Tz, vz , zz двигатели у toyota

TZ, VZ , ZZ двигатели у Toyota

«TZ» (R4, цепь)

Такой двигатель расположен горизонтально, он предназначен специально для установки под полом.

Конечно же, легко догадаться, что при такой компоновке, придется сильно изощряться с приводами навесных агрегатов, а так же с системой смазки.

Отсюда возникают большие сложности, в случае, возникновения неполадок двигателя придется довольно долго повозиться, еще существует некая склонность к перегреву, очень чувствителен к маслу.

2TZ-FE — базовый двигатель серии.

2TZ-FZE – не очень распространенная, но заряженная версия, к тому же имеется механический нагнетатель (supercharger).

«VZ» (V6, ремень)

Еще одна неудачная серия двигателей. Такие двигатели ставятся на переднеприводные авто бизнес-класса например: Camry-Windom и Camry-Prominent, Camry-Scepter, есть возможность установить на джип HiLux Surf 130.

Двигатели показали себя как не надежные и капризные: огромный расход топлива, сравнительно большая склонность к поеданию масла, предрасположенность к перегреву, на двигателях этой серии намного повышен износ коренных шеек коленвала. И вдобавок запчасти на двигатель редкие имеют огромную цену.

Двигатели серии 5VZ-FE — шли с 1995, устанавливались на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120, а так же вагоны семейства HiAce. Данный двигатель все-таки удался тойотовцам, во всяком случае, отзывы о нем больше положительные, к тому же производили его примерно десять лет.

«ZZ» (R4, цепь)

Двигатели этой серии заменили собой двигатели серии «A» в 1998-2000 годах. На первый взгляд может показаться, что японцами был устроен очередной прорыв по показателям мощности, огромное внимание уделялось экономичности.

Некоторые считают, что цепной привод ГРМ стал более надежным, но это только кажется, ведь он снижает живучесть мотора.

Тяговые характеристики на низах были улучшены при помощи системы VVT-i, еще увеличился крутящий момент и удельная мощность.

К сожалению, такие двигатели имеют значительные минусы, например: в наших условиях совершенно невозможно произвести ремонт VVT-i, еще двигателю очень нужно исключительно качественное и чистое масло. Еще один существенный минус — намного увеличилась степень сжатия — в результате чего, не стоит ожидать бензиновой всеядности. Я думаю, что стоит лить вместо 95-го 92-й.

Часто замечаетсяпроблема увеличенного расхода масла, это вызвано особенностями конструкции, происходит износ и залегание колец, а так же износ гильзы.

А на счет ремонтопригодности говорить не стоит, под воздействием общемировых традиций, тойотовцам удалось создать «одноразовый» двигатель. Особенность его конструкции не дает возможности заменить поршни и расточить его.

Подпишись на наш канал в Яндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Подписаться

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Источник: https://etlib.ru/blog/31-tz-vz—zz-dvigateli-u-toyota

TZ, VZ , ZZ двигатели у Toyota

«TZ» (R4, цепь)

Смотреть все фото новости >>

Этот движок находится в горизонтальном положении, он нужен определенно для установки снизу пола.

Естественно, просто догадаться, что с таким строением нужно много работать с приводами агрегатов навеса и еще с механизмом смазывания.

Тут бывают немалые трудности, когда возникают неполадки движка, приходится много возиться. Также, есть определенная склонность к перегреванию, сильно чувствителен к масляному веществу.

Продай свое авто на CAR.RU прямо сейчас >>

2TZ-FE — основной двигатель серии.

2TZ-FZE — не такая популярная, но версия с зарядом и еще у нее есть механический нагнетатель (supercharger).

«VZ» (V6, ремешок)

Не совсем хорошая серия движков. Эти движки бывают на авто с передним приводом класса бизнес, к примеру: Camry-Windom и Camry-Prominent, Camry-Scepter, можно поставить и на джип HiLux Surf 130.

Движки эти ненадежны и капризны: большое расходование топливной смеси, много кушает масла, расположен к перегреванию, на движках этой серии повышенное изнашивание коренных шеек коленчатого вала. И еще элементы на движок редки и стоят немалых денег.

Движки серии 5VZ-FE — идут с 1995, ставились на марках HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и еще вагоны семьи НiAce. Этот движок все-же получился у производителя Тойоты, потому что делали его около 10 лет.

«ZZ» (R4, цепь)

Движки этой серии сменили собой движки серии «А» в 98-2000 гг. Перво-наперво, кажется, что производителями из Японии был сделан еще один прорыв по результатам мощностей, большое значение уделили и экономности.

Многие считают, что привод цепи ГРМ стал более крепким, но это лишь кажется, потому что он понижает моторную живучесть.

Свойства тяги на низах улучшились системой VVT-i, еще был увеличен момент прокрутки и удельные мощности.

К несчастью, эти движки с большими отрицательными сторонами, к примеру: у нас абсолютно нельзя отремонтировать VVT-i, еще движку необходимо масло с исключительным качеством и чистотой. Еще большой минус — сильно увеличена степень сжимания, из-за чего не нужно ждать бензиновой прожорливости, стоит заливать 95-го 92-й.

Частенько наблюдается проблемный вопрос большого расходования масла, это вызывается особенностями строения, идет изнашивание и залегание колечек и еще изнашиваются гильзы.

А о пригодности к ремонту и разговаривать не надо, из-за воздействия традиций мира, производители Тойоты смогли сделать движок одноразовым. Особенность его строения не даст возможности сменить поршни и сточить его.

Источник: https://car.ru/remont-auto-svoimi-rukami/dvigatel-i-ego-komponenty/31143-tz-vz-zz-dvigateli-u-toyota/

Двигатели Тойота — Серия VZ. Двигатели 1VZ-FE, 2VZ-FE, 3VZ-FE, 4VZ-FE, 5VZ-FE

Серия двигателей VZ была предназначена для автомобилей представительского класса и легких внедорожников. Она представляет собой шести цилиндровые V-образные двигатели с рабочим объемом цилиндров от 2.0 до 3.4 литров.

В ней существует уникальный в своем роде двигатель 3VZ-E, который комплектовался головками блоков цилиндров с одновальным газораспределительным механизмом SOHC. На остальные модификации устанавливались головки с двумя распределительными валами с 24-клапанами по 4 на цилиндр (DOHC).

Серия постоянно развивалась, каждый раз вносились различные улучшения, разрабатывались разные варианты системы впрыска, дорабатывались алгоритмы работы электронного блока управления двигателя. Серия VZ должна была стать прямым конкурентом ниссановского мотора VG. Обе головки блока цилиндров DOHC были спроектированы с небольшим углом развала компанией Yamaha.

Основным преимуществом моторов серии являлся пик высокого крутящего момента на низких оборотах, что сделало двигатели отлично подходящими для установки на различные автомобили: внедорожники, легкие грузовики и небольшие автобусы.

Как и все тойотовские двигатели того времени блоки двигателя отлиты из чугуна. Начиная с двигателя 3VZ-FE коленчатые валы стали производить из кованной стали.

Во многих источниках отмечается, что основная часть модификаций двигателей имеют характерно выраженные недостатки, например повышенный расход топлива, потребление большого количества моторного масла, склонность к перегреву со всеми вытекающими.

Но стоит отметить, с появлением последнего варианта, а именно двигателя 5VZ-FE ситуация изменилась. Двигатель 5VZ-FE стал самым распространенным в серии.

Он устанавливался на множество различных моделей автомобилей, в том числе на флагманскую модель легкого внедорожника Toyota 4Runner и Toyota Hilux Surf.

Двигатель 1VZ-FE

Двигатель 1VZ-FE

Производитель

Производство

Конфигурация

Toyota Motor Corporation
1988-1991
V6 DOHC 24V

Двигатель 1VZ-FE имеет рабочий объем цилиндров 2.0 л (1992 куб. см). Диаметр цилиндра составляет 78 мм, ход поршня 69.5 мм.

Он имеет относительно небольшую мощность, 136 л.с. при 6000 оборотах в минуту и пик крутящего момента 173 Н · м при 4600 оборотах в минуту. Двигатель существовал на всего протяжении 4-х лет, с 1988 по 1991-й год. Им оснащались автомобили Toyota Camry Prominent в кузове VZV20/VZV3x и Toyota Vista.

Двигатель 1VZ-FE устанавливался на автомобили:

  • 1988–1991 Toyota Camry Prominent (VZV20, VZV3x)
  • 1988–1991 Toyota Vista

Двигатель 2VZ-FE

Двигатель 2VZ-FE

Производитель

Производство

Конфигурация

Toyota Motor Corporation
1988-1991
V6 DOHC 24V

В тот же период времени, что и производство двигателя 1VZ-FE, производилась более мощная версия – двигатель 2VZ-FE. Его рабочий объем составлял 2.5 л (2507 куб. см).

Инженеры Тойота добились увеличения объема путем увеличения диаметра цилиндра, оставив ход поршня таким же как у двигателя 1VZ-FE. Диаметр цилиндра подрос до 87.5 мм, а степень сжатия составила 9:1. На выходе из двигателя удалось добиться 159 л.с. при 5800 оборотах в минуту и 216 Н · м крутящего момента при 4600 оборотах в минуту, при том что отсечка находилась на уровне 6800.

Им так же комплектовались Toyota Camry и Lexus ES250.

Двигатель 2VZ-FE устанавливался на автомобили:

  • 1988–1991 Toyota Camry
  • 1989–1991 Lexus ES 250

Двигатель 3VZ-E

Двигатель 3VZ-E

Производитель

Производство

Конфигурация

Toyota Motor Corporation
1988-1995
V6 SOHC 12V

Трех литровый двигатель 3VZ-E являлся уникальным с точки зрения инженерии компании Тойота.

Это единственный мотор в серии VZ, который имеет одновальный механизм газораспределения выполненный по схеме SOHC и единственный V6 SOHC в истории компании. Его производили в то же время, как и первые два двигателя, с 1988 по 1995 год.

В нем увеличение рабочего объема цилиндров произошло путем увеличения хода поршня, а диаметр цилиндров остался как на моторе 2VZ-FE. Рабочий объем составил 3.0 л (2958 куб. см). Диаметр цилиндра 87.5 мм, а ход поршня 82 мм.

Вплоть до 1995 года им оснащались такие модели, ка Toyota 4Runner, Toyota Pickup и Toyota T100.

Двигатель 3VZ-E устанавливался на автомобили:

  • 1988–1995 Toyota 4Runner
  • 1988–1995 Toyota Pickup
  • 1992–1995 Toyota T100

Двигатель 3VZ-FE

Двигатель 3VZ-FE

Производитель

Производство

Конфигурация

Toyota Motor Corporation
1992-1996
V6 DOHC 24V

За основу при разработке двигателя 3VZ-FE был взят блок мотора 3VZ-E.

Он был полностью пересмотрен на предмет имеющихся недостатков, и получил новые головки блока цилиндров с двумя распределительными валами в каждой. На него устанавливается стальной кованный коленчатый вал и стальные высокопрочные шатуны. Впускной коллектор оснащен системой изменения геометрии ACIS.

Так как вся серия двигателей VZ изначально разрабатывалась для грузовиков и внедорожников, двигатели получились высокие. И конструкторам пришлось искать способ, как поместить их в моторный отсек седанов. Было принято решение наклонить мотор на 15 градусов, чтобы двигатель вошел в подкапотное пространство.

Наклон получился настолько серьезным, что для доступа к заднему блоку цилиндров необходимо снять впускной коллектор.

Все основные детали имеют мало общего с остальными двигателями серии. Хотя существует ряд одинаковых компонентов: коренные подшипники взаимозаменяемы с двигателем 3VZ-E, распределительные валы такие же, как на моторе 5VZ-FE.

Двигатель 3VZ-FE устанавливался на Toyota Camry с 1992 по май 1997 года. В северной Америке двигатель был доступен только в период с 1992 по 1993 год. В Австралии и Новой Зеландии с 1992 по 1996 год.

В некоторых странах Азии 3VZ-FE был доступен на Toyota Windom до мая 1997 года. После 1994 года почти во всех автомобилях, где использовался, он был заменен на новый мотор 1MZ-FE.

Однако он продолжал устанавливаться на Toyota Camry в Австралии до 1996 года.

Преимуществом двигателя 3VZ-FE был сто процентный крутящий момент в диапазоне средних оборотов от 2500 до 4600 и пиком мощности на 6000 оборотах в минуту. Красная линия находится на отметки в 6600 оборотов, а электронный блок управления двигателем отключал зажигание и электронный впрыск топлива лишь на 7200 оборотах в минуту.

По официальным данным мощность составляет 185 л.с. при 5800 и 256 Н · м при 4600 оборотах в минуту. Степень сжатия 9.6:1. Еще живой и более менее рабочий мотор найти не особого труда, потому что он использовался в большом количестве автомобилей, произведенных в свое время.

Читайте также:  Регламентное обслуживание форд мондео 4. весь регламент работ при то1, то2, то3, то4, то5 и то6

Двигатель 3VZ-FE устанавливался на автомобили:

  • 1993-1996 Toyota Scepter, Япония
  • 1992-1993 Toyota Camry (США)
  • 1992-1996 Toyota Camry (Австралия, Европа)
  • 1992-1996 Toyota Windom
  • 1992-1993 Lexus ES300 (США)

Двигатель 4VZ-FE

Двигатель 4VZ-FE

Производитель

Производство

Конфигурация

Toyota Motor Corporation
1992-1996
V6 DOHC 24V

Двигатель 4VZ-FE пришел на смену устаревшему мотору 2VZ-FE. Его рабочий объем составляет 2.5 л (2496 куб.см). Диаметр цилиндров 87.5 мм, ход поршня 69.2 мм.

Его мощность составила 173 л.с. при 6000 оборотах в минуту. Степень сжатия этого двигателя была увеличена с 9.0:1 до 9.6:1. Он производился с 1992 до 1996 год.

Двигатель продавался только для внутреннего японского рынка, поэтому есть вероятность встретить его в России на автомобилях Toyota Camry Prominent (с 1992 по 1996 год) и Toyota Windom в кузове VCV11 (с 1993 по 1996 год).

Двигатель 4VZ-FE устанавливался на автомобили:

  • 1992–1996 Toyota Camry Prominent
  • 1993–1996 Toyota Windom VCV11

Двигатель 5VZ-FE

Двигатель 5VZ-FE

Производитель

Производство

Конфигурация

Toyota Motor Corporation
1993-2004
V6 DOHC 24V

Двигатель 5VZ-FE – это самый новый мощный и надежный мотор во всей серии VZ. Его рабочий объем составляет 3.4 л (3378 куб. см).

Диаметр цилиндра увеличен до 93,5 мм, а ход поршня 82,0 мм. Степень сжатия осталась такой же, как на двигателе 3VZ-FE — 9.6:1. Его мощность составляет 190 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 298 Н · м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту.

Блок цилиндров двигателя отлит из железа, головки блока из алюминиевого сплава с двумя распределительными валами на каждую (DOHC). Система впрыска распределенная, многоточечная. Клапана головки блока цилиндров приводятся в действие тарельчатыми толкателями. Коленчатый вал литой, впускной коллектор из алюминия.

А так же двигатель оснащается масляным радиатором и электронной системой зажигания DIS-3 с одной катушкой на пару цилиндров.

Этот мотор в течении двух лет устанавливался на автомобиль производства Горьковского автозавода (ГАЗ-3111).

Двигатель 5VZ-FE устанавливался на автомобили:

  • 1995-2004 Toyota Tacoma
  • 2000-2004 Toyota Tundra
  • 1995-1998 Toyota T-100
  • 1996-2002 Toyota 4Runner
  • 1993-2004 Toyota Land Cruiser Prado
  • Toyota Granvia
  • 2000-2002, 2004 ГАЗ-3111

Источник: http://toyota-engine.ru/engines/seria-vz

Обзор двигателей Toyota серии 1ZZ-FE, 2ZZ-GE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с.

Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг.

Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км (именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D.

Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей».

На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком).

В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким.

Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

https://www.youtube.com/watch?v=kt_t4oBRKM0

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI.

Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения).

Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Источник: https://auto.today/bok/4936-obzor-dvigateley-toyota-1zz-fe-2zz-ge-3zz-fe-4zz-fe.html

Двигатель 2TZ FE характеристики, отзывы, где можно купить?

Силовой агрегат 2TZ-FE – достаточно специфичный силовой агрегат созданный для горизонтального расположения. Данный двигатель построен на базе 4 цилиндрового блока объемом 2.4 литра.

Двигатель 2TZ FE  относится к типу двигателей DOHC. Данный вид используется для установки силового агрегата под полом. Одной из уникальных черт моделей TZ является использование карданного вала.

Смазочная система имеет принцип работы «сухого картера».

Также существует модель 2TZ-FZE. Данная версия отличается от своей младшей модели наличием компрессора (механического нагнетателя). Но данная версия мотора встречается значительно реже, чем 2TZ-FE. Компрессорная версия встречается намного чаще в других марках, чем в самой Тойоте.

История

Данный силовой агрегат впервые 1990 года. Начало свое он положил с достаточно большого количества моделей автомобиля.

  1. Toyota Estima (TCR10W/11W/20W/21W).
  2. Toyota Estima Emina/Lucida (TCR10G/11G/20G/21G).

Toyota Estima Lucida и Toyota Previa – первые модели с которых началась жизнь данного мотора. Уже в первых версиях мотор имел инжектор и рабочий объем 2.4 литра.

Выпускался данный мотор с 1990года по 2000 год (декабрь).  На данный момент мотор хоть и не выпускается, в виду отсутствия потребности такого типа установки.

Хоть мотор и не выпускается уже 17 лет, вопрос с запчастями полностью  отсутствует.

Технические характеристики 2TZ-FE

Общее описание Двигатель с двумя распределительными валами в головке (Double OverHead Camshaft), с 4 цилиндрами и 4 клапанами на цилиндр
Тип двигателя Бензиновый двигатель 16V DOHC
Рекомендованная марка бензина 92
Система зажигания трамблер
Диаметр цилиндра 95 мм
Ход поршня 86 мм
Компрессия 9.3 : 1
Паспортная мощность 133 л.с.
Базовая мощность 125 л.с. при 5000 оборотах/мин.
Крутящий момент 206 Нм при 4000 оборотах/мин.
Разгон до 100 км 11,5 секунд для автомобиля Toyota Previa 10
Рабочий объем 2438 кубических см
Масса по паспорту 175 кг

Мотор, как и многое от компании Тойота, достаточно надежный. Он обладает хорошей ресурсностью и имеет продуманную конструкцию. Но ввиду расположения мотора обслуживать его практически невозможно. Это крайне неудобно. Ко всему этому стоит учесть сложную компоновку навесного оборудования.

К сложностям обслуживания относится и привод всего навесного. Расположение мотора под полом кузова существенно затрудняет какие-либо действия, с мотором включая его профилактических работ.

Читайте также:  Пробой катушки зажигания и признаки неисправности

Из недостатков пользователи отмечают частую возможность к перегреву, результатом этого является повышенные требования к маслу. При всем этом мотор абсолютно адекватно работает на 92-ом бензине. В реальных условиях на производительность двигателя сильно влияет качество топлива.

Недостатки мотора:

  1. Склонность к перегреву.
  2. Прихотливость к маслу.
  3. Сложность обслуживания.

Вывод

Силовой агрегат Toyota 2TZ-FE  — являет собой один из самых необычных и замудренных моторов, которые выпускала компания Toyota Motors. Как и часто бывает с тойотой, проще поменять, чем починить (не потому что сложно, а потому что дешево). Контрактный мотор стоит от 28800 до 33600 рублей в зависимости от пробега, состояния и года выпуска.

Прайс-Лист

Источник: http://aboutengine.ru/motor-toyota-2tz-fe-podrobnaya-informaciya/

Двигатель 4ZZ FE

Двигатель 4ZZ FE — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Пришёл агрегат на смену устаревшему и проблемному 3ZZ. Отличий в серии моторов ZZ практически нет и конструктивно, они все одинаковые.

Характеристики и особенности моторов

Toyota 4ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырёхцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио.

Toyota Corolla с мотором 4ZZ FE.

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 4ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для упрощения производства и для того, что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мёртвой точки днища поршня.

Двигатель 4ZZ FE

Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности

Рассмотрим, основные технические характеристики 4ZZ FE:

Наименование Характеристики
Производитель Shimoyama Plant
Года выпуска 2000-2007
Марка мотора 4ZZ FE
Объём 1.4 литра (1398 см куб)
Мощность 97 л.с.
Крутящий момент 130/4400
Диаметр цилиндра 79 мм
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Расход топлива 7.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 5W-3010W-30
Ресурс 250+ тыс. км
Применяемость Toyota CorollaToyota AurisToyota RunX

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 4ZZ FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Мотор 4ZZ FE под капотом Тойота.

Неисправности и ремонт

Как и любой другой Тойотовский двигатель 4ZZ FE имеет ряд недоработок и неисправностей:

Ремонт головки блока цилиндров 4ZZ FE.

  • Холостой ход. Нестабильная работа на холостых — это следствия загрязнённости дроссельной заслонки.
  • Жор масла. Следуют померить компрессию.
  • Стук мотора. Здесь необходимо заменить цепь ГРМ.

Вывод

Двигатель 4ZZ FE — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Источник: http://AvtoDvigateli.com/marki/4zz-fe-2.html

1ZZ-двигатель. Характеристика и описание двигателя Toyota 1ZZ-FE :

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130.

Главное – это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме.

По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология – более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров.

Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала.

И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения – это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт – это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Читайте также:  4 способа как проверить датчик холла. самостоятельная проверка датчика холостого хода на ваз, ауди или фольксваген мультиметром

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Источник: https://www.syl.ru/article/205146/new_zz-dvigatel-harakteristika-i-opisanie-dvigatelya-toyota-zz-fe

Двигатели Toyota. Серии RZ, TZ, ZZ, AZ, NZ, SZ

Рубрика: Двигатель

Двигатели Toyota. Серия RZ (R4, цепь)

Серия «RZ» — это базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в линейке. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма.

Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а.

В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде — это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене).

Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).

Двигатель 3RZ-FE
V (см3) 2693
N (л.с. / при об/мин) 150/4800
M (Нм / при об/мин) 235/4000
Степень сжатия 9,5
Бензин (рекоменд.) 92
Система зажигания DIS-4
Гнут клапана -*
* — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

Двигатели Toyota. Серия TZ (R4, цепь)

Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20).

Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде «сухого картера»).

Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE — базовый двигатель серии.

2TZ-FZE — менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

Двигатель 2TZ-FE 2TZ-FZE
V (см3) 2438 2438
N (л.с. / при об/мин) 135/5000 160/5000
M (Нм / при об/мин) 204/4000 258/3600
Степень сжатия 9,3 8,9
Бензин (рекоменд.) 92 92
Система зажигания трамбл. трамбл.
Гнут клапана

Двигатели Toyota. Серия ZZ (R4, цепь)

Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «A» в 1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, «эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.

  • VVT-i — в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла.
  • Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая по умолчанию больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями — покажет практика.
  • Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) — поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й — покажет только практика.
  • Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями — износ и залегание поршневых колец, износ гильзы.
  • И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать «одноразовый» двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как «ремонтный размер» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из «заряженных» моторов Toyota.

Двигатель 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE
V (см3) 1794 1795 1598 1398
N (л.с. / при об/мин) 127/6000 190/7600 110/6000 97/6000
M (Нм / при об/мин) 170/4200 180/6800 150/4800 130/4400
Степень сжатия 10,0 11,5 10,5 10,5
Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
Система зажигания DIS-4* DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана
* — за исключением ранних вариантов с DIS-2

Двигатели Toyota. Серия AZ (R4, цепь)

Двигатель 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE
V (см3) 1998 1998 2362 2362
N (л.с. / при об/мин) 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800
M (Нм / при об/мин) 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800
Степень сжатия 9,6 9,8 9,6 11,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана

Двигатели Toyota. Серия NZ, SZ

Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ — являются самостоятельными и довольно любопытными «гибридами» движков старого и нового поколений.

Серия NZ пока что демонстрирует неплохую надежность, превосходя в этом отношении двигатели ZZ, а вот у серии SZ отмечается странная особенность — перескок цепи, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE 1SZ-FE 2SZ-FE
V (см3) 1496 1298 997 1296
N (л.с. / при об/мин) 109/6000 87/6000 70/6000 87/6000
M (Нм / при об/мин) 141/4200 120/4400 93/4000 116/3800
Степень сжатия 10,5 10,5 10,0 10,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана да да

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Источник: http://JapanCar.pp.ru/info/dvigateli-toyota-serii-rz-tz-zz-az-nz-sz.shtml

Двигатель Toyota 2ZZ GE 1,8 л/190 л. с

В серии ZZ производителя Toyota двигатель 2ZZ GE разработан сотрудниками КБ Yamaha. Основным отличием от 1ZZ с таким же объемом цилиндров 1,8 л, разработанного в США (Буффало, Западная Вирджиния), является иное отношение хода поршня к диаметру цилиндра.

Технические характеристики 2ZZ GE 1,8 л/190 л. с

В отличие от предыдущего семейства 3S в двигателе серии ZZ используется алюминиевый литой блок. Цилиндры изготовлены из алюминиевых гильз, схема двигателя соответствует «рядной четверке» с двумя верхними распредвалами – DOHC 16 V. Разработчикам Yamaha удалось увеличить мощность базовой версии 2ZZ GE за счет использования технических решений:

  • степень сжатия 11,5 – только под бензин АИ-95/98;
  • система VVTL-I – двойной профиль и впускного, и выпускного распредвала (подъем клапанов 7,6 мм с фазой 228 градусов и 11,2 мм с фазой 292 градуса на впуске, 7,6 мм с фазой 228 градусов и 10 мм с фазой 176 градусов на выпуске, соответственно);
  • комплектация двумя коробками передач – типтроник и шестиступенчатая МКПП;
  • система увеличения объема подачи воздуха – только после 2004 года за счет дополнительных отверстий над впускными клапанами;
  • система зажигания DIS-4 – индивидуальная катушка для каждой свечи;
  • система впрыска MPFI – впускной коллектор оснащен датчиком давления вместо воздухомера.

Система изменения фаз газораспределения VVT-i применялась в движках Toyota до этого времени. Механизм VVTL-i позволяет на высоких оборотах от 6200 мин-1 дополнительно увеличить подъем клапанов, но только после прогрева мотора до 60 градусов. Электронный ограничитель отсекает искру и подачу топлива на 8200 об/мин у Toyota Celica и 8500 у Lotus.

Важной особенностью 2ZZ является то факт, что мотор гнет клапана в момент соударения их с поршнями при вытягивании или обрыве цепи ГРМ. Полные технические характеристики 2ZZ GE собраны в нижнюю таблицу:

Изготовитель Shimoyama Plant
Марка ДВС 2ZZ GE
Годы производства 1999 – …
Объем 1796 см3 (1,8 л)
Мощность 140 кВт (190 л. с.)
Момент крутящий 180 Нм (на 6800 об/мин)
Вес 112 кг
Степень сжатия 11,5
Питание инжектор
Тип мотора рядный бензиновый
Зажигание DIS-4
Число цилиндров 4
Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре 4
Материал ГБЦ сплав алюминиевый
Впускной коллектор дюралевый
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал 2 штуки по 8 кулачков на каждом
Материал блока цилиндров алюминий с включением алюмосиликата
Диаметр цилиндра 82 мм
Поршни алюминиевые, юбка с напылением стали
Коленвал 6 противовесов
Ход поршня 85 мм
Горючее АИ-95/98
Нормативы экологии Евро-4
Расход топлива трасса – 6,6 л/100 км

смешанный цикл 8,4 л/100 км

город – 10,5 л/100 км

Расход масла максимум 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly,Idemitsu, Mobil, Motul
Масло для 2ZZ GE по составу зимой синтетика, летом полусинтетика
Объем масла моторного 4,4 л
Температура рабочая 95°
Ресурс ДВС заявленный 200000 км

реальный 500000 км

Регулировка клапанов шайбы
Система охлаждения принудительная, антифриз
Объем ОЖ 8,2 л
Помпа GWT-124A
Свечи на 2ZZ GE IFR6A11 от NGK или SK20R11 от Denso
Зазор свечи 1,1 мм
Цепь ГРМ 13506-88600
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Воздушный фильтр Bosch 0986AF2375, blue Print ADT32227, Ashika 20-02-239, Alco MD-9146
Масляный фильтр

Источник: https://SwapMotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/2zz-ge.html

Ссылка на основную публикацию