Присадки Реагент-3000
ЗАЧЕМ ЛЕЧИТЬ ЗДОРОВОГО?
АЛЕКСАНДР БУДКИН
Наверное, каждому из нас хоть раз да попадалась на глаза реклама средств, уменьшающих трение и износ. Не обратить на нее внимание трудно. Ведь читаешь, что некий состав «…снижает износ до 10 раз», «восстанавливает изношенные поверхности», «повышает мощность на 5-20%». Иногда обещают даже возможность кратковременной работы без масла и прочее.
Не станем это обсуждать — у нас другая цель: в очередной раз (см. ЗР, 3000, № 2) попробовать аргументированно ответить на вопрос, что дают или, наоборот, не дают подобные продукты.
СВЕТ МОЙ, ЗЕРКАЛЬЦЕ, СКАЖИ
Самая хорошая проверка, как известно, натурный эксперимент. Хотите испытать препарат как должно — купите два автомобиля, залейте в один испытуемое снадобье и пройдите, скажем, по 200 тыс. км, определяя, что лучше — с добавками или без них.
Хотите сравнить между собой 11 вариантов заправки маслами и присадками (столько мы представляем сегодня) — потребуется столько же автомобилей. Если учесть, что они не смогут отработать в абсолютно идентичных условиях, придется увеличить число экспериментов (и, соответственно, машин) хотя бы втрое.
В общем, покупаем 35 авто и едем на них 7 млн. км. Будем считать, во что это все обойдется?
Есть, конечно, более скромные и, вместе с тем, впечатляющие способы проверки. Скажем, проехать без масла из Москвы в Санкт-Петербург.
Такие опыты-тесты, между прочим, сами производители препаратов проводили, да еще с привлечением журналистов.
Но вот можно ли по ним судить об увеличении ресурса машин, заправленных маслом? Из того, что гепард быстрее всех пробежит сто метров, не следует, что он первым одолеет и сто километров. Как же тогда прикажете проверять эти составы?
Чтобы упростить задачу, для проверки взяли образцы не для двигателя, а для трансмиссии. Не надо думать, как влияет на эффективность и работоспособность присадок температура в цилиндре, все ли они пройдут через фильтр. И потом: сколько важных пар трения в двигателе и сколько, например, в заднем мосту — одна?
Если не проверять низкотемпературные или антикоррозионные свойства, исчерпывающую информацию можно получить, используя две машины трения — ЧШМ и СМТ-1 (по крайней мере, для обычных трансмиссионных масел).
Если образец хорошо отработает на обеих установках, то в 99% случаев он также успешно справится с этим в настоящей трансмиссии. Такая закономерность проверена тысячами лабораторных тестов и годами испытаний в реальных узлах.
По этому пути пошли и мы.
Чем отличаются два метода? На четырехшариковой машине (ЧШМ) моделируется трение между стальными шариками из стали ШХ-15 (один давит на три остальных), а на СМТ-1 вращающийся стальной диск (сталь 45, твердость 50-55 HRC) работает в паре с неподвижной чугунной колодкой (чугун СЧ-20, твердость НВ 150- 200). Если говорить упрощенно, первая установка моделирует контакт в точке, вторая — по линии.
И еще одно, очень важное: испытания на ЧШМ получили большее распространение при экспресс-оценке продуктов.
Скажем, наиболее подходящую противоизносную присадку для уже готового масла подбирают чаще всего именно на ЧШМ и, лишь отыскав с помощью машины трения лучший вариант, проводят окончательные полноценные испытания, в том числе с использованием СМТ-1.
Поэтому добросовестные производители присадок и масел, скорее всего, проверяли или даже разрабатывали свой продукт, проводя испытания на ЧШМ. А вот на СМТ-1 они могли свою присадку и не пробовать.
ДАЙТЕ ТОЧКУ ОПОРЫ
Чтобы ответить на вопрос, эффективна добавка или нет, ее нужно с чем-то сравнить. Например, сначала проверить обычное трансмиссионное масло, а затем его же, но с добавкой специальных препаратов. А еще лучше купить кроме этого парочку дорогих трансмиссионных масел — может, они окажутся лучше добавок?
Так и поступили — взяли и три трансмиссионных масла разной вязкости.
В качестве базового, в котором мы проверяли все добавки, выступила «трансмиссионка» вязкостью 85W90 (наиболее распространенная) одного из самых уважаемых у нас производителей. Далее по тексту будем называть его «базовое».
Второе трансмиссионное масло — с максимально широким диапазоном вязкости 75W140, незамерзающее в сильный мороз и способное переносить особо большие нагрузки, когда механизм прогрет.
Его нельзя или крайне нежелательно заливать в коробки передач или «раздатки» (туда, где есть синхронизаторы), но можно использовать в мостах.
Взяли за способность снижать износ по сравнению с «базовым» маслом в качестве конкурента испытуемым продуктам. Далее будем его называть «вязкое».
Наконец, третье трансмиссионное масло для теста вязкостью 75W90. При работе прогретого механизма у него такая же вязкость, как и у «базового», оно обладает хорошей текучестью на сильном морозе. Мы рассчитывали на его способности снижать потери на трение (впредь будем именовать «жидкое»).
ЛИКУЕТ ПИОНЕРИЯ
Итак, первая у нас по плану — четырехшариковая машина трения. На ней определяются несколько параметров. Говоря по-научному, это индекс задира, нагрузка заедания, нагрузка сваривания и показатель износа. Мы решили остановиться здесь на двух последних, с простым физическим смыслом.
Первый имеет размерность силы — он показывает, при каком давлении одного шарика на остальные происходит их локальное сваривание с последующим выкрашиванием. Второй — это, по сути, диаметр пятна износа в миллиметрах. Очевидно: чем нагрузка выше, а пятно износа меньше, тем лучше.
Сначала, как и положено, упражнение выполнило «базовое» трансмиссионное масло, а затем оно же с добавками. Некоторые из них упорно не хотели растворяться — пришлось долго размешивать. Но простим претендентов хотя бы за то, что на ЧШМ они неплохо отработали.
Если «базовое» масло показало нагрузку сваривания 422 кгс (или 4136 Н, если кому-то так удобнее), то с некоторыми из добавок (см. табл. 1) удалось получить результат до 531 кгс (5204 Н) — на 26% больше.
Заметен эффект и в снижении износа — с 0,69 мм для «базового» масла до 0,40 мм, показанных сразу несколькими из препаратов. Хотя далеко не все оказались героями, все равно похвально.
Впрочем, если при разработке препаратов проводились испытания на ЧШМ, плохо быть и не должно.
А как повели себя две другие «трансмиссионки»? Никто не ждал от «жидкого» масла снижения износа. Поэтому те же цифры, что у «базового» масла, — это уже повод для одобрения.
Для «вязкого» коллеги машина трения — лишний повод похвалиться. Он превысил достижение «базового» на те же 26%, встав в один ряд с лучшими из добавок.
А вот по износу, хотя и был лучше других «трансмиссионок», до волшебных жидкостей не дотянул. Тут бы, кажется, и сделать выводы, кто кого победил.
Но давайте не будем спешить, а обратимся ко второй части испытаний, которую нельзя назвать «домашней заготовкой».
НА КРУГИ СВОЯ
Начнем с того, что мы разделяем мнение специалистов, которые считают более достоверными результаты испытаний на машине трения СМТ-1. Во-первых, здесь пара трения больше похожа на те, что есть в автомобиле (из стали ШХ-15 сделаны разве что подшипники), а во-вторых, прикиньте сами, много ли трущихся деталей в машине контактирует друг с другом в точке.
Методика здесь подразумевает предварительный нагрев масла и трущихся деталей до 140°С, после чего начинают испытания продолжительностью в несколько часов (для нас проводили два теста с разными продолжительностью и нагрузкой, но в подробности здесь вдаваться не станем).
Итак, в результате проверки получаем три параметра: коэффициент трения, ширину полосы износа и снижение температуры в ходе теста. Последнее, в частности, красноречиво говорит о тепловыделении в зоне трения и возможностях масла по отводу тепла (полагаем, с двумя первыми параметрами все ясно без комментариев).
Сначала на помост вновь выходит «базовое». Оно показывает коэффициент трения 0,109, износ — 2,1 мм и снижение температуры в рабочей зоне на 1 градус. Что лучше?
В серии экспериментов (табл. 2) с добавками удалось зафиксировать полосу износа от 1,28 до 2,66 мм, снижение температуры от 0 до 18 градусов и разброс коэффициента трения от 0,08 до 0,13. Вроде бы, некоторые присадки опять работают, но…
Но, во-первых, только две из восьми смогли одновременно снизить и трение, и износ. Остальные или снижали коэффициент трения, увеличивая износ, или наоборот. Правда, нашлась еще одна, ничтожно снизившая трение и никак не повлиявшая на износ. Выходит, что большинство продуктов (пять из восьми) несут автомобилю… извините, машине трения — добро и зло одновременно.
НЕ НАВРЕДИ
Иногда говорят, что присадки для автомобиля — как лекарство для человека. Судя по результатам наших испытаний, эта аналогия не лишена смысла. Ведь и с лекарствами часто случается: одно лечит, другое калечит. Только лекарства не прописывают без надобности. То же и с автомобилем.
Специалисты, проводившие для нас испытания, признались, что ожидали от присадок худших результатов, и все же… Оптимистичные выводы можно сделать следующие. Добавка хорошей присадки в дешевое масло способна обеспечить снижение трения, но вряд ли заметно уменьшит износ.
А вот заключение пессимиста: лучше покупать качественное трансмиссионное масло, чем лечить «обычное» присадками.
«Базовое» масло Цена — около 22 руб. за литр. Группа GL-5. Класс вязкости 85W90.
Если бы не более дорогие трансмиссионные масла, участвовавшие в тесте, результаты этого образца можно считать блестящими. Именно он послужил отправной точкой в испытаниях составов для снижения трения.
РИМЕТ Активный реметаллизант. Заявленный производитель — ЗАО НПП ВМП, Екатеринбург. Цена — около 75 руб.
Один из ветеранов на нашем рынке. Может быть, именно «опыт» помог. На обеих машинах трения результат положительный, но «вязкая» «трансмиссионка» все же впечатляет больше.
MANNOL Заявленный производитель — SCT GmbH-D-22880 Wede/Hamburg. Цена — около 75 руб.
Этот препарат тоже обвинять не можем. На четырехшариковой машине трения результат нулевой, на СМТ-1 — небольшой положительный: коэффициент трения остался почти без изменений, но несколько снизился износ.
ОМКА Органометаллокерамика активная. Заявленный производитель — «И. С. Лаборатория», Новосибирск. Цена — неизвестна.
Положительный эффект на машине трения ЧШМ и почти полное отсутствие таких результатов на СМТ-1. Зато и отрицательных последствий не выявлено — ни по трению, ни по износу.
РЕСУРС-Т Активный реметаллизант. Заявленный производитель — «ВМП АВТО», Санкт-Петербург. Цена — около 100 руб.
При испытании на ЧШМ, как и большинство конкурентов, показал неплохой результат. Но, опять же, как и большинство, оставил двойственное впечатление после СМТ-1. Коэффициент трения снизился, износ увеличился.
ER Energy Release Антифрикционный кондиционер металла. Заявленный производитель — Energy Release Products Corporation для Hi-Gear Products Inc/Hudson, MA, US. Цена — около 330 руб.
У продукта один из лучших результатов на ЧШМ… А вот на СМТ-1 измерения зафиксировали некоторое снижение трения при увеличении износа.
FENOM Многофункциональный кондиционер металла. Заявленный производитель — «Лаборатория Триботехнологии», Москва. Цена — около 320 руб.
Результаты на ЧШМ одни из самых высоких. Но во втором тесте отмечено небольшое увеличение износа при том, что не обнаружено влияния на коэффициент трения.
MANNOL estocada 9999 Заявленный производитель — SCT GmbH D-22880 Wede/Hamburg. Цена — около 125 руб.
Второй препарат от одного производителя, принимавший участие в тесте. Первый понравился больше — вреда от него не обнаружили, а здесь уже знакомый положительный эффект на ЧШМ и ухудшение обоих параметров на СМТ-1.
LIQUI MOLY Заявленный производитель — LIQUI MOLY GmbH D-89081 ULM/Germany. Цена — около 110 руб.
Положительный эффект на ЧШМ и даже снижение трения на СМТ-1. В последнем случае лучший показатель среди испытуемых составов (не считая масел). Однако износ на этой же машине трения оказался самым большим.
«Жидкое» масло Цена — около 270 руб. Группа GL-5. Класс вязкости 75W90.
Те же показатели, что и у «базового» масла на первой установке, в два раза ниже коэффициент трения на второй, но почти в полтора раза больший износ (не страшный на фоне испытуемых добавок).
«Вязкое» масло Цена — около 450 руб. за литр. Группа GL-5. Класс вязкости 75W140.
Еще раз повторим — это масло для мостов. Зато какое! Коэффициент трения 0,018 по сравнению с 0,05 у «жидкого» масла и 0,08 у «базового» с лучшей из добавок. Правда, износ оказался несколько выше.
Как называть продукты, о которых идет речь? Производители величают их по-разному: реметаллизант, активный реметаллизант, кондиционер металла, активный кондиционер металла, многофункциональный кондиционер металла, органометаллокерамика активная…
На «присадку» некоторые обижаются, «модификатор трения» считают нарицательным. Остановились на следующем: «Средства (составы) для снижения трения и износа».
Впрочем, и это не всем по душе — некоторые собираются восстанавливать изношенные поверхности! Мы не против: пусть даже из «жигулей» «мерседесы» делают — проверим, что получится.
Не раз приходилось сталкиваться с тем, что в обиходе трение и износ различают с трудом. Представим дорогу с насыпанным гранитным щебнем. Автомобиль будет держаться за нее очень плохо — попросту говоря, трение будет низким. Но износ шин при этом окажется куда выше, чем при езде по асфальту. В общем, трение и износ — вещи разные, хотя второй и является следствием первого.
Источник: журнал «За рулем», http://www.zr.ru
Источник: http://reagent3000.com.ua/ekspertiza-sostavy-dlya-snizheniya-treniya-i-iznosa.html
Присадки для двигателя: стоит ли их заливать в мотор
Как известно, на рынке ГСМ и автохимии за последние несколько лет появилось огромное количество защитных, моющих, антифрикционных, восстановительных и других присадок в моторное масло. В продаже можно встретить добавки с керамикой, молибденовые присадки, различные составы с нанокомпонентами и т.п.
Как правило, главной задачей подобных решений является защита двигателя от трения путем создания на поверхности нагруженных деталей особого слоя. Также производители обещают улучшение свойств базового масла.
Естественно, среди автолюбителей постоянно идут споры о том, помогают ли присадки для двигателя, стоит ли заливать присадки в двигатель, особенно если машина новая, как подобные составы могут улучшить работу изношенного мотора и т.д.
В этой статье мы попытаемся ответить на эти частые вопросы.
Присадки в двигатель: польза или вред
Итак, главный интерес обычно представляют так называемые защитные антифрикционные составы. Как обещают производители, при условии их регулярного использования ресурс мотора значительно увеличивается. Более того, если смазка по какой-либо причине вытечет, двигатель даже сможет работать определенное время без масла, при этом его узлы и детали не пострадают благодаря надежной защите.
Еще одной не менее популярной группой среди всевозможных составов являются восстановительные присадки.
По заверениям изготовителей, эти решения позволят старому двигателю вернуть нормальную работоспособность, избавиться от повышенного расхода масла и топлива, поднять компрессию, увеличить давление масла, минимизировать стуки и шумы.
Другими словами, для владельца машины с изношенным мотором такие присадки позиционируются в виде доступной альтернативы ремонту.
Как видно, такие рекламные предложения весьма заманчивы. Одни водители начинают лить присадку в исправный мотор для его защиты, другие пытаются продлить срок службы и улучшить работу старого двигателя. А теперь перейдем к практической эксплуатации.
После использования таких составов водители обычно делятся на три группы:
- Одни владельцы отмечают улучшения.
- Другие не видят никакой разницы после использования составов.
- К третьей группе относятся те водители, у которых после использования присадки в двигатель последствия проявились в виде ухудшения работы ДВС или выходе из строя силового агрегата.
Давайте разбираться. Прежде всего, для фактического подтверждения или опровержения тех или иных результатов необходимо проводить целый ряд специальных лабораторных тестов. Только после этого можно давать однозначную оценку. В остальных случаях необходимо делать поправку на огромное количество условий и индивидуальных факторов.
Естественно, простые водители тесты в лаборатории провести не могут. Однако на практике опытным путем было установлено, что хотя присадки, как правило, не способны быстро и сильно навредить двигателю, польза от их использования или вообще отсутствует, или же минимальна. С учетом не самой низкой стоимости самих добавок также можно сделать определенные выводы.
Что касается явного вреда для мотора, некоторые жалобы от владельцев после использования присадок в масло также поступают. Зачастую отмечено, что внутренности двигателя покрываются вязким слоем, забиваются каналы, после чего агрегат нужно разбирать и тщательно промывать.
Также известны случаи, когда присадка вступала в реакцию с моторным маслом, что приводило к заметному изменению цвета смазки. Это говорит о протекании неизвестных химических процессов в двигателе.
Еще иногда встречается информация о том, что после разбора двигателя, в котором долгое время использовались защитные антифрикционные добавки, на деталях обнаруживался характерный твердый слой.
Проблема заключается в том, что удалить такой слой для восстановления (реставрации) элемента трудно, в результате чего во время ремонта двигателя приходится сразу менять деталь.
Проверка присадок в двигатель на практике
С учетом сложившейся ситуации вокруг присадок, несколько автомобильных клубов, автоизданий, а также отдельные энтузиасты не раз проводили различные практические тесты и опыты.
Вполне очевидно, что наиболее достоверными можно считать результаты, которые были получены при одновременной проверке сразу нескольких автомобилей, причем на специальных стендах.
Дело в том, что такой подход позволяет исключить влияние наружных температур, стиля вождения, режимов езды и т.д. Именно такой тест в разное время провели эксперты журнала «За рулем», немецкий автоклуб ADAC и другие.
В первом источнике отдельно отмечено только положительное влияние присадок на мотор (увеличение компрессии, снижение износа и т.д.). Единственное, в сравнительном тесте составов практически везде в тройке лидеров фигурирует хорошо известный на отечественном рынке «Супротек».
С учетом того, что данный бренд на территории СНГ постоянно ведет активную рекламную компанию, привлекает к сотрудничеству известных автоблоггеров, обозревателей, специалистов и экспертов, можно несколько усомниться в результатах теста и полной достоверности приведенной информации.
Рекомендуем также прочитать статью о молибденовых присадках в двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особеностях, а также плюсах и минусах данных составов при использовании в ДВС.
А вот немцы из клуба ADAC акцентируют внимание на том, что их тесты выявили фактическую бесполезность использования защитных и других составов в масло.
Не было заметно как улучшений, так и ухудшений на всех трех тестовых автомобилях.
Если учесть, что для получения стойкого результата производитель отдельно рекомендует использовать присадку постоянно, со временем такая практика приведет к существенным финансовым расходам, причем без явного результата.
Также стоит отметить мнение отдельных экспертов, что улучшение работы мотора после использования добавок во многих случаях можно сравнить с эффектом плацебо.
Другими словами, водители начинают использовать присадку, при этом также чаще меняют масло и фильтры.
В результате агрегат начинает лучше и тише работать по очевидным причинам. Еще заслуживает внимания тот факт, что как в Европе, так и в СНГ подавляющее большинство подобных средств не проходили официальных испытаний.
Что в итоге
Итак, с учетом приведенной выше информации становится понятно следующее:
- польза от присадок возможна, однако она минимальна. Более того, с учетом стоимости продуктов, такое улучшение можно считать сомнительным.
- как правило, восстановить работоспособность изношенного двигателя на долгое время присадками попросту невозможно. Другими словами, если положительный эффект и проявится, все равно это всего лишь кратковременная отсрочка до капремонта.
- что касается новых двигателей, сами автопроизводители не рекомендуют использовать подобные присадки. Еще нужно учесть, что если будет установлен и доказан факт их использования, производитель откажет в ремонте машины по гарантии.
Как видно, регулярное проведение ТО, профилактические процедуры, использование качественного масла и топлива, а также грамотная эксплуатация ТС позволят максимально продлить срок службы двигателя до капремонта.
Если водитель стремится любым способом сократить расход горючего, увеличить мощность и сохранить ресурс ДВС, при этом сомневается, стоит ли лить присадки в двигатель, тогда вместо добавок лучше своевременно менять масло и фильтры, а также свечи зажигания и другие расходники.
Параллельно нужно следить за давлением в шинах, избегать торможения двигателем, не практиковать агрессивную езду и т.д. Именно такой подход станет залогом долгой жизни ТС и мотора без всяких дополнительных вложений.
Источник: http://KrutiMotor.ru/prisadki-dlya-dvigatelya-zalivat-ili-net/
Присадки в моторное масло
Различные добавки способны существенно улучшить свойства моторного масла. Но это не отменяет факта, что масло должно быть подобрано правильно. Поговорим о том, какие бывают масла, как правильно их выбирать и как улучшить характеристики масла с помощью присадок.
Долговечность и качество работы автомобильного двигателя зависит от многих компонентов, но основной — это моторное масло, поэтому к его выбору нужно подходить ответственно. Выбор осложняет постоянное появление на рынке новых брендов и марок, поэтому разобраться в разнообразии параметров и характеристик становится непросто.
Основная задача моторного масла заключается в смазывании движущихся механизмов, благодаря своим свойствам масло создает тонкую пленку на трущихся поверхностях, тем самым защищая их от истирания и износа. Кроме того, машинное масло выполняет функции защиты от коррозии и очистки, оно удерживает твердые продукты сгорания, мельчайшие частицы металла, которые затем оседают на масляном фильтре.
Виды моторных масел
Автомобильная промышленность использует несколько видов масел которые применяются в качестве моторных — минеральное, синтетическое, полусинтетическое и гидрокрекинговое, они различаются способом получения и как следствие имеют разные состав и свойства.
Минеральное масло производится с помощью дистилляции и рафинирования сырой нефти, к плюсам можно отнести невысокую цену, минусов же гораздо больше — из-за высокого содержания примесей (сера и др.
) такие масла очень быстро теряют свои свойства и менять их нужно чаще.
Минеральные масла в свою очередь делятся на ароматические, нафтеновые и парафиновые, последние как правило выступают в роли базового масла так как обладают оптимальными параметрами вязкости и рабочей температуры.
Синтетическое моторное масло производится путем химического синтеза определенных соединений, которые придают конечному продукту необходимые характеристики, оно имеет значительные преимущества – высокую текучесть, устойчивость к экстремальным температурам, большой срок службы. Сложный процесс производства и значительные преимущества обуславливают высокую цену синтетических масел. Обычно синтетику применяют при тяжелых условиях работы двигателя.
Полусинтетическое моторное масло получают смешиванием минерального и синтетического, это позволяет снизить цену и улучшить характеристики, лучше всего такие масла подходят для умеренно холодного климата и средних нагрузок.
К этой же категории можно отнести масла, полученные путем гидрокрекинга, упрощенно это улучшенное минеральное масло, характеристики которого близки к полусинтетическим маслам, но имеющие меньший срок службы.
Иногда гидрокрекинговое масло выдают за полусинтетическое, но чаще путаница возникает из-за сходных характеристик, поэтому если Вы решили приобрести полусинтетическое масло изучите этикетку и проконсультируйтесь у продавца.
Классификации моторных масел
В мире применяется несколько систем классификации масел (SAE, API, ACEA и др.), они используют различные параметры и условные обозначения.
SAE (с англ. Ассоциация Автомобильных Инженеров) использует для классификации показатели вязкости и текучести, то есть способности масла образовывать пленку на трущихся поверхностях и при этом течь.
По стандарту SAE J300 моторные масла делятся на зимнее (0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W) и летнее (20, 30, 40, 50). Комбинированное обозначение 5W-40, 10W-50 и т. д.
, получают всесезонные масла, и то что они рекомендованы к применению при определенных температурах не стоит считать аксиомой.
Дело в том, что каждый двигатель по-своему уникален — имеет различный режим тепловой напряженности, форсированность, конструкцию и другие особенности поэтому при выборе конкретного масла обращайте внимание на рекомендацию производителя автомобиля, как правило в инструкции по эксплуатации либо указано рекомендованное масло для определенных условий, либо дана таблица соответствия с маркой масла и предельными температурами при которых она рекомендована. Эта классификация одна из наиболее популярных на территории бывшего СССР.
Классификация ACEA (Ассоциацией европейских автопроизводителей), делит моторные масла в зависимости от типа двигателя:
- А – масла для бензиновых двигателей;
- В – масла для дизельных моторов малой мощности (легкие и средние нагрузки), устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили малой грузоподъемности;
- Е – масла для мощных дизельных двигателей (тяжелые нагрузки).
Отдельно в этой классификации выделяют “энергосберегающие” масла, они позволяют уменьшить расход топлива за счет снижения вязкости при высоких температурах, такие масла имеют низкий показатель — HT/HS (High temperature/High shear viscosity).
Использовать их можно только если они рекомендованы производителем в этом случае их использование предусмотрено конструкцией двигателя, в обычный двигатель их заливать нельзя.
При выборе помните классы А1, А5, В1, В5 – энергосберегающие масла, а все остальные — А2, А3, В2, В3, В4, стандартные.
Классификация API разработана американским институтом нефтепродуктов (American Petroleum Institute) в ней ключевым параметром считается возраст автомобиля и тип двигателя. Дело в том, что каждое усовершенствования конструкции двигателя и его параметров повышает требования к моторным маслам, классификация учитывает этот момент и позволяет подобрать оптимальное масло для каждого двигателя.
По API каждое масло получает двухбуквенный индекс, первая буква которого обозначает тип двигателя, а вторая класс масла.
Например, SH или CF, буква S означает бензиновый двигатель, C — дизельный, вторая буква означает класс масла, на данный момент индекс J — получают только современные высококачественные масла.
Это не делает масла с другими индексами хуже, но говорит о том, что они лучше подходят к более старым двигателям чем к современным.
Так как большинство производителей изготавливают универсальные моторные масла, которые подходят как для бензиновых, так и для дизельных двигателей, то такие масла маркируются сразу обоими индексами, например — SF/CC.
Добавки в моторное масло
Присадки в моторное масло помогают улучшить его смазывающие, очищающие и другие свойства. Как правило современные добавки в моторное масло универсальны и обладают комплексным действием. Хотя существуют и узкоспециализированне, влияющие на одно или несколько свойств:
- моющие;
- загущающие;
- противокоррозионные;
- для уменьшения износа;
- диспергирующие;
- депрессорные (для уменьшения вязкости при отрицательных температурах);
- для уменьшения пенообразования.
При выборе присадки в масло для двигателя своего автомобиля необходимо учесть рекомендации производителя, тип двигателя — бензиновый или дизельный, определить его состояние (износ, компрессия, оставшийся ресурс) и после этого принимать решение о использовании добавки.
Следует понимать, что наибольший эффект от использования присадок можно получить при износе двигателя на уровне 30-70%. На новом и отрегулированном эффект будет малозаметен невооруженным глазом. Присадка просто снизит уровень трения. Однако это не значит, что присадки в новых автомобилях не нужно использовать. Напротив – это позволит Вам избежать проблем в будущем.
А вот на сильно изношенном двигателе с низкой компрессией и большим количеством посторонних шумов при работе присадка будет бесполезна. От добавок в масло часто ждут чуда, но, если двигатель требует капитального ремонта, заменить его присадкой не получится.
В присадках для моторного масла от компании ProLong используется специально разработанная технология AFMT. Продукция ProLong позволяет значительно уменьшить износ двигателя и продлить его жизнь. Присадки универсальны и совместимы со всеми типами масел. C каталогом продукции Prolong можно ознакомиться здесь.
Мы рекомендуем использовать
Источник: http://prolong.ru/stati/n_prisadki-dlya-motornogo-masla/
Присадки и добавки в МАСЛАХ, часть 3. Присадки, улучшающие смазывающие свойства. — AMSOIL on DRIVE2
Присадки, улучшающие смазывающие свойства. Действие этих присадок обусловлено образованием на трущихся металлических поверхностях различных по химическому составу защитных пленок.
Противоизносные и антифрикционные присадки.
По принципу действия противоизносные присадки (anti-wear additives) делят на три группы:— противоизносные присадки, увеличивающие липкость и смазываемость (в эту группу входят и модификаторы трения);— противозадирные присадки (extreme pressure — ЕР);
— твердые противоизносные и противозадирные присадки.
Противоизносные присадки, увеличивающие липкость и смазываемость (lubricating additives, tackiness agents).
При нормальном смазывании, из-за взаимодействия полярных групп молекул масла с поверхностью металла, на поверхностях трения образуется адсорбированная пленка масла.
При граничном смазывании, сила трения и износ в значительной степени зависят от стойкости этой пленки и силы взаимодействия молекул масла с поверхностью метала, т.е.
от смазывающей способности (lubricity) и липкости (tackiness) масла.
Для уменьшения износа и увеличения липкости, в масло вводятся противоизносные присадки (anti-wear additives)-жирные спирты, амиды, сложные эфиры, соединения фосфора и др., образующие химическую связь с поверхностью металла.
При помощи таких присадок улучшается липкость даже при низкой вязкости масла.
Чем больше прочность образованной пленки и чем сильнее она связана с поверхностью металла, тем меньше может быть вязкость масла для достижения такого же смазывающего эффекта и уменьшения износа деталей, а с применением менее вязкого масла снижаются потери энергии на прокачиваемость.
Модификаторы трения (friction modifiers).
Это присадки, регулирующие фрикционные свойства — коэффициент трения смазываемых поверхностей. В большинстве случаев требуется снижение потерь на трение, например в двигателе.
Однако в некоторые агрегаты трансмиссии включены фрикционные механизмы — сцепления и тормоза мокрого типа, замедлители, блокирующие устройства, синхронизаторы и др.
, которые находятся в масле и должны обеспечить хорошее сцепление трущихся поверхностей и предотвращение их проскальзывания (slippage). В этих случаях находят применение присадки, повышающие трение.
Модификаторы, понижающие трение (friction reducers).
Для снижения потерь на трение в двигателе, а тем самым и для снижения расхода топлива, в масло вводятся присадки, уменьшающие коэффициент трения.
В качестве таких присадок применяются соединения, в молекуле которых имеется сильная полярная группа, обеспечивающая хорошее прилипание и длинная линейная цепочка, обеспечивающая хорошее скольжение.
Применение подобных присадок, создает дополнительные возможности для создания, «энергосберегающих» масел («Fuel Economy oils»).
Модификаторы, повышающие трение (friction enhancers).
Такие присадки одновременно понижают возможность возникновения шума и вибраций, вследствие скольжения со скачками коэффициента трения, характерного в мощных узлах трансмиссий с тормозами мокрого типа.
В качестве таких присадок применяются соединения, в молекуле которых имеется сильная полярная группа, обеспечивающая хорошее прилипание и короткая линейная часть, при определенных условиях обеспечивающая хорошее сцепление. Такими соединениями являются некоторые детергенты, сульфиды.
Эти присадки добавляются в масла для гидромеханических передач, автоматических коробок передач, дифференциалов повышенного трения и др.
Присадки, вводимые с целью уменьшения шума и повышения плавности работы гидромеханических передач, называются противошумными присадками (antisguawk additives). Это производные природных жирных кислот и серы, фосфониевые кислоты.
В масла, предназначенные для механизмов, работающих в условиях ограниченного скольжения, например, в масла самоблокирующегося дифференциала (для подавления рывков и вибрации, возникающих при работе агрегата), вводятся противовибрационные присадки (dntichatter additives).
Это жирные кислоты, высшие спирты и амины, диалкилфосфиты и др.
Противозадирные присадки, ЕР присадки (ЕР — extreme pressure additives).
Адсорбционная пленка может разрушаться в результате высокой нагрузки и возникающего нагрева контактикурующих поверхностей металла (более 150 — 190°С). Вследствие этого, трение и нагрев поверхности металла повышаются еще больше, вплоть до сваривания, заедания, слипания деталей.
Сваривание может быть подавлено присадками, содержащими соединения серы, фосфора, хлора и др.
, которые в местах наивысшего трения и высоких температур разлагаются с выделением соответствующих активных элементов, реагирующих с металлом и образующих сульфидную, фосфидную, хлоридную и хемосорбционную пленку — твердую смазку.
Такая пленка является значительно более стойкой, чем адсорбционная, и может защитить поверхности трения от износа в условиях большой нагрузки и высокой температуры. Поэтому присадки, образующие твердую хемосорбционную пленку, называются разделяющими противозадирными присадками или присадками высокой предельной нагрузки {extreme pressure — ЕР).
В основном противозадирные присадки предназначены для повышения несущей способности (load-carrying capacity) трансмиссионных масел, особенно для гипоидных передач, индустриальных масел и пластичных смазках (процессы выравнивания и полировки являются недопустимыми для хонингованных поверхностей двигателей внутреннего сгорания и строго лимитируются современными международными спецификациями для моторных масел). Часто применяют присадку универсального действия, имеющую в своем составе и фосфор, и серу — Диалкилдитиофосфат цинка (ZDDP — zinc dialk dithiophosphate). Диалкилдитиофосфат цинка отличается не только противозадирными, но и антиокислительными, антикоррозионными и др. свойствами. ( мы поговорим о ZDDP в следующих статьях)
Высокая химическая активность противозадирных присадок не всегда приводит к желаемому результату (при очень высокой химической активности образуется толстая плёнка, которая плохо удерживается на поверхности металла).
Кроме того, присадки, содержащие особо активные соединения хлора и серы, могут вызвать коррозию цветных металлов(особенно медных сплавов), поэтому масла с активными противозадирными присадкам более пригодны для пар трения сталь — сталь и применять их для синхронизирования передач надо с большой осторожностью.
Количество и эффективность противозадирных присадок является признаком классификации трансмиссионных масел по API, чем выше категория (API GL-3,GL-4, GL-5) тем больше их концентрация.
Твердые противозадирные присадки
Твердые противозадирные присадки (solid additives) — в виде дисульфид молибдена, политетрафторэтилена (фторопласт, «Тефлон», ПТФЭ, PTFE) и графита в масле имеют коллоидную структуру, а на поверхности трущихся деталей образуют твердую и прочную противоизносную и противозадирную пленку.
Их критическая рабочая температур выше, чем других антифрикционных присадок. Уменьшение трения достигается за счет легкого скольжение слоистой присадки.
Такие твердые присадки в основном добавляют для улучшения смазывающих свойств пластичных смазок, однако некоторые производители выпускают масла с дисульфидом молибдена.
В настоящее время выпускается большое количество препаратов — добавок к маслам, которые заливаются в картер двигателя (aftermarket additives). Их основу, как правило, составляет, одна из твердых присадок, либо соединение молибдена, либо полиэтилентерефталата.
Как нефтекомпании, так и автомобилестроители отрицательно смотрят на такие добавки и своим клиентам не рекомендуют их применять. Однако спрос на такую продукцию возрастает, особенно со стороны владельцев поддержанных автомобилей. Особую осторожность следует соблюдать при применении присадок, содержащих поверхностно-активные вещества (ПАВ) применяемые для резки металлов.
Действие этих присадок основано на разупрочнении поверхностей металлов (что приводит к значительному снижению трения и увеличению износа).
Спасибо, за внимание! Если вам понравилась статья и чтобы узнать еще много интересного о мире масел — ПОДПИШИТЕСЬ НА НАШУ СТРАНИЦУ!))
Присадки и добавки в МАСЛАХ, часть 2. Вязкостные присадки.
Присадки и добавки в МАСЛАХ, часть 1. Что такое присадки в масле?
Источник: https://www.drive2.com/o/b/488315654957433058/
Волшебные присадки. ХАДО, ФЕНОМ, ER и другие..
В дебрях трибологии
Одноименный материал, опубликованный в № 12, 2001 г., ввел вас в тему и познакомил с участниками теста. Сегодня подводим первые итоги.
Сразу скажем, что задачи определения лучших и худших мы перед собой не ставили: учесть все нюансы работы смазочных композиций в автомобильных двигателях по силам (материально и инструментально) разве что транснациональным нефтяным компаниям-миллиардерам.
Но они (по крайней мере, на словах) интересующей нас сейчас тематики чураются, что, кстати, не мешает им добавлять в свои продукты модификаторы трения. Компании помельче «колдуют» и с молибденом, и с графитом, и с металлами.
Результаты нашего теста не претендуют на истину в последней инстанции.
Они лишь свидетельствуют о том, что при испытаниях по принятой нами методике, успешно применяемой на практике, но не утвержденной ГОСТом, конкретные продукты в конкретной паре трения повели себя тем или иным образом.
Почему был получен тот или иной результат, ущербность метода тому причиной или достоинства/недостатки продукта, судить предстоит ученым и разработчикам. Очень надеемся, что наша публикация не останется без внимания специалистов.
Теория
Полученные результаты можно трактовать по-разному (для удобства читателей коды образцов в отчете, таблицах и на графиках заменены на названия продуктов). Конечно же, наибольший интерес представляет износ.
Чугунный ролик в наших опытах «олицетворяет» стенку цилиндра, что справедливо только для тех автомобилей, в которых эта базовая деталь сработана из данного традиционного материала. Пока таких машин — большинство.
Темпы износа цилиндра определяют пробег мотора до капитального ремонта. Здесь все ясно и однозначно.
А вот износ хрома может быть и благом. По крайней мере, в «обкаточных» материалах. К таким, если верить аннотациям, можно отнести Lubrifilm Diamond (заявленный, как «прикаточный»), а также ER и «Феном», у которых ускорение приработки новых и «откапиталенных» двигателей — одна из функций.
Сгладить неровности, оставшиеся после машинной обработки деталей, придать им правильную геометрическую форму, быстро довести мотор до наивысших кондиций помогает износ. Прежде всего — износ хромированных поршневых колец. Другое дело, что в «кондициях» нужно удержаться как можно дольше.
Внутреннее трение само по себе влияет на расход топлива.
Серьезной экономии здесь не получить, поскольку экономичность определяют не только механические потери в двигателе, но и тепловые с насосными, а также потери в трансмиссии, сопротивление качению колес, аэродинамическое сопротивление кузова и шасси, силы инерции (читай — масса автомобиля). Так что 2-4% экономии — приличный результат, 6% — очень приличный. Большего легче всего достичь заменой… автомобиля.
Трение и износ, оказывается, — вовсе не «братья», как считалось ранее. Подтверждение тому — противозадирные присадки, хорошо известные в технике. Они химически «разрыхляют» наружный слой металла, исключая сваривание микронеровностей трущихся поверхностей.
Трение, конечно, уменьшается, но и поверхность металла слой за слоем преобразуется и мягко стачивается. Подобный результат в наших опытах показали «кондиционеры металла».
Феноменальные показатели снижения трения соседствуют у них с серьезным износом как хрома, так и чугуна.
Такое «поведение» приветствуется при обработке металлов резанием (кстати, в описаниях продуктов говорится о возможности использования кондиционеров в качестве смазывающе-охлаждающей жидкости при металлообработке), а вот насколько оно полезно после обкатки, судить сложно.
То, что изменения структуры хрома имеют место, видно по макрофотографиям образцов. Сеть микротрещин делает поверхность металла пористой, а таковая, как известно, впитывает и удерживает масло, как губка.
Вероятность разрушительного (особенно при холодном пуске) масляного голодания уменьшается, но цена, которую за это приходится платить, в данном случае, похоже, слишком высока. Ни в коем случае не ставя под сомнение результаты многочисленных тестов кондиционеров металла, полагаем, что вопрос работы пары «хром-чугун» требует дальнейшего изучения.
Загустители масла мы привлекли к нашим испытаниям откровенно зря. Рассчитывать на какие бы то ни было улучшения триботехнических характеристик «убитого» двигателя — наивно. Применение таких продуктов оправдано лишь тогда, когда зазоры в цилиндрах достигают критических значений (по российским меркам — толщины пальца).
Поездить месячишко-другой, не заливая по банке масла каждые десять километров, загустители помогут. Большее — не их удел. А двигатель все равно придется ремонтировать.
Повышенным трением может характеризоваться и созидательная работа. Исследования фирмы «ВМПАВТО» показывают, что зачастую нанесение защитного сервовитного слоя, будь то металлоплакирующий состав или геомодификатор, требует затрат энергии. На определенных этапах жизненного цикла смазочной композиции увеличение трения указывает на уменьшение износа.
К сожалению, в наших опытах существенного положительного эффекта от геомодификаторов получено не было. Многие разработчики подобных продуктов рекомендуют производить обработку под присмотром специалистов. Трибологи сходятся во мнении, что у металлсодержащих и минеральных составов большое будущее.
Если вы разделяете их уверенность, не экспериментируйте сами, а обращайтесь к тем, кто занимается этим делом профессионально. Во-первых, они подберут метод лечения, требующийся конкретно для вашего автомобиля. Во-вторых, в случае их неудачи, есть шанс компенсировать ущерб.
При самостоятельной же обработке доказать что-либо будет достаточно сложно: экспертов, знающих тему, в России (да и в мире) раз-два и обчелся. Касается это замечание всех без исключения добавок, присадок, да и масел тоже.
Приятно поразили две антифрикционные и противоизносные присадки — Autoplus и STP, показавшие результаты выше заявленных в аннотациях. Более того, смазочные композиции с двумя этими продуктами в паре трения «чугун-хром» повели себя лучше, чем синтетическое (базовое в опытах — минеральное) масло.
Будь нашей задачей выявление победителя, пальму первенства мы бы отдали препарату Autoplus: добавлять в масло его надо из расчета не 25%, как STP, а всего восемь. Неизвестно, как повлияет избыток «побочного» продукта на другие свойства масла.
Впрочем, за пределами наших испытаний в «ВМПАВТО» осталось и поведение смазочных композиций в других парах трения.
По стандарту
А как поведут себя те же смазочные композиции, если испытывать их по ГОСТу? Санкт-Петербургским центром сертификации нефтепродуктов предоставленные нами безымянные образцы были отправлены в аккредитованную испытательную лабораторию Петербургской топливной компании. Результаты (см.
таблицу), полученные на четырехшариковой машине трения, практически полностью не совпали с полученными в «ВМПАВТО». Не будем забывать, что шарики — стальные. Наши абсолютные лидеры — STP и Autoplus себя абсолютно никак не проявили.
Пятно износа такое же, как у базового масла, получилось также у Lubrifilm Daimond.
В сравнении с «базой» улучшились показатели (в порядке убывания) у «СУРМа», Е-3000 и PRX2, ER, ABRO, «Фенома»; ухудшились — у BBF «Униплак», Xeramic PM и особенно (вдвое!) у «Хадо». Возможно, обработка трущихся поверхностей этим составом требует другой технологии, недостижимой в лабораторных условиях.
О присадке от Mannol особый разговор.
Как нам сообщили в московском представительстве компании SCT в момент, когда материал еще только готовился к печати, протестированный нами продукт уже снят с производства.
Так что рассуждать о его достоинствах и недостатках — пустая трата времени. О том, какие препараты автохимии придут ему на смену, может быть, расскажем отдельно. И, по возможности, протестируем.
Выводы
«Сколько людей — столько мнений», — говорят англичане. Перефразируем: «Сколько методик — столько и результатов». Публикуемые нами данные — всего лишь почва для размышлений и научных гипотез. На поставленные в прошлой публикации вопросы мы, в принципе, ответили. На главный же, подразумеваемый, — что лить? — не смогли, и вряд ли сможем.
Как быть рядовому потребителю, решает он сам. Наш тест — лишь пища для размышлений. Не экономьте на масле, но и не забывайте о том, что за время до капитального ремонта стоимость залитой в вазовский мотор «очень фирменной» синтетики приблизится к стоимости нового агрегата.
Добавлять присадки или нет? Однозначного ответа нет и, похоже, еще долго не будет.
Из отчета «ВМПАВТО» о результатах испытаний
Испытания проводились на установке ИИ-5018 (производства НПО «Точмаш») по методике, моделирующей условия работы пары трения «хромированное компрессионное кольцо-зеркало чугунной втулки двигателя внутреннего сгорания»…
…Шлифованные образцы из серого чугуна промывались и взвешивались. После испытаний и промывки определялись лакоотложение и износ весовым методом. Результаты износа хромированных образцов определялись оптическим путем лупой Бринеля (метод баз).
Режимы испытаний образцов (скорость скольжения Vc и удельное давление Py в зоне трения) выбирали с учетом условий работы хромированного кольца в высокотемпературной зоне зеркала втулки (в районе верхней мертвой точки). Конкретные значения Py и Vc определяли, исходя из условий равенства Py x Vc = Рц х Vk, где Рц — давление газов в цилиндре, Vk — скорость скольжения кольца по зеркалу.
Физический смысл величины PV, имеющей размерность Вт/см2, состоит в том, что через пятно фрикционного контакта в единицу времени проходит определенное количество (поток) энергии. Отсюда название — «метод потоков энергии».
Этот метод испытаний был разработан инженерами производственного объединения «Русский дизель» (Санкт-Петербург) и успешно применен при подборе покрытий компрессионных колец судовых дизелей.
Как показала практика, метод вполне пригоден для сравнительной оценки противоизносных и антифрикционных свойств моторных масел в высокотемпературной зоне. Часть полученных результатов оценки опубликована в 1999-2001 гг. в журнале «Двигателестроение».
Принятые в ходе данных испытаний параметры: частота вращения подвижного нижнего ролика из серого чугуна — 500 об/мин, материал колодки — хром гальванический, способ нагружения — ступенчатый до 100 кГс, суммарная продолжительность испытаний — 5 часов, способ смазки — капельный (4 капли в минуту). В процессе испытаний контролировались температура колодки (образца из хрома), момент трения, износ ролика и колодки.
Основные выводы
Условная группа «реметаллизантов (восстановителей)». Восстановительные композиции «СУРМ» и «Хадо», снижая износ одного образца пары трения, ухудшают работу другого.
Так, «СУРМ» уменьшает износ образца из хрома на 21%, но увеличивает износ чугунного образца на 43%, а «Хадо» увеличивает износ хрома на 13%, но снижает износ чугуна на 35%. Композиция BBF «Унимет» увеличивает износ хрома на 8%, износ чугуна остается таким же, как и на чистом масле Shell Х100.
Антифрикционные свойства улучшают препараты BBF «Унимет» и «Хадо» (на 12 и 6% соответственно). Препарат «СУРМ» ухудшает антифрикционные свойства (увеличивает коэффициент трения) на 4%.
В группе «противоизносных и антифрикционных» присадок высокие и стабильные результаты показывают препараты Autoplus и STP, снижая износ хрома/чугуна на 66/59 и 62/64% соответственно.
Высокие противоизносные характеристики имеет присадка BBF «Униплак» (46/40% снижения износа). Препараты Lubrifilm Diamond и Xeramic снижают износ образцов из серого чугуна соответственно на 57% и 49%, но увеличивают износ образцов из хрома на 12% и 46%.
Композиция присадки Е 3000 увеличивает износ пары «хром-чугун» на 16% и 44% соответственно. По антифрикционным свойствам препараты Autoplus и STP имеют хорошие характеристики и снижают коэффициент трения соответственно на 54% и 38%.
Препараты BBF «Униплак», Lubrifilm Diamond, Xeramic и Е 3000 ухудшают антифрикционные свойства соответственно на 6/3/10 и 14%.
Наилучшими триботехническими характеристиками в группе «загустителей» обладает препарат РВХ2 компании K&W — снижение трения на 25% и износа по хрому на 24%, при увеличении износа по серому чугуну на 43%.
Препараты ABRO и Mannol увеличивают износ хрома/чугуна на 4/86% и 8/86% соответственно. Mannol ухудшает антифрикционные свойства на 4%, ABRO на антифрикционные свойства базового масла не влияет.
«Кондиционеры металла» ER и «Феном» ухудшают противоизносные свойства базового моторного масла и увеличивают износ пары трения «хром/чугун» соответственно на 51/14% и 65/7%, но имеют хорошие антифрикционные свойства и снижают коэффициент трения (ER — на 37, «Феном» — на 11%).
Лакоотложение на образцах из серого чугуна
За 5 часов испытаний снижают лакоотложение относительно базового масла: BBF «Униплак» — на 93%, BBF «Унимет» — на 72%, STP — на 73%.
Увеличивают лакоотложение: ABRO — на 89%, Mannol — на 80%, PBX2 — на 50%, «СУРМ» — на 50%.
За 10 часов испытаний снижают лакоотложение: «Феном» — на 51%, Е 3000 — на 45%, Lubrifilm Diamond — на 30%, Autoplus — на 28%, Xeramic — на 26%, «Хадо» — на 19%, ER — на 4%.
Заместитель директора ООО «ВМПАВТО» по науке Дудко П.П.
Руководитель лаборатории трения, изнашивания и смазки Купчин А.Н.
………………
К слову…
… чистую «минералку» без присадок в автомобильных двигателях не используют уже более полувека. В традиционный пакет входят вязкостные, антикоррозионные, антиокислительные, моющие, дополнительные (эмульгаторы, противопенные и т.п.) и улучшающие смазывающие свойства присадки.
Как пояснили специалисты научно-производственного предприятия «Квалитет» — компании, специализирующейся на разработке и производстве присадок и смазочных материалов, — эксплуатационные свойства моторных масел обеспечиваются качеством и синергизмом (совместимостью) входящих в их состав присадок. Наилучший результат достигается введением в базовое масло пакетов присадок, а не отдельных продуктов.
Новое поколение присадок НПК «Квалитет» включает в себя моюще-диспергирующие алкилфенольные и сульфонатные (нейтральные, высоко- и суперщелочные), высокотемпературные антиокислительные (алкилфенольные и дитиофосфатные).
В качестве антифрикционной присадки специалисты предприятия предлагают молибденсодержащий состав.
В зависимости от области применения масла, композиция присадок изменяется, но вещества, способные модифицировать и свойства самого базового масла, и структуру металла, как правило, используются одинаковые. В частности — дитиофосфаты металлов.
Эффективность дитиофосфатов цинка определяется их способностью образовывать абсорбционные слои на поверхности металла, создавать под воздействием высоких температур и/или больших нагрузок модифицированные слои, выдерживающие большую нагрузку и снижающие износ, а также способностью взаимодействовать с продуктами окисления масла.
Если по условиям эксплуатации термическая стабильность важнее смазывающих свойств, то используют диарилдитиофосфаты цинка, если наоборот — диалкидитиофосфаты. Недавно освоено производство более совершенной отечественной присадки А-22 — модифицированного бором дитиофосфата цинка, близкого по параметрам к импортным аналогам.
Вернуться к списку статей
Источник: http://avto74.com/volshebnye_prisadki._hado,_fenom,_e
Загрузка...
