Studebaker Avanti R2 (1963): характеристики, описание, фото

Studebaker Avanti

Общие данные

Производитель

Studebaker Corporation

Годы производства

Июнь 1962—1963 декабрь Произведено в 1962: 1200 шт. Произведено в 1963: менее 4600 шт.

Сборка

Саут-Бенд (Индиана), США

Класс

Персональный престижный автомобиль

Иные обозначения

Avanti

Дизайн

Тип кузова

2‑дв. купе (4‑мест.)

Компоновка

переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула

4 × 2

Двигатель

4,7 L (289 дюймов3) V8 90º (R1) Общие данные
Производитель

Тип

Макс. скорость

Производительность
Максимальная мощность

Камера сгорания
Конфигурация

Объём

Цилиндров

Клапанов

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Клапанной механизм

Степень сжатия

Питание
Рекомендованное топливо

Studebaker
Атмосферный бензиновый, расположен продольно
224
179 кВт (240 л. с.)
V8
4737 см3
8
16
90,5 мм
92,0 мм
SOHC
10,3
Бензин
4,7 L (289 дюймов3) V8 90º (R2) Общие данные
Производитель

Тип

Разгон до 100 км/ч

Производительность
Максимальная мощность

Камера сгорания
Конфигурация

Объём

Цилиндров

Клапанов

Диаметр цилиндра

Ход поршня

Клапанной механизм

Степень сжатия

Питание
Рекомендованное топливо

Studebaker
Турбобензиновый, расположен продольно
7,5[1]
216 кВт (290 л. с.)
V8
4737 см3
8
16
90,5 мм
92,0 мм
SOHC
10,3
Бензин
5,0 L (305 дюймов3) V8 (R3) Общие данные
Производитель

Тип

Макс. скорость

Производительность
Максимальная мощность

Камера сгорания
Конфигурация

Объём

Цилиндров

Питание
Рекомендованное топливо

Studebaker
Турбобензиновый с компрессором, расположен продольно
250[2]
250 кВт (335 л. с.)
V8
4990 см3
8
Бензин
5,0 L (305 дюймов3) V8 (R4) Общие данные
Производитель

Тип

Производительность
Максимальная мощность

Камера сгорания
Конфигурация

Объём

Цилиндров

Питание
Рекомендованное топливо

Система питания

Studebaker
Атмосферный бензиновый, расположен продольно
209 кВт (280 л. с.)
V8
4990 см3
8
Бензин
Два четырёхкамерных карбюратора
5,0 L (305 дюймов3) V8 (R5) (экспериментальный)[3] Общие данные
Производитель

Тип

Производительность
Максимальная мощность

Камера сгорания
Конфигурация

Объём

Цилиндров

Питание
Рекомендованное топливо

Система питания

Studebaker
Битурбобензиновый, расположен продольно
429 кВт (575 л. с.)
V8
4990 см3
8
Бензин
Впрыск топлива Bendix[4]

Трансмиссия

МКПП 3-скор. АКПП[5]

Массово-габаритные характеристики

Длина

4887 мм

Ширина

1786 мм

Высота

1367 мм

Колёсная база

2769 мм

Колея задняя

1447 мм

Колея передняя

1457 мм[6]

Масса

1404 кг

На рынке

Связанные

Studebaker Lark

Похожие модели

Ford Thunderbird, Buick Riviera

Другая информация

Дизайнер

Раймонд Лоуи и команда
Studebaker Hawk Медиафайлы на Викискладе

Studebaker Avanti — персональное престижное купе, производившееся Studebaker Corporation с июня 1962 по декабрь 1963 года. Avanti имел броский дизайн, опережающий своё время, из-за чего он не нашёл популярности и перестал производиться уже в следующем году. Это был последний автомобиль компании, прекратившей своё существование в 1966 году.

Дизайн

Ранний эскиз модели
Задний вид Avanti

Когда в 1961 году Шервуд Эгберт вступил в должность президента компании, компания уже находилась на грани банкротства, поэтому он решился на разработку спортивного автомобиля, который бы понравился всем. Разработкой автомобиля занимался знаменитый дизайнер 50-х годов XX века — Раймонд Лоуи, который до этого уже работал в Studebaker и помог разработать несколько автомобилей, в том числе модели Champion 3-го поколения, Commander 50-го года и Starliner 53-го, который отличался великолепным дизайном. Кроме того, он разрабатывал бутылку Coca-Cola, «ракушку» Shell, дизайн бытовой техники и т д. Помогали ему в этом его команда, состоящая из Тома Келлогга, Боба Эндрюса и Джона Эбштейна. По поручению президента им предстояла разработка автомобиля всего за 40 дней. За это время они разработали кузов на Х-раме, состоящий из стекловолокна, ему позже стала поставлять компания MGF, которая изготавливала пластиковые панели для Chevrolet Corvette. Для безопасности в крышу добавили жёсткую дугу безопасности, а детали интерьера были изготовлены из мягких материалов. Шасси было взято от успешной модели 50-х годов Studebaker Lark, которое, однако, не слишком походило для спортивного автомобиля. Кроме того, на Avanti, впервые среди североамериканских моделей, появились передние дисковые тормоза. В качестве двигателя использовался 4,7-литровый агрегат от модели Hawk, который имел 5 модификаций: базовый 240-сильный, турбированный 290-сильный, турбированный с компрессором от Paxton и 335 лошадиными силами, атмосферный 280-сильный с двумя четырёхкамерными карбюраторами и битурбированный 575-сильный с прямым впрыском от Bendix, который не поступил в серию. Последние три были разработаны Эндрю Гранателли и были форсированы до 5 литров.

  • Передняя подвеска — независимая, пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости
  • Задняя подвеска — жёсткая, на поперечных шарнирах, со стабилизатором поперечной устойчивости
  • Рулевое управление — Кривошипно-винтовой рулевой механизм
  • Передние тормоза — дисковые, от Dunlop
  • Задние тормоза — барабанные

Запуск и производство

Впервые Avanti был представлен 26 апреля 1962 года на международном автосалоне в Нью-Йорке и одновременно на ежегодном Общем собрании акционеров.

Роджер Уорд, победитель 500 миль Индианаполиса 1962 года, получил Studebaker Avanti как часть его призового пакета, таким образом став первым частным владельцем Avanti.

Studebaker имели много проблем в производстве кузовов, относительно поставщиков, подгонки и отделки, и в результате бесчисленных задержек многие заказы были отменены. В декабре 1962-го производство кузовов было перенесено на собственные предприятия Studebaker.

Цена автомобиля была довольно высока — 4445 долларов США, это было примерно столько же, как у Ford Thunderbird и даже выше, чем у Chevrolet Corvette и Buick Riviera.

Закрытие

После закрытия фабрики Studebaker в Саут-Бенде (США, Индиана) Competition Press сообщили, что Avanti больше не будет выпускаться.

К тому времени тысячи автомобилей пылились на складах Саут-Бенда, около 2500 оставалось у дилеров и только 1600 было продано с момента введения модели.

В отличие от этого Chevrolet произвел в 1963 году 23631 Corvette, а Ford — около 70000 Thunderbird. В 1963 году президент компании Шервуд Эгберт был вынужден уйти в отставку из-за рака желудка.

Наследие

Название Avanti, инструменты и земля от предприятия были проданы двум саут-бендским дилерам Studebaker, Нэйту Альтману и Лео Ньюмену, которые первыми начали мелкосерийное производство небольшого количества реплик Avanti с новым дизайном и двигателем Chevrolet V8 до 2006 года.

Оригинальный Studebaker Avanti был описан как «один из наиболее важных этапов послевоенной промышленности».

Ссылки

  • Официальный международный сайт владельцев Avanti
  • Фотографии Avanti, его прототипов и концептов
  • Об Avanti II (на английском)
  • Исчезающая красота

Примечания

  1. ↑ …«Avanti R2 разгонялся до сотни всего за 7,5 секунды»
  2. ↑ 1963 Studebaker Avanti
  3. ↑ Studebaker AVANTI Архивировано 20 апреля 2016 года.
  4. ↑ 1963-1964 Studebaker Avanti
  5. ↑ …«Avanti можно было заказать и с АКП»
  6. ↑ Studebaker Avanti

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Studebaker_Avanti&oldid=118730338

Studebaker Avanti

История создания самого неординарного американского автомобиля связана с именами всемирно известного промышленного дизайнера Раймонда Лоуи и президента корпорации Studebaker Шервуда Эгберта. 40-летний Эгберт, который занял президентское кресло в феврале 1961 г.

, хотел омолодить имидж марки с помощью новой спортивной модели, более компактной и динамичной, чем устаревший Hawk. Он сам нарисовал несколько эскизов и попросил сделать макеты, но затем решил проконсультироваться со специалистом.

Читайте также:  Дифференциал межосевой: всем осям - нужный крутящий момент

Для Раймонда Лоуи приглашение в Саут-Бенд не стало неожиданностью, поскольку в 1938-1956 гг. он уже сотрудничал с корпорацией Studebaker, и весьма плодотворно. Лоуи сразу отверг показанные ему образцы и предложил Эгберту начать разработку с нуля.

Проблема заключалась лишь в том, что на изготовление полноразмерного макета отводилось всего 40 дней. Лоуи воспринял это как вызов.

Хотя Studebaker Avanti и называют детищем Раймонда Лоуи, основную проектную работу выполняли его подчинённые: Роберт Эндрюс, Джон Эбштейн и Том Келлог. Сам Лоуи выступал в качестве мотиватора и координатора.

Он изолировал команду от внешнего мира в специально снятом доме в Палм-Спрингс и создал там творческую обстановку, развесив на стенах фотографии Lincoln Continental, Jaguar E-Type и собственных эксклюзивных купе на шасси Lancia, Jaguar и BMW.

Изначально рассматривались две альтернативы: двухместный спорткар и четырёхместное купе класса GT, из которых Шервуд Эгберт выбрал вторую. Дизайнеры уложились в срок и 27 апреля 1961 г. представили макет на рассмотрение совету директоров Studebaker. Ровно через год прототип Studebaker Avanti (итал.

«вперёд») дебютировал на автосалоне в Нью-Йорке. Впечатление он произвёл крайне противоречивое, ведь Лоуи славился нетрадиционным подходом к автомобильному дизайну.

Раймонд Лоуи ненавидел громадные, украшенные массой хрома автомобили из Детройта, поэтому он наделил Avanti чистыми линями, как у европейских спорткаров. Самым смелым решением было отсутствие решётки радиатора: как говорил Лоуи, «решётки уместны в канализации». Её заменял практически незаметный воздухозаборник в переднем бампере.

Недоумение вызывал и асимметричный, смещённый влево воздухозаборник на капоте. Также обращали на себя внимание одинарные фары под круглыми стеклянными крышками, заострённые передние крылья, колёсные колпаки в стиле «морская звезда», вогнутый багажник, выпуклое заднее стекло и наклонённые в обратную сторону форточки боковых окон.

В профиле Avanti впервые стала просматриваться форма бутылки «Кока-Колы» — другого творения Лоуи, определившего дизайн всех американских muscle-каров 60-х гг.

В салоне Studebaker Avanti получил металлическую дугу безопасности на случай опрокидывания, вогнутую панель приборов с чёрными круглыми датчиками и мягкой подкладкой, простой двуспицевый руль и ковшеобразные передние сиденья, разделённые центральной консолью в авиационном стиле. Модель 1964 г. отличалась квадратными ячейками для фар.

В основу Studebaker Avanti было положено не очень подходящее для спортивного купе шасси компактной модели Studebaker Lark с колёсной базой 109″. Подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах спереди и на полуэллиптических рессорах сзади была усилена стабилизаторами поперечной устойчивости.

Под капотом инженеры во главе с Юджином Хардигом установили доработанный двигатель Jet Thrust V8 289 объёмом 4734 см3. В базовой версии R1 с 4-камерным карбюратором и двойным выхлопом он развивал 240 л.с., а в опциональной R2 с нагнетателем Paxton/McCulloch — 290 л.с., т.е. больше 1 л.с. на квадратный дюйм. В 1963 г.

в каталоге появились ещё две модификации с увеличенным мотором V8 305 объёмом 4990 см3: атмосферная R4 (280 л.с., с двумя 4-камерными карбюраторами) и компрессорная R3 (335 л.с.). Экспериментальная версия R5 (575 л.с.) с двумя нагнетателями и впрыском топлива Bendix в серию не пошла.

Вариантов трансмиссии предлагалось три: 3-ступенчатая механическая с рычагом на рулевой колонке, 4-ступенчатая механическая с рычагом на полу и 3-ступенчатая автоматическая от Borg-Warner с селектором на консоли.

Studebaker Avanti также стал одним из первых американских автомобилей, оснащённых передними дисковыми тормозами, ещё и в стандартной комплектации. Их производила фирма Bendix по лицензии Dunlop.

Подготовка для Studebaker Avanti кузовных штампов требовала много времени и денег, поэтому кузов автомобиля решили собирать из литых стеклопластиковых панелей компании MFG из Аштабулы (Огайо), также поставлявшей панели для Chevrolet Corvette.

Однако на ранних экземплярах были выявлены серьёзные проблемы с качеством отливки, поэтому корпорации Studebaker пришлось наладить изготовление стекловолокна на своём заводе в Саут-Бенде. Это привело к задержке производства до декабря 1962 г.

, и за пять месяцев многие клиенты отменили заказы и купили себе новый Corvette C2, который стоил на $200 дешевле. Тем временем Studebaker Avanti R3 побил 29 рекордов скорости на соляных равнинах Бонневилля, разогнавшись до максимальной скорости 276 км/ч.

Первым частным владельцем Avanti стал победитель Индианаполиса-500 1962 г. Роджер Уорд.

Шервуд Эгберт планировал выпустить в 1962 г. не менее 20000 ед. Avanti, но ему удалось продать всего 1200 ед. До последнего надеясь спасти корпорацию, он заказал Лоуи разработать на базе Avanti целую линейку автомобилей: седан, кабриолет и универсал.

Макеты снова подготовили Эндрюс и Кэллог, а воплотило их в металле парижское ателье Pichon et Parat. В 1963 г. в Саут-Бенд прибыли для тестирования два прототипа — нотчбэк и фастбэк, которые имели две двери с одной стороны и четыре — с другой.

На дальнейшее развитие проекта у Studebaker просто не хватило денег, к тому же Шервуд Эгберт подал в отставку, когда ему диагностировали рак желудка. К моменту закрытия завода в Саут-Бенде 20 декабря 1963 г. было продано 1600 ед.

Studebaker Avanti, и ещё 2500 оставались в салонах дилеров. Всего с конвейера сошли 4643 ед. оригинальных Studebaker Avanti.

Студебеккер Аванти — Studebaker Avanti

В Студебеккер Аванти это личная роскошь купе[7] производится и продается Студебеккер Корпорация с июня 1962 г. по декабрь 1963 г. A нимб для создателя,[8] он продавался как «единственный в Америке высокопроизводительный личный автомобиль с четырьмя пассажирами».[9]

Описанный как «одна из наиболее важных вех в послевоенной индустрии»,[1]:p257 то Раймонд Лоуи-проектированный автомобиль предлагал функции безопасности и высокие скоростные характеристики.

Самый быстрый серийный автомобиль в мире после своего появления, полностью штатный Avanti мог развивать скорость более 178 миль в час (286 км / ч).[8] с его наддувом 289 кубических дюймов (4740 см3) двигатель.

Всего он побил 29 мировых рекордов скорости на Bonneville Salt Flats.[8][10]

После того, как Студебеккер прекратил выпуск модели, пять договоренностей владельцев продолжили производство и маркетинг Avanti модель через 2006 год.

имя

Рекламное агентство Студебеккера дало название Avanti.[11] В переводе с итальянского означает «вперед».[12][13] или «вперед».

дизайн

Avanti был разработан по указанию президента Студебеккера, Шервуд Эгберт, который вступил во владение в феврале 1961 года.[14] Тема дизайна автомобиля была «якобы нарисована Эгбертом на пресловутой обратной стороне конверта во время полета в самолете».

[15] «Каракули» Эгберта были ответом на Ford Thunderbird и попытку улучшить характеристики автопроизводителя.

[16] Разработано Раймонд ЛоуиКоманда Тома Келлогга, Боба Эндрюса и Джона Эбштейна, участвовавшая в 40-дневной программе аварий, Avanti отличался радикальным кузовом из стекловолокна, установленным на модифицированном Студебеккер Ларк 109-дюймовое трансформируемое шасси и модифицированное шасси 289 Ястреб двигатель. А Пакстон нагнетатель предлагался как опция.[17]

Читайте также:  Studebaker Golden Hawk (1956 - 1958): характеристики, описание, фото

За восемь дней стилисты сделали «глиняную модель с двумя разными сторонами: одна — двухместная спортивная машина, другая — четырехместное купе GT».

[18] Том Келлог, молодой калифорнийский стилист, нанятый Loewy для этого проекта, «считал, что это должно быть четырехместное купе».

[18] «Лоуи представил себе полуфастбэк-купе с низкой посадкой, длинным капотом и короткой палубой, с носовой частью без решетки радиатора и изогнутой в виде осиной талией задними крыльями, предлагая сверхзвуковой самолет».[19]

Сложная форма кузова Avanti «было бы сложно и непомерно дорого построить из стали»[19] Студебеккер решил отформовать внешние панели из стеклопластика (стекловолокна), передав эту работу на аутсорсинг компании Molded Fiberglass Body в г. Аштабула, Огайо — та же компания, которая производила панели из стекловолокна для Chevrolet Corvette в 1953 г.[20]

Передняя часть Avanti дисковые тормоза это были единицы, разработанные британской Dunlop, изготовленные по лицензии Бендикс,[21] «первая американская серийная модель, которая их предложит».

Это был один из первых нижний сапун конструкции, в которых воздух поступает из-под передней части автомобиля, а не через обычную решетку радиатора, что стало гораздо более распространенным после 1980-х годов.

Запуск

Avanti был публично представлен 26 апреля 1962 года.[22] «одновременно на Нью-Йоркском международном автомобильном салоне и на годовом собрании акционеров».[23] Роджер Уорд, победитель Indianapolis 500 1962 года, получил в качестве призового пакета студебеккер Avanti,[24] «таким образом став первым частным владельцем Avanti».[25] А Студебеккер Ларк кабриолет был Пейс-кар Индианаполиса В том же году Avanti был назван почетным пейс-каром.

В декабре 1962 г. Лос-Анджелес Таймс Сообщается: «Начало операций на собственном заводе по производству стекловолокна Студебеккер для увеличения производства Avantis».[26] Многие производственные проблемы, связанные с поставщиком, подгонкой и отделкой, привели к задержкам и отмене заказов.

Эгберт планировал продать 20 000 Avantis в 1962 году, но смог построить только 1200.[1]:p257

Конец производства

После закрытия завода Студебеккер 20 декабря 1963 г. Конкурсная пресса сообщается: «Avantis больше не будет производиться, и вопреки сообщениям о тысячах пылящихся на складах South Bend, у Studebaker осталось только пять Avantis.

У дилеров их около 2500, и 1600 были проданы с момента его появления».[27] Это контрастирует с Chevrolet, которая произвела 23 631 спортивный автомобиль Corvette в 1963 году.

[28] По книге Мой отец машина Написанный о Стю Чапмане, главе отдела рекламы и связей с общественностью компании Studebaker Corporation в Канаде, «Студебеккер» всерьез задумался о повторном представлении Avanti в салонах «Студебеккер» в 1965/66 году после возобновления производства в 1965 году через владельцев дилерских представительств Студебеккер-Паккард Newman & Altman.

Наследование

Название Avanti, инструменты и производственные площади были проданы двум Саут-Бенд, Индиана, Дилеры Студебеккер, Нейт Альтман и Лео Ньюман,[29] который возобновил производство принципиально оригинальной модели.

Возрождение

Следуя усилиям Альтмана и Ньюмана, ряд дополнительных предпринимателей приобрели инструменты и имя для производства небольшого количества все более и более модифицированных вариантов автомобиля, включая Аванти II, до 2006 г.

Ассоциация владельцев Avanti

Международная ассоциация владельцев Avanti — это активная ассоциация, насчитывающая около 2000 членов по всему миру и ежегодно встречающаяся в различных городах США и Швейцарии. Члены некоммерческой организации получают полноцветное ежеквартальное издание «Avanti Magazine», которое выходит с момента основания организации в 1965 году.

использованная литература

  1. ^ а б c Хендри, Морис М. (1972). «Студебеккер: в Саут-Бенде можно многое вспомнить». Автомобиль Ежеквартально. 10 (3). С. 228–275.
  2. ^ Авторедакторы в Руководство для потребителей (17 декабря 2007 г.). «1963–1964» Студебеккер Аванти 1 «. HowStuffWorks.com. Получено 24 мая, 2012.

  3. ^ Фостер, Патрик (2015). Студебеккер: полная история. Crestline Books. п. 140. ISBN 978-0785832614. Получено 7 марта, 2016. Выходящий 1963 года Avanti был одним из самых красивых спортивных купе из когда-либо созданных.
  4. ^ Авторедакторы в Руководство для потребителей (17 декабря 2007 г.). «Студебеккер Аванти 1963–1964 гг.».

    HowStuffWorks.com. Получено 24 мая, 2012.

  5. ^ Мелиссен, Воутер (2 января 2005 г.). «Студебеккер Аванти». ultimatecarpage.com. Получено 24 мая, 2012.
  6. ^ а б c d Авторедакторы в Руководство для потребителей (9 октября 2007 г.). «Производство Студебеккер Аванти». HowStuffWorks.com.

    Получено 24 мая, 2012.

  7. ^ Лэнгворт, Ричард М. (1986). Полная книга коллекционных автомобилей 1930-1980 гг.. Случайный дом. п. 235. ISBN 978-0517479346. Получено 7 марта, 2016.
  8. ^ а б c Уэббер, Джон (27 сентября 2019 г.). «Студебеккер Аванти: Самый быстрый серийный автомобиль в мире».

    Классический автоспорт. Получено 9 сентября, 2020.

  9. ^ «Студебеккер: разные по дизайну». oldcarbrochures.org (Брошюра по продаже). 1963. с. 10. П.Д.-64-11. Архивировано из оригинал 8 марта 2016 г.. Получено 7 марта, 2016.
  10. ^ Jedlicka, Дэн. «Студебеккер Аванти 1963–64». Дорожные испытания и классические автомобили.

    Получено 4 октября, 2013.

  11. ^ Северсон, Аарон (10 июня 2008 г.). «Маловероятный Студебеккер: Рождение (и возрождение) Аванти». Сожрал мотор. Получено 9 сентября, 2020.
  12. ^ Хэмптон, Тюдор Ван (15 июня 2012 г.). «От Спасителя к сироте». Нью-Йорк Таймс. Получено 9 сентября, 2020.

  13. ^ «1963 Студебеккер Аванти # 1001 Спасательный проект». Американский автомобильный музей. Получено 9 сентября, 2020.
  14. ^ Сиэтл Daily Times. 6 мая 1962 г. с. 178. [требуется полная цитата]
  15. ^ «Празднование 1962 года: американские автомобили». Автомобиль Ежеквартально. 30 (1): 22. 1991.

    Получено 9 сентября, 2020.

  16. ^ «Новая модель». Newsweek. Newsweek. 59: 85. 1962. Получено 9 сентября, 2020.
  17. ^ Автомобильный год, № 10, 1962–1963 гг.. п. 117.[требуется полная цитата]
  18. ^ а б Фостер, Пэт (январь 2006 г.). «Создание сказочного Avanti». Hemmings Classic Автомобиль.

    Получено 7 марта, 2016.

  19. ^ а б Северсон, Аарон (10 июня 2008 г.). «Маловероятный Студебеккер: Рождение (и возрождение) Аванти». Съел с мотором. Получено 7 марта, 2016.
  20. ^ Мейкл, Джеффри Л. (1995). Американский пластик: история культуры. Издательство Университета Рутгерса. стр.197–198. ISBN 978-0813522357.

  21. ^ Road & Track Ежегодный дорожный тест 1963. п. 98.[требуется полная цитата]
  22. ^ Чикаго Дейли Трибьюн. 19 июня 1962 г. с. B9. [требуется полная цитата]
  23. ^ Годовой отчет Студебеккер Корпорейшн, 1962 г. (Отчет). п. 4.[требуется полная цитата]
  24. ^ Лос-Анджелес Таймс. 1 июня 1962 г. с.

    B1. [требуется полная цитата]

  25. ^ Автоспорт. Май 1963. с. 321. [требуется полная цитата]
  26. ^ Лос-Анджелес Таймс. 16 декабря 1962 г. с. L7. [требуется полная цитата]
  27. ^ Конкурсная пресса. 11–24 января 1964 г. с. 10. [требуется полная цитата]
  28. ^ Конкурсная пресса.

    22 февраля — 6 марта 1964 г. с. 5. [требуется полная цитата]

  29. ^ Чикаго Трибьюн. 28 августа 1964 г. с. C7. [требуется полная цитата]

внешние ссылки

Studebaker Avanti

See also: Avanti (car)

Motor vehicle
Studebaker Avanti1963 Studebaker AvantiOverviewManufacturerStudebaker CorporationAlso calledAvantiProduction1962: 1,200;[1] 1963: fewer than 4,600[2]AssemblyStudebaker Automotive Plant, South Bend, IndianaDesignerRaymond Loewy and AssociatesBody and chassisClassPersonal luxury carBody style2-door coupe[3]LayoutFR layoutRelatedStudebaker LarkPowertrainEngine289 cu in (4.7 L) 240 hp (243 PS; 179 kW) V8 (1963)[4]Transmission3-speed manual4-speed manual3-speed automaticDimensionsWheelbase109 in (2,769 mm)[5]Length192.4 in (4,887 mm)[6]Width70.3 in (1,786 mm)[6]Height53.8 in (1,367 mm)[6]Curb weight3,095 lb (1,404 kg)[6]ChronologyPredecessorStudebaker Gran Turismo Hawk

The Studebaker Avanti is a personal luxury coupe[7] manufactured and marketed by Studebaker Corporation between June 1962 and December 1963. A halo car for the maker,[8] it was marketed as «America's only four-passenger high-performance personal car.»[9]

Described as «one of the more significant milestones of the postwar industry»,[1]: p257  the Raymond Loewy-designed car offered safety features and high-speed performance.

The fastest production car in the world upon its introduction, a completely stock Avanti could reach over 178 mph (286 km/h)[8] with its supercharged 289-cubic-inch (4,740 cm3) engine.

In all, it broke 29 world speed records at the Bonneville Salt Flats.[8][10]

Following Studebaker's discontinuation of the model, a series of five owner arrangements continued to manufacture and marketing of the Avanti model through 2006.

Name

Studebaker's advertising agency provided the name Avanti.[11] In Italian it means «forward»[12][13] or «onward».

Design

The Avanti was developed at the direction of Studebaker president, Sherwood Egbert, who took over in February 1961.[14] The car's design theme was «allegedly doodled by Egbert on the proverbial back of an envelope during an airplane flight.

«[15] Egbert's 'doodle' was to answer Ford's Thunderbird and an attempt to improve the automaker's sagging performance.

[16] Designed by Raymond Loewy's team of Tom Kellogg, Bob Andrews, and John Ebstein on a 40-day crash program, the Avanti featured a radical fiberglass body mounted on a modified Studebaker Lark 109-inch convertible chassis and powered by a modified 289 Hawk engine. A Paxton supercharger was offered as an option.[17]

In eight days the stylists finished a «clay scale model with two different sides: one a two-place sports car, the other a four-seat GT coupe.

«[18] Tom Kellogg, a young California stylist hired for this project by Loewy, «felt it should be a four-seat coupe.

«[18] «Loewy envisioned a low-slung, long-hood-short-deck semi-fastback coupe with a grilleless nose and a wasp-waisted curvature to the rear fenders, suggesting a supersonic aircraft.»[19]

The Avanti's complex body shape «would have been both challenging and prohibitively expensive to build in steel»[19] with Studebaker electing to mold the exterior panels in glass-reinforced plastic (fiberglass), outsourcing the work to Molded Fiberglass Body in Ashtabula, Ohio — the same company that built the fiberglass panels for the Chevrolet Corvette in 1953.[20]

The Avanti featured front disc-brakes that were British Dunlop designed units, made under license by Bendix,[21] «the first American production model to offer them.» It was one of the first bottom breather designs where air enters from under the front of the vehicle rather than via a conventional grille, a design feature much more common after the 1980s.

Launch

Rear view of an Avanti

The Avanti was publicly introduced on April 26, 1962,[22] «simultaneously at the New York International Automobile Show and at the Annual Shareholders' Meeting.»[23] Rodger Ward, winner of the 1962 Indianapolis 500, received a Studebaker Avanti as part of his prize package,[24] «thus becoming the first private owner of an Avanti.»[25] A Studebaker Lark convertible was the Indianapolis pace car that year and the Avanti was named the honorary pace car.

In December 1962 the Los Angeles Times reported: «Launching of operations at Studebaker's own fiber-glass body works to increase the production of Avantis.»[26] Many production problems concerning the supplier, fit, and finish resulted in delays and cancelled orders.

Egbert planned to sell 20,000 Avantis in 1962, but could build only 1,200.[1]: p257 

End of production

After the closure of Studebaker's factory on December 20, 1963, Competition Press reported: «Avantis will no longer be manufactured and contrary to the report that there are thousands gathering dust in South Bend warehouses, Studebaker has only five Avantis left. Dealers have about 2,500, and 1600 have been sold since its introduction.»[27] This contrasted with Chevrolet which produced 23,631 Corvette sports cars in 1963.[28] According to the book My Father The Car written about Stu Chapman, Studebaker Corporation's Advertising & Public Relations Department head in Canada, Studebaker seriously considered re-introducing the Avanti into Studebaker showrooms in 1965/66 after production resumed in 1965 via Studebaker-Packard dealership owners Newman & Altman.

Succession

The Avanti name, tooling and plant space were sold to two South Bend, Indiana, Studebaker dealers, Nate Altman and Leo Newman,[29] who resumed production of the fundamentally original model.

Revival

Following Altman and Newman's effort, a succession of additional entrepreneurs purchased the tooling and name to manufacture small numbers of increasingly modified variants of the car, including the Avanti II, through 2006.

Avanti Owners Association

The Avanti Owners Association International is an active association with nearly 2,000 members worldwide and meeting yearly in various cities in the United States and in Switzerland. Members to the not-for-profit organization receive the full color quarterly «Avanti Magazine» publication, published since the organization's founding in 1965.

References

  1. ^ a b c Hendry, Maurice M. (1972). «Studebaker: One Can Do a Lot of Remembering in South Bend». Automobile Quarterly. 10 (3). pp. 228–275.
  2. ^ Auto Editors at Consumer Guide (December 17, 2007). «1963–1964 Studebaker Avanti 1». HowStuffWorks.com. Retrieved May 24, 2012.
  3. ^ Foster, Patrick (2015). Studebaker: The Complete History. Crestline Books. p. 140. ISBN 978-0785832614. Retrieved March 7, 2016. The exiting 1963 Avanti was one of the most beautiful sports coupes ever produced.
  4. ^ Auto Editors at Consumer Guide (December 17, 2007). «1963–1964 Studebaker Avanti». HowStuffWorks.com. Retrieved May 24, 2012.
  5. ^ Melissen, Wouter (January 2, 2005). «Studebaker Avanti». ultimatecarpage.com. Retrieved May 24, 2012.
  6. ^ a b c d Auto Editors at Consumer Guide (October 9, 2007). «The Production of the Studebaker Avanti». HowStuffWorks.com. Retrieved May 24, 2012.
  7. ^ Langworth, Richard M. (1986). Complete book of collectible cars, 1930-1980. Random House. p. 235. ISBN 978-0517479346. Retrieved March 7, 2016.
  8. ^ a b c Webber, John (September 27, 2019). «Studebaker Avanti: The World's Fastest Production Car». Classic Motorsports. Retrieved September 9, 2020.
  9. ^ «Studebaker: Different by Design». oldcarbrochures.org (Sales brochure). 1963. p. 10. P.D.-64-11. Archived from the original on March 8, 2016. Retrieved March 7, 2016.
  10. ^ Jedlicka, Dan. «1963–64 Studebaker Avanti». Road Tests and Classic Cars. Retrieved October 4, 2013.
  11. ^
Ссылка на основную публикацию