Corporation. Таким образом некогда великая автомобильная компания канула в небытие.

ЗИС-110 Иосифа Сталина: как наши скопировали американцев

Создавать новую машину во время войны крайне сложно. С оборудованием было тяжело, завод находился в эвакуации. Во многом поэтому советский «членовоз» оказался так похож на заокеанский Packard. Но не только поэтому: указующим перстом погрозил лично отец всех народов.

Материалы по теме

Первый советский послевоенный автомобиль, он же первый отечественный лимузин, на котором ездили высшие руководители СССР, — ЗИС‑110 имел в прародителях американский Packard. Выбор именно этой марки был обусловлен главным заказчиком: Сталин очень уважал ее огромные лимузины. В 1930‑х он и его приближенные ездили, как правило, именно на Паккардах.

Когда во время войны приступили к созданию принципиально новой модели ЗИС, вопрос с выбором прототипа был решен сразу и категорически — даже несмотря на то, что еще перед войной слава некогда одной из самых престижных марок США стала блекнуть. Фирму Packard теснили более крупные, мощные концерны, предлагавшие одну новинку за другой. Но в СССР Паккарды по-прежнему числили верхом совершенства.

Некоторые западные историки писали даже о копировании кузовных деталей ЗИС‑110 с американского прообраза, но оставим эти измышления на их совести. Встречались и другие версии: якобы скопированы только общие черты Паккарда 180 образца 1942 года, а техническая начинка заимствована у автомобилей Buick. Что же, давайте разберемся.

Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач. Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы.

До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.

Читайте также:  Studebaker Golden Hawk (1956 - 1958): характеристики, описание, фото

Производство ЗИС‑110 начали в 1945 году. Лимузин оснастили рядным восьмицилиндровым мотором и трехступенчатой коробкой передач.

Он имел ранее непредставимые для советских машин удобства: роскошные диваны, мощную «печку», электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник и часы.

До 1947 года на «сто десятые» ставили механизм включения стартера при нажатии на педаль акселератора. Позднее от ненадежного устройства отказались.

Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180.Конфигурацией мощной рамы с Х‑образным усилителем и компоновкой шасси (например, расположением выпускной системы и аккумулятора) ЗИС‑110 повторял Packard 180. Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двена­дцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями.Все автомобили Packard базировались на такой же раме с Х‑образной средней частью и поперечными усилителями. Шасси для восьми- и двена­дцатицилиндровых машин (именно на таких возили до войны Сталина) отличались друг от друга лишь деталями.
ЗИС‑110 — первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески.ЗИС‑110 — первый советский серийный автомобиль с независимой пружинной передней подвеской. Прогрессивная для тех лет конструкция включала стабилизатор поперечной устойчивости и гидравлические рычажные амортизаторы. Рычаг амортизатора одновременно являлся верхним рычагом подвески. Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов.Вся конструкция подвески ЗИС‑110 заимствована у американцев. Фирма Packard применяла независимую переднюю подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости уже со второй половины 1930‑х годов.
У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра — 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет — рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача — 2,43, вторая — 1,53, третья — 1,00. Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда.У двигателя ЗИС‑110 размерность цилиндра — 90×100 мм. То есть диаметр цилиндра всего на 1 мм больше, нежели у американского мотора, ход поршня такой же. Двигатель ЗИС‑110 при рабочем объеме 6 литра и степени сжатия 6,85 развивал 140 л.с. при 3600 об/мин. Для советских легковых автомобилей тех лет — рекорд. Интересно, что у «нашего» и заокеанского Паккардов идентичны даже передаточные числа коробки: первая передача — 2,43, вторая — 1,53, третья — 1,00. Разные лишь передаточные отношения главной пары: 4,36 у ЗИС‑110 и 3,9 у Паккарда. Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы — в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому — рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л.с. — примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия.Фирма Packard чуть ли не дольше всех держалась за устаревшие рядные восьмицилиндровые моторы — в то время как практически все автомобили подобного класса уже оснащали V‑образными «восьмерками». Но ЗИС должен был походить именно на Packard! Поэтому — рядный мотор. Размерность цилиндра американского мотора составляла 89×100 мм (при переводе в метрическую систему), и при 3500–3600 об/мин он выдавал 160–165 л.с. — примерно на 20 сил больше, чем стандартный агрегат ЗИС. Правда, существовала и форсированная до 162 л.с. версия.
По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле.По советским меркам 1940‑х годов салон «сто десятого» поистине роскошный. Необычно выглядели приборы, выполненные в едином с радиоприемником и часами стиле. Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим.Общий стиль советского интерьера ЗИС‑110, несомненно, паккардовский. Приборы скопированы до мельчайших деталей. Шрифт спидометра, значение скорости на котором уменьшено в десять раз (вероятно, чтобы сами цифры были крупнее), практически неотличим.
Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе.Ни одна кузовная деталь ЗИСа-110 не скопирована с американской. «Сто десятый» отличается и габаритами, и некоторыми линиями кузова. Тем не менее нельзя не признать, что дизайн решен в заокеанском духе. Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 — запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки — от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались.Одна из главных стилистических особенностей предвоенной модели Packard 180 — запаски в кожухах, вмонтированных в крылья. Такое решение выглядело архаично уже в 1940‑х. У ЗИС‑110 запасное колесо лежит в багажнике. У Паккарда еще и более широкие подножки — от таких в 1940‑е годы многие дизайнеры, в том числе советские, отказались.

Анатомия флагмана

Несомненно, ЗИС‑110 — советский вариант американского Паккарда. Все, что под кузовом, а также интерьер практически скопированы. В кратчайшие сроки во время войны иную машину создать было попросту невозможно.

На главное — заказчик, то есть высшее руководство СССР, получил именно такой автомобиль, какой хотел, то есть практически Packard.

Еще через десяток лет, когда американская фирма переживала уже совсем тяжелые времена, ее очередной автомобиль вновь повлиял на советский автопром. Но об этом — отдельный разговор.

ЗИС-110 vs Packard 180: как в СССР содрали американский «членовоз»

Одной из страстей Сталина всегда были автомобили, да не простые, а большие и длинные. Причем, пуще других он обожал «Паккарды», на которых в 1930-х годах ездил как он сам, так и его свита. Правда, как-то не комильфо вождю народов рассекать на американских автомобилях, не способна что ли огромная страна построить собственный автомобиль?! Способна, конечно, и построила! Только вот получился все равно Packard.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Широченная подножка и олдскульная запаска за передним крылом — первичные половые признаки Packard 180

На дворе 1942 год, война. Будучи в эвакуации в Миассе, Завод имени Сталина получает партзадание: построить лимузин для политической элиты.

Если при создании ЗИС-101 в 1936 году московскому автозаводу за валюту активно помогали американцы (в частности, Budd Company взяла на себя разработку и производство кузовов), то в 1940-е ни валюты, ни времени, ни оснастки для кузовных штампов — ничего вообще уже не было.

Варианта у проектировщиков было два: повесится с горя, ибо поставленная задача невыполнима, либо включить смекалку. Помог сам Сталин: настолько ему понравился Packard 180, на котором рассекал в те времена 32-й президент США Франклин Делано Рузвельт, что он захотел себе такой же, но made in USSR.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Запаски за колесом уже нет, но это все равно Packard

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Касательно внешности ЗИС-110 есть несколько версий. По одной, наши хотели купить у Packard кузовные штампы 180-й модели. Дело в том, что американский автомобиль встал на конвейер аккурат перед началом войны, так что уже к зиме 1941 года его производство свернули.

Но продавать советам старые штампы американцы не хотели и отмахнулись формулировкой, мол, штампы от Packard 180 уже уничтожены, а если хотите, то давайте мы вам построим новый кузов, а заодно и продадим лицензию на автомобиль. Это советскую делегацию никак не устраивало — дорого и долго.

И вообще, покупать — это как-то не по-советски. По другой версии, дизайн приехавших в СССР новеньких «Паккардов», скажем так, для творческого осмысления, местными художниками был оценен скептически.

Так что на свой страх и риск ведущий конструктор проекта Андрей Островцев чуть отошел от наказа Сталина и построил свой кузов.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

«В карбюраторе конденсат!» — дамочка в белом и на каблучках не декор, а инженер-приемщик. Все серьезно

Как бы то ни было, штампы для ЗИС-110 сделали в Советах, а сам кузов получился на удивление самобытным. Причем, для снижения стоимости и трудоемкости изготовления штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава.

У них был один недостаток: ограниченное количество циклов. Но при учете, что ЗИС-110 не планировали выпускать массово, подобное решение в условиях войны было весьма годным.

К слову, именно кузов 110-го был чуть ли не первым полностью разработанным в СССР.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Читайте также:  1976 Cadillac Eldorado: фото, описание и характеристики

У советских инженеров получилось и впрямь хорошо. От устаревших дизайнерских решений Packard, вроде широкой подножки, открытых дверных петлей и крепления запаски за передним крылом, отказались.

Сами крылья сделали массивнее, силуэт — статнее, заднюю часть более покатой. Правда, большую часть декора скопировали с «Паккарда».

При одинаковой с американским автомобилем колесной базе (3 760 мм), 110-й был больше: без малого два метра в ширину и шесть метров в длину. Салон американского седана Сталину особенно нравился.

Коли так, то инженеры решили не мудрить, а скопировали его до мельчайших подробностей: даже шрифт на спидометре у Packard 180 и ЗИС-110 трудно различим. Разве что наши соригинальничали: вместо обозначений 80, 100, 120 км/ч и так далее на спидометре 110-го было 8, 10, 12 км/ч.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Потроха ЗИС-110 и Packard 180 один в один. Рама из двух продольных балок имела Х-образное усиление. И кстати, тест на внимательность: что не так на этом фото? Правильно, в 1956 году завод в целом и 110-й в частности были переименованы в ЗИЛ

Вся эта стать базировалась на тяжеленной основе. У ЗИС-110 рама с Х-образным усилителем и компоновкой не просто похожа на паккардовскую, а полностью ее копирует.

Кстати, огромный запас прочности позволил выпустить бронированную модификацию ЗИС-115 с задним мостом от грузовика ЗИС-150, которая весила уже не 2,5 тонны, а 7,5 тонн — у Packard такой модификации не было. Очень пригодились гидравлические стеклоподъемники в дверях.

Только они способны были справиться с такой тяжестью: общая масса комплекта бронестекол составляла 291,9 килограмм. Впоследствии, с одного из 115-х снимут бронированный кузов, поставят на него кабину от грузовика и будут использовать как техничку во время скоростных испытаний новых лимузинов.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

За проезд передаем! Да-да, эти представительские автомобили работали в качестве маршрутных такси на линиях Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань

Но мы отвлеклись. Конструкция подвесок у автомобилей тоже идентичная.

На Packard стояла прогрессивная передняя независимая подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими рычажными амортизаторами, который вдобавок выполнял роль верхнего рычага подвески.

Благодаря американским инженерам ЗИС-110 стал первым отечественным автомобилем с независимой пружинной передней подвеской. Тормоза хоть и барабанные, но гидравлические — замедление, конечно, по современным меркам не эффективное, но для 1940-х годов самое то.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Если присмотреться, то видно перегородку между передним диваном и задней частью салона — главное отличие лимузина от босяцкого седана

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Когда советские инженеры приступили к изучению двигателя Packard, то всплыла проблема с применением бензина. Американская рядная 6-литровая «восьмерка» в 162 л.с. была рассчитана на использование высокооктанового топлива марки А-74. Наши решили проблему просто, понизив степень сжатия с 7,4 до 6,8.

Да, мощность двигателя упала до 140 л.с., зато он переваривал дешевый советский Б-70 и не давился. В остальном, опять под копирку: чугунный блок, штампованный поддон картера, поршни из алюминиевого сплава, гидравлические толкатели всех 16 клапанов (впервые в СССР) и бесшумный привод распредвала цепью Морзе.

Мотор трудился в паре с 3-ступенчатой механической коробкой, причем, синхронизаторы уже были на всех передачах. Система охлаждения впервые в Советах герметичная — очередное спасибо инженерам Packard.

Специальный термостат отвечал за открытие и закрытие специальных шторок в передней части моторного отсека для более эффективной терморегуляции.

«Вооон туда пусть отправляются все те, кто говорит, мол, мы содрали без лицензии Packard» Кстати, дополнительная фара на переднем бампере ставилась только на бронированные ЗИС-115. Как она оказалась на этом кабриолете и главное — зачем?

С момента выпуска первого ЗИС-110 в августе 1945 года и до 1958 года, когда его сняли с конвейера, московское автопредприятие построило 2 089 автомобилей.

Причем, у 110-го была масса модификаций: штучно производились фаэтоны, кабриолеты, скорые помощи, штабные автомобили, полноприводные на шасси Dodge WC51 и автомобили с «автоматом».

Он, конечно, в техническом плане не был новаторским по мировым меркам, как и все в СССР, но стал пожалуй лучшим Packard 180 за всю историю американской марки.

Packard One-Ten

Motor vehicle
Packard One-Ten1941 Packard Eighteenth Series One-Ten Touring SedanOverviewModel years1940–1941Body and chassisBody style

  • 2-door coupé
  • 2-door convertible
  • 2-door sedan
  • 4-door sedan

LayoutFront-engine, rear-wheel-driveRelatedPackard One-TwentyPowertrainEngine

  • 245 cu in (4.0 L) I6 (1935)

Transmission3-speed manualDimensionsWheelbase122 in (3,098.8 mm)[1]Curb weight3,380 lb (1,530 kg)

The Packard Eighteenth Series One-Ten was a range of six-cylinder automobiles produced by the Packard Motor Car Company of Detroit, Michigan during the 1940 and 1941 model years. The One-Ten designation was renamed from the previous Packard Fifteenth Series Six (115-C).The One-Ten shared the wheelbase of the One-Twenty but was given the One-Ten designation to indicate it was the entry level product.[2]

Packard reintroduced a line of six-cylinder cars in 1937 after a ten-year absence as a response to the economic depression and ongoing recovery cycle in the United States.

As an independent automaker, Packard could not look to other internal divisions to support its luxury models, so the inclusion of the Six, and the later One-Ten, was necessary to aid in supporting the firm's bottom line until better times returned.[2]

Critics of the Packard Six and One-Ten have long maintained they hurt Packard's reputation of being America's premier luxury marque.

[2] Still, the reintroduction of the Six could not have come at a better time for the automaker,[2] just prior to the nation's 1938 economic depression. By offering the less expensive model, the company was able to attract buyers who would otherwise be unable to purchase more expensive cars.

Prices ranged from USD$867 ($16,016 in 2020 dollars [3]) for the Business Coupe to USD$1,200 ($22,167 in 2020 dollars [3]) for the Station Wagon.[2]

Built on a shorter wheelbase than the senior Packards, the One-Ten was introduced in August 1939. The One-Ten was available in a broad range of Body styles, including both two and four-door sedans, station wagon and convertible. Total output for the 1940 model year was 62,300 units.[2]

Following its successful first year, the 1941 One-Ten model range was expanded, and a second trim level, the Deluxe was added. Packard also added a taxi line within the One-Ten model range. Options for the One-Ten included heater, radio, spotlight, and despite its low-line status, air conditioning.[2]

For 1942, Packard made a decision to retain numerical designated models within its senior line and the One-Ten reverted to being called Packard Six.

References

  1. ^ «1940 Packard 120 Series». Classic Car Database. Retrieved 29 July 2016.
  2. ^ a b c d e f g Kimes, Beverly (1996).

    Standard catalog of American Cars 1805–1942 (third ed.). Krause publications. pp. 1105–1141. ISBN 0-87341-478-0.

  3. ^ a b 1634–1699: McCusker, J. J. (1997).

    How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda et Corrigenda (PDF). American Antiquarian Society. 1700–1799: McCusker, J. J. (1992).

    How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States (PDF). American Antiquarian Society. 1800–present: Federal Reserve Bank of Minneapolis. «Consumer Price Index (estimate) 1800–». Retrieved January 1, 2020.

Wikimedia Commons has media related to Packard 110.
This article about a classic pre-war automobile produced between 1930 and 1945 is a stub. You can help Wikipedia by expanding it.
  • v
  • t
  • e

Retrieved from «https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Packard_One-Ten&oldid=1012989913»

Лимузин ЗиС-110 – показатель возрождения послевоенного СССР

Летом 1945 года, когда Советский Союз только начал пытаться возрождать разрушенную страну, на Заводе имени Сталина собрали несколько лимузинов ЗиС-110. Это был первый послевоенный легковой автомобиль.

Своей роскошью он удивлял не только советских граждан, но и европейцев с американцами. Иностранцы не могли взять в толк, как разрушенная войной страна смогла выпустить такое и поражались богатству СССР.

А ведь на это все и было рассчитано! Сам Сталин лично курировал создание советского лимузина, который должен вызывать уважение у заграничных дипломатов и политиков!

История появления

До ЗиС-110 в СССР были свои представительские автомобили. Перед началом Великой Отечественной войны самым передовым был ЗиС-101, который уже к 1940 году считался устаревшим. Скорее всего, его бы сменили на конвейере, но после нападения Германии было уже не до гражданских автомобилей.

Довоенный ЗиС-101. Youtube.comДовоенный ЗиС-101. Youtube.com

Хотя появился ЗиС-110 в 1945 году, задание на его разработку было получено в конце 1942, когда Сталину стало ясно, что СССР в войне победит. В качестве образца для подражания был выбран Паккард-180, который в начале 1940-х годов возил Франклина Рузвельта – президента США.

Американский автомобиль выпускался всего лишь несколько месяцев – ему тоже помешала война.

Есть пару версий о том, как хотели создать кузов ЗиС-110, но в любом случае, все детали пришлось изготавливать самостоятельно.Предыдущий лимузин 101 модели заказывали в США, потратив на это около 1 500 000 долларов.

Тогда все штампы для кузовных панелей и рамы изготавливались фирмой Badd. Но тратить такие деньги в условиях военного времени было неразумно, поэтому в США закупили несколько автомобилей и не только Паккардов.

Сейчас точно нельзя сказать, какие именно модели приобретены в 1943 году, но в документах указываются несколько машин от разных производителей:

  • ???? Три Паккард Кастом Супер Эйт
  • ???? Два Бьюик 90 Лимитед
  • ???? Пара Кадиллак 75-й и 67-й моделей

Поэтому нельзя называть ЗиС-110 полной копией Packard 180. Скорее, советский лимузин стал некой сборной солянкой из лучших автомобилей производства США.

Паккард-180 для сравнения с ЗиС-110. Youtube.comПаккард-180 для сравнения с ЗиС-110. Youtube.com

Но внешность стилизована именно под Паккард-180 – так хотел Сталин.

Штампы пришлось изготавливать самостоятельно и их в итоге сделали. Интересно, что кузов был не из стали, а из цинково-алюминиевого сплава.

Дизайнер Герман, который создал внешний облик ЗиС-110, не любил американский автопром, поэтому постарался сделать так, чтобы кузов максимально был непохож на Паккард-180. Это объяснялось новыми тенденциями в автомобильной моде.

Внешние отличия:

  • ???? Исчезли широкие подножки
  • ???? Запасное колесо переехало в багажник
  • ???? Задняя часть стала более обтекаемой

Первый ходовой образец ЗиС-110 был готов 20 сентября 1944 года и продемонстрирован Сталину. Тому автомобиль понравился, после чего завод получил добро на мелкосерийный выпуск.

Благодаря высокому дорожному просвету автомобиль спокойно покорял грунтовые дороги. Youtube.comБлагодаря высокому дорожному просвету автомобиль спокойно покорял грунтовые дороги. Youtube.com

Кстати, один из ЗиС-110 был подарен патриарху Алексию I лично Иосифом Виссарионовичем.

Технические характеристики

Лимузин получил длину в 6 метров ровно, при колесной базе 3 760 мм. Ширина автомобиля – 1 960 мм, дорожный просвет – 200 мм.Восьмицилиндровый мотор был скопирован с Паккарда почти полностью. Двигатель чугунный, поршни из алюминиевого сплава.

Рабочий объем – 6 литров при мощности в 140 л. с. Изначально мотор развивал 162 л. с, но из-за того, что в СССР не нашлось автомобильного бензина с октановым числом более 70, пришлось снижать степень сжатия. Соответственно, упала и мощность.

Коробку передач устанавливали механическую трехступенчатую. Благодаря огромному крутящему моменту, водитель лимузина мог трогаться сразу со второй.

Система охлаждения впервые для советских автомобилей была герметизирована.

Для ускорения прогрева и упрощения регулировки, в бачке радиатора установили специальные жалюзи. Когда нужно, они открывались или закрывались.

Салон отделан с типично американской роскошью. Youtube.comСалон отделан с типично американской роскошью. Youtube.com

Были и другие инновации в ЗиС-110. Например, передняя подвеска независимая – впервые в Советском Союзе применена такая конструкция. Автомобиль имел стабилизаторы поперечной устойчивости. Гидропривод тормозной системы тоже впервые применялся на легковых машинах.

Салон

ЗиС-110 был комфортным, что особенно выделялось на фоне послевоенной разрухи. Даже иностранцы впечатлялись, что говорить о советских гражданах? В салоне было тихо как в отдельном кабинете. Этого удалось добиться за счет отличной шумоизоляции и толстым стеклам.

Водитель и пассажиры комфортно чувствовали себя как летом, так и зимой, из-за наличия систем отопления и вентиляции. Сиденья отличались мягкостью, благодаря набивке из пуха гаги. Сверху они обшивались самым лучшим драпом бежевого цвета.

Стекла у ЗиС-110 были автоматическими, но для этого использовались не стандартные сейчас электромоторчики, а специальные гидравлические домкраты. Такая конструкция поднимала не только толстые стекла, но и утяжеленные бронированные.

ЗиС-115

Бронированные автомобили назывались ЗиС-115, но об этом мало кто знал. Для обычных советских граждан все лимузины ЗиС-110 считались одинаковыми.

С 1945 по 1961 годы выпущено 2 100 автомобилей, но бронированными из них было только 43 экземпляра.

Первый такой лимузин собирали для Сталина, и это был серийный ЗиС-115.

Автомобиль внешне отличался от стандартного ЗиС-110 наличием дополнительной центральной фары.

ЗиС-115 выдерживал взрыв гранаты под днищем. Youtube.comЗиС-115 выдерживал взрыв гранаты под днищем. Youtube.comДвигатель тоже был другим – его степень сжатия решили не уменьшать и автомобиль развивал мощность в 162 л. с. Приходилось заправлять ЗиС-115 высокооктановым бензином. Есть мнение, что топливо покупали за границей, но это маловероятно. Скорее всего, его изготавливали специально в СССР.Вес ЗиС-115 составлял 7 500 кг против 2 500 у 110 модификации. Пришлось поменять задний мост на грузовой от ЗиС-150.

Максимальная скорость бронированного лимузина – 100 км/ч. Для веса в 7,5 тонны – это хороший результат.

Другие модификации ЗиС-110

Кроме лимузинов, на базе ЗиС-110 выпускалось несколько специальных автомобилей. Например, скорая помощь, отличающаяся окраской, фонарем с крестом и кузовом типа универсал. Внутри располагались носилки для одного пациента.Для гостей столицы выпускались специальные модификации такси.

Да, при Сталине каждый мог прокатиться на представительском лимузине при желании! Хотя найти такое такси на улице было сложно, они работали под заказ.Для военных парадов выпускали специальные фаэтоны с индексом ЗиС-110Б. Эти автомобили заменили коней главнокомандующих.

Полноприводный ЗиС-110Ш получил два ведущих моста от Dodge WC51 и раздаточную коробку от него же.

Сделать это было несложно – после войны в СССР осталось много ленд-лизовских внедорожников.

Это фаэтон ЗиС-110Б. Youtube.comЭто фаэтон ЗиС-110Б. Youtube.comПолноприводных ЗиС-110Ш было выпущено 47 штук, но сейчас неизвестно, сохранился ли хоть один такой лимузин.В 1958 г. на смену ЗиЛ-110 (он уже так назывался к тому времени) пришла модель ЗиЛ-111, но старый лимузин параллельно выпускали еще почти три года.

Ни один последующий советский представительский автомобиль не стал таким массовым, как ЗиС-110. В продаже такие машины встречаются до сих пор, но просят за них от 30 000 000 рублей. Если есть возможность сохранить лимузин, то покупка – это выгодное вложение денежных средств – с годами ЗиС-110 станет только дороже.

  • Вам понравился ЗиС-110?
  • Ульф

Ставьте ????, комментируйте, делитесь с друзьями и, конечно же, обязательно подпишитесь на наш каналbibimot! Мы увлечены поиском последних тенденций в Авто Вселенной, и с большим удовольствием ежедневно создаем для вас актуальный и познавательный контент.

До встречи завтра на канале! И не забудьте подписаться – нам нужна ваша поддержка!

Ссылка на основную публикацию