В конце 1920-х годов промышленная империя Auburn-Duesenberg-Cord достигла пика своего развития и состояла из нескольких десятков компаний, выпуская при этом не только автомобили, но и все, что может передвигаться, включая самолеты и корабли. Однако, для привлечения новых покупателей был необходим новый оригинальный автомобиль, сочетающий в себе самые передовые технологии тех лет с очень эффектным дизайном.
Презентация L-29
И такая машина вскоре появилась. Ею стала модель высшего класса Cord L-29, презентация которой состоялась в августе 1929 года. В новинке были сконцентрированы идеи талантов мирового уровня: конструкция была разработана Гарри Миллером и Фредериком Дюзенбергом, а дизайн принадлежал авторству Алана Лими и Алекса Сахновского.
Появление L-29 произвело настоящий фурор. В течение первых трех дней в салоны Auburn-Duesenberg-Cord пришли посмотреть на автомобильное чудо более 1,5 млн. человек. Несмотря на то, что стоимость машины превышала 3000 долларов (что было очень дорого), заказы на нее полились рекой.
Cord L-29 Brougham с 4-дверным закрытым кузовом и кабриолет L-29 Convertible. Осенью 1929 года Cord L-29 начали экспонировать на парижском и лондонском автосалонах, а затем и в других европейских городах. Европейцы были так поражены дизайном автомобиля, что только за шесть месяцев 1930 года он удостоился 39 высших наград на 23 конкурсах элегантности в различных странах. Подобный успех на долю американских автомобилей выпадал редко.
Техническая начинка
Итак, главной технической сенсацией стало то, что L-29 стал первым серийным американским автомобилем, имеющим привод на передние колеса.
Отсутствие карданного вала позволило избавиться от высокого тоннеля в полу кузова, а также уменьшить габаритные размеры автомобиля. В свою очередь, низко расположенный центр тяжести увеличивал поперечную устойчивость.
Конструкция с передним приводом потребовала создания оригинальной рамы – она не имела характерного изгиба над задним мостом, а для увеличения жесткости и лучшего сопротивления изгибающим и скручивающим нагрузкам ее средняя часть была усилена Х-образной поперечиной.
Впервые примененный в качестве вынужденной меры, такой усилитель стал отличительной чертой большинства американских автомобилей в течение многих лет – вплоть до конца 1950-х.
Отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова очень низко и создать стремительный низкий и очень длинный силуэт автомобиля, что полностью соответствовало моде конца 1920-х.
Рядные 8-цилиндровые 4.9-литровые сердца Кордов размещались продольно маховиком вперед. Задняя ось представляла собой швеллер, подвешенный на полуэллиптических рессорах. Балка переднего моста – труба, выгнутая не вниз, как обычно, а вперед – для увеличения дорожного просвета. Она огибала картер главной передачи и соединялась с лонжеронами рамы через две пары четвертьэллиптических рессор.
В качестве силового агрегата использовался рядный 8-цилиндровый мотор с рабочим объемом 4.9 литра и мощностью 125 л.с. при 3300 об/мин. Выпускалась также и более мощная версия этого мотора, которая развивала 140 л.с., отличаясь при этом от стандартной, более высокой степенью сжатия (6,5 против 5,25).
Двигатель был установлен продольно в передней части автомобиля и развернут маховиком вперед.
Перед ним размещалось сухое однодисковое сцепление, 3-ступенчатая механическая коробка передач и дифференциал с гипоидной главной передачей.
Крутящий момент от дифференциала передавался на ведущие колеса через пару полуосей с двумя универсальными шарнирами на каждой (которые отличались низкой надежностью).
Автомобиль оснащался барабанными тормозами с гидроприводом. Задние барабаны размещались у дисков колес, а передние находились между дифференциалом и полуосями. Такая компоновка часто приводила к перегреву передних тормозов.
С целью устранения этого недостатка, в 1930 году в картерах тормозов сделали отверстия, прикрытые крышками, с вентиляционными луврами.
Барабанные тормоза большого диаметра (300 мм спереди и 381 мм сзади) обеспечивали надежное торможение.
Фаэтон L-29 Phaeton Sedan и знаменитое купе Cord L-29 Hayes Coupe, построенное в одном экземпляре. Управление L-29 значительно отличалось от такового многих автомобилей того времени — передний привод в совокупности с широкими пневматическими шинами обеспечивали при прохождении поворотов высокую стабильность и устойчивость.
Позднее L-29 неоднократно модернизировался иполучил еще много технических новинок, ставших отличительной чертой большинства американских автомобилей в течение следующих десятилетий. Кульминацией проекта L-29 стало создание в 1932 году топ-версии с двигателем V16 мощностью 200 л.с.! Правда, таких машин было изготовлено всего две.
Производство Cord L-29 было прекращено в сентябре 1933 года по причине крайне низкого спроса, вызванного экономическим кризисом в США. К этому моменту было изготовлено 4429 экземпляров этого превосходного во всех отношениях автомобиля. Помимо заводского исполнения, на шасси L-29, различными кузовными фирмами были также построены несколько эксклюзивных вариантов этого автомобиля.
Технические характеристики Cord L-29
| Год выпуска | 1929 |
| Колёсная база, мм | 2 591 |
| Масса снаряженная, кг | 2 040 |
| Число цилиндров | 8 (рядный) |
| Система охлаждения | жидкостн. |
| Система питания мотора | карб. |
| Объем мотора, л. | 4.888 |
| Мощность, л.с.(об./мин.) | 125 (3400) |
| Коробка передач | мех-3 |
| Привод | передний |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 29,0 |
| Максимальная скорость, км/ч | 130 |
Cord L-29. Переднеприводный стиляга — АВТОМИР
Сегодня переднеприводной трансмиссией никого не удивить, но в 1929 году появление в США автомобиля Cord L-29 с приводом на передние колеса стало сенсацией.
Основатель корпорации Cord Эрретт Лобан Корд был человеком незаурядным. Получив хорошее образование, сын шотландского эмигранта уже в 19 лет решил заняться автомобильным бизнесом. Первым его проектом стал спидстер, созданный из подержанного Ford T.
В умелых руках Корда он превратился из «жестянки Лиззи» в стремительный спортивный автомобиль, вызывавший завистливые взгляды окружающих. Машина недолго оставалась в собственности своего создателя и была продана за $675, из которых 600 составили чистую прибыль.
Успех предприятия был налицо, и в течение года Корд построил и реализовал еще несколько аналогичных машин, скорость которых превышала фантастическую для 1913 года отметку 100 км/ч.
Карьерный лифт
Коммерческие способности юноши обеспечили ему быстрое трудоустройство сначала в качестве дилера автомобильной компании Paige, а затем в чикагской фирме Quinlan Motor Co.
, представлявшей автомобильную марку Moon. К 1922 году Корд стал главным менеджером компании. Его изобретательность и интуиция были оценены по достоинству, и вскоре он получил долю в прибыли компании.
Но кипучая энергия толкала Эрретта к новым завоеваниям.
В 1924 году Корд был представлен группе чикагских финансистов, контролировавших автомобильную компанию Auburn, находящуюся на грани банкротства. Ознакомившись с состоянием дел, он высказал несколько идей по реорганизации компании, которые вызывали большой интерес.
В свою очередь Эрретту пообещали место в совете директоров и солидное ежемесячное жалование в размере $3000.
Несмотря на щедрое предложение, Корд выдвинул собственные условия — 20% будущей прибыли и возможность самостоятельно управлять компанией без постороннего вмешательства.
Смелость и открытость Эрретта оказали положительное воздействие на банкиров, которые приняли его предложение. Так в сентябре 1924 года Корд стал вице-президентом и генеральным менеджером компании Auburn. А в феврале 1926 года совет директоров Auburn Automobile Co. единогласно избрал его своим новым президентом.
Тогда Эрретту был всего тридцать один год — он стал самым молодым президентом американской автомобильной компании. Так был заложен первый камень в создание Империи Корда, в состав которой вошли помимо Auburn такие известные компании, как Duesenberg и Lycoming.
Наиболее значимым для Корда стал 1929 год, когда была основана Cord Corporation, ставшая впоследствии предметом его гордости.
Ставка на перед
Следующей задачей, которую поставил перед собой Корд, было создание нового автомобиля, который занял бы нишу между моделями Auburn и Duesenberg.
Чтобы привлечь покупателей, требовалось предложить покупателям автомобиль, сочетающий в себе передовые технологии и яркую внешность.
И Корд решил пойти ва-банк, выбрав для своего детища передний привод. Это был смелый шаг, так как все прежние попытки создать работоспособную переднеприводную машину дальше отдельных прототипов так и не пошли. Идея возникла у Корда не на пустом месте.
Будучи большим поклонником автоспорта, он с интересом наблюдал за успехами гоночных автомобилей Гарри Миллера, оснащавшихся передним приводом.
Для реализации задуманного Корд обратился к Гарри Миллеру и приобрел его патенты, а также получил возможность пользоваться услугами его мастерской. Там он познакомился с гонщиком и талантливым инженером Корнелиусом Ван Ранстом, которому и поручил возглавить проект.
Ван Ранст разработал простую и надежную конструкцию переднего привода для будущей серийной модели Корда. Спустя пять месяцев, в ноябре 1927 года, первый прототип был готов к тестам. Корд лично принял участие в первых заездах и остался очень доволен машиной.
Несмотря на выявленные недостатки, было принято решение запустить автомобиль в серийное производство.
Эффектно и практично
К середине лета 1928 года была готова необходимая документация. Незадолго до этого в команде Корда появился молодой талантливый дизайнер Алан Лими, который занялся проектированием кузова автомобиля.
В августе 1929 года из ворот завода Auburn выехал первый серийный образец, получивший имя Cord L-29. Индекс обозначал год дебюта, а буква L свидетельствовала, что под длинным капотом скрывается рядная «восьмерка» Lycoming.
По сравнению с заднеприводными аналогами L-29 имел множество преимуществ. В частности, благодаря отсутствию трансмиссионного тоннеля удалось значительно уменьшить высоту машины, а низкий центр тяжести увеличивал поперечную устойчивость в поворотах.
Кроме того, L-29 получил оригинальную раму с Х-образной поперечиной, которая впоследствии нашла свое применение на многих автомобилях.
Двигатель объемом 4894 см3 развивал 125 «сил», которые передавались к передним колесам через 3-ступенчатую «механику».
Интересно, что для переключения передач использовался рычаг длиной два с лишним метра, который проходил над двигателем! Крутящий момент от дифференциала передавался на ведущие колеса через пару полуосей с двумя универсальными шарнирами на каждой. Автомобиль имел барабанные тормоза с гидроприводом.
Передние барабаны для снижения неподрессоренных масс вынесли из колес и разместили между дифференциалом и полуосями. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 136 км/ч, что было вполне сопоставимо с аналогами тех лет.
Помимо конструктивных инноваций автомобиль выделялся на фоне конкурентов стильным обликом. Благодаря длинному капоту и низкому (1,55 м) кузову L-29 выглядел очень эффектно и притягивал взоры окружающих.
Триумф
Презентация Cord L-29 публике состоялась в августе 1929 года. За первые три дня в салоны Auburn посмотреть на это чудо пришли более 1,5 млн. человек! Для модели предлагалось четыре типа заводских кузовов: седан, броэм, кабриолет и фаэтон.
Стоимость закрытых машин стартовала с $3095, а открытые были как минимум на $200 дороже. Неудивительно, что многие состоятельные клиенты не смогли отказать себе в удовольствии обзавестись стильной новинкой.
Осенью 1929 года Cord L-29 был представлен на автошоу в Париже и Лондоне, вызвав настоящий фурор. За шесть месяцев 1930 года автомобиль завоевал 39 высших наград на 23 конкурсах красоты в разных странах.
Всего за два с половиной года было изготовлено 5010 экземпляров Cord L-29, многие из которых являются подлинными шедеврами дизайнерской и конструкторской мысли.
Изображенный на наших иллюстрациях L-29 лишь трижды менял своего хозяина. В 1939 году им стал Эрнест Кук, которому машина служила верой и правдой 43 года.
Именно на нем он отправился в свое свадебное путешествие, а затем долгие годы использовал для повседневной эксплуатации.
Нынешний владелец провел тщательную реставрацию машины, которая и сегодня, несмотря на солидный возраст, вызывает подлинный восторг публики на ретрофестивалях и конкурсах автомобильной красоты.
Cord L-29’1929-1932
Этот автомобиль был технически совершенен и необычен для своего времени. Для разработки своего первого автомобиля Эррет Лобан Корд пригласил множество специалистов, среди них был специалист по гоночным машинам Гарри Миллер.
Поскольку американское автомобилестроение придерживалось традиционному заднему приводу, задумка Корда была оригинальна – передний привод и массивный восьмицилиндровый двигатель, который был развернут задом наперед.
Однако представить новую марку всегда было трудно, особенно если это пытаться сделать непосредственно перед всемирно известным крахом на Уолл Стрит в конце 20-х годов, в результате которого обанкротились сотни компаний. Корда это не испугало, он считал, что передовые технические решения и великолепный внешний вид при должной рекламе должны обеспечить сбыт L-29.
Для машины решили взять уже существующий двигатель – модернизированную карбюраторную рядную нижнеклапанную «восьмерку» Lycoming объемом 5275 куб.см мощностью 125 л.с., ранее использовавшуюся на модели Auburn Custom Eight. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли: 85.7х114.3 мм.
Двигатель не имел никаких выдающихся показателей, но притягивал в первую очередь своей конструкцией. Поскольку двигатель из-за переднеприводной компоновки был развернут задом наперед, то сцепление соответственно находилось впереди, где соединялось с 3-ступенчатой коробкой передач, встроенной в передний ведущий мост.
Это был самый первый переднеприводный серийный автомобиль выпускавшийся в Северной Америке, и между прочим, появившийся за пять лет до легендарного Citroen Traction Avant. Шасси выглядело обычно: стальная рама и шасси в 3.5 метра.
Во многом она по конструкции напоминала развитие компоновки гоночных автомобилей Миллера образца 1927 года для 500-мильных гонок в Индианаполисе.
Переднеприводная компоновка потребовала более совершенную переднюю подвеску, поэтому при создании машины остановились на наиболее совершенном в то время варианте – de Dion, имевшей жесткую балку, подвешенную на четырех обращенных вперед четвертьэллиптических рессорах. Задняя подвеска имела полуэллиптические рессоры.
Барабанные тормоза на всех колесах были полностью механическими и не имели усилителя. Дизайн кузова во многом пересекался с машинами Дюзенберг тех лет, в частности радиаторная решетка и обводы кузова. Кузов выпускался в четырех модификациях: Sedan, Brougham, Phaeton и Cabriolet.
Несмотря на то, что машина имела спортивный внешний вид, ее нельзя назвать очень уж скоростной. С длинной колесной базой, массой 1950-2100 кг. (в зависимости от типа кузова), не слишком мощным мотором, да еще и с полным отсутствием аэродинамики кузова, скорость редко когда превышала 125-129 кмч. Практически вертикальные радиаторная решетка и лобовое стекло способствовали лишь дополнительным потерям на преодоление сопротивления воздуха. Разгон до 97 кмч за 20 секунд даже в конце двадцатых годов мало кого удивлял.
Управляемость – это отдельная тема. При прохождении скоростных поворотов на скорости 70-90 кмч управляемость явно желала лучшего, тугой руль и полное отсутствие информативности, как у руля, так и у подвески.
Недостаточная управляемость особенно досаждала на дорогах с покрытием плохого качества, поэтому физические усилия прилагаемые водителем для управления этим автомобилем были очень велики.
Однако благодаря этому автомобилю многие люди поняли преимущества переднего привода – маневренность, проходимость и контроль в повороте за автомобилем.Салон полностью обшивался кожей и деревом, в отделке широко применялся хром.
Расцветка кузова, салона и мягкого верха полностью зависела от предпочтений клиента. По заказу на машину устанавливался небольшой багажник для перевозки багажа сзади, хромированные колпаки на колесные диски и второе запасное колесо.
К моменту начала продаж в 1929 году цена стандартного автомобиля составляла 3000-3300$ в зависимости от исполнения кузова. В 1930 году удалось продать всего 1700 штук L-29.
В 1931 году, чтобы хоть как-то изменить ситуацию в лучшую сторону, выходит более мощная 130 сильная модификация, вместе с тем, цена падает в среднем на 700-800 долларов. Итог неутешителен – продано 1433 машины. В 1932 году с завода уехало лишь 335 машин.
К несчастью, высокая цена, неизвестная до сих пор марка, проблемы с качеством сборки усугубили положение в период, когда богатые американские покупатели стали экономить. Производство автомобилей было окончательно свернуто.
В наше же время, один из автомобилей L-29 был последний раз замечен в 80-х годах на аукционе в США по стартовой цене в 120.000 долларов, однако «с молотка» он ушел за 230.000 долларов в частную коллекцию. Более, подобные автомобили никто никогда не встречал.Этот автомобиль был технически совершенен и необычен для своего времени.
Для разработки своего первого автомобиля Эррет Лобан Корд пригласил множество специалистов, среди них был специалист по гоночным машинам Гарри Миллер.
Поскольку американское автомобилестроение придерживалось традиционному заднему приводу, задумка Корда была оригинальна – передний привод и массивный восьмицилиндровый двигатель, который был развернут задом наперед.
Однако представить новую марку всегда было трудно, особенно если это пытаться сделать непосредственно перед всемирно известным крахом на Уолл Стрит в конце 20-х годов, в результате которого обанкротились сотни компаний. Корда это не испугало, он считал, что передовые технические решения и великолепный внешний вид при должной рекламе должны обеспечить сбыт L-29.
Для машины решили взять уже существующий двигатель – модернизированную карбюраторную рядную нижнеклапанную «восьмерку» Lycoming объемом 5275 куб.см мощностью 125 л.с., ранее использовавшуюся на модели Auburn Custom Eight. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли: 85.7х114.3 мм.
Двигатель не имел никаких выдающихся показателей, но притягивал в первую очередь своей конструкцией. Поскольку двигатель из-за переднеприводной компоновки был развернут задом наперед, то сцепление соответственно находилось впереди, где соединялось с 3-ступенчатой коробкой передач, встроенной в передний ведущий мост.
Это был самый первый переднеприводный серийный автомобиль выпускавшийся в Северной Америке, и между прочим, появившийся за пять лет до легендарного Citroen Traction Avant. Шасси выглядело обычно: стальная рама и шасси в 3.5 метра.
Во многом она по конструкции напоминала развитие компоновки гоночных автомобилей Миллера образца 1927 года для 500-мильных гонок в Индианаполисе.
Переднеприводная компоновка потребовала более совершенную переднюю подвеску, поэтому при создании машины остановились на наиболее совершенном в то время варианте – de Dion, имевшей жесткую балку, подвешенную на четырех обращенных вперед четвертьэллиптических рессорах. Задняя подвеска имела полуэллиптические рессоры.
Барабанные тормоза на всех колесах были полностью механическими и не имели усилителя. Дизайн кузова во многом пересекался с машинами Дюзенберг тех лет, в частности радиаторная решетка и обводы кузова. Кузов выпускался в четырех модификациях: Sedan, Brougham, Phaeton и Cabriolet.
Несмотря на то, что машина имела спортивный внешний вид, ее нельзя назвать очень уж скоростной. С длинной колесной базой, массой 1950-2100 кг. (в зависимости от типа кузова), не слишком мощным мотором, да еще и с полным отсутствием аэродинамики кузова, скорость редко когда превышала 125-129 кмч. Практически вертикальные радиаторная решетка и лобовое стекло способствовали лишь дополнительным потерям на преодоление сопротивления воздуха. Разгон до 97 кмч за 20 секунд даже в конце двадцатых годов мало кого удивлял.
Управляемость – это отдельная тема. При прохождении скоростных поворотов на скорости 70-90 кмч управляемость явно желала лучшего, тугой руль и полное отсутствие информативности, как у руля, так и у подвески.
Недостаточная управляемость особенно досаждала на дорогах с покрытием плохого качества, поэтому физические усилия прилагаемые водителем для управления этим автомобилем были очень велики.
Однако благодаря этому автомобилю многие люди поняли преимущества переднего привода – маневренность, проходимость и контроль в повороте за автомобилем.Салон полностью обшивался кожей и деревом, в отделке широко применялся хром.
Расцветка кузова, салона и мягкого верха полностью зависела от предпочтений клиента. По заказу на машину устанавливался небольшой багажник для перевозки багажа сзади, хромированные колпаки на колесные диски и второе запасное колесо.
К моменту начала продаж в 1929 году цена стандартного автомобиля составляла 3000-3300$ в зависимости от исполнения кузова. В 1930 году удалось продать всего 1700 штук L-29.
В 1931 году, чтобы хоть как-то изменить ситуацию в лучшую сторону, выходит более мощная 130 сильная модификация, вместе с тем, цена падает в среднем на 700-800 долларов. Итог неутешителен – продано 1433 машины. В 1932 году с завода уехало лишь 335 машин.
К несчастью, высокая цена, неизвестная до сих пор марка, проблемы с качеством сборки усугубили положение в период, когда богатые американские покупатели стали экономить. Производство автомобилей было окончательно свернуто.
В наше же время, один из автомобилей L-29 был последний раз замечен в 80-х годах на аукционе в США по стартовой цене в 120.000 долларов, однако «с молотка» он ушел за 230.000 долларов в частную коллекцию. Более, подобные автомобили никто никогда не встречал.
1929 Cord L-29
В конце 1920-х годов разбогатевшие американцы потребовали, чтобы автомобиль из средства передвижения превратился в роскошное средство передвижения. Компания Auburn предложила покупателям свою новую модель, длинный приземистый автомобиль Cord L-29 с передним приводом и рядным 8-цилиндровым двигателем. Несомненно, автомобиль ждал шумный успех, если бы не Великая депрессия.
Если не обращать внимание на легкое поскрипывание в соединительных механических суставах и угловатый внешний вид, модель L-29 — автомобиль просто замечательный. Управлять им легко, а несмотря на свои размеры он очень даже маневренный. На нем можно делать резкие повороты, практически не сбавляя скорости. Прекрасное распределение веса и низкий центр тяжести делают автомобиль очень устойчивым. Салон его можно назвать по-настоящему роскошным.
Самая яркая деталь в салоне — ручка переключения скоростей.
Подвеска Cord L-29 (1929)
Разумная конструкцияПереднеприводные автомобили Cord имели самую простую конструкцию рамы. Двойные швеллеры шасси делались почти плоскими, поскольку ведущего заднего моста не было. Двигатель располагался позади трансмиссии, что обеспечивало почти идеальное распределение веса, им же, собственно и скреплялось шасси спереди. Чтобы вся конструкция не изгибалась ставились еще пять поперечин включая жесткую Х-образную скобу. Автомобили Cord отличались от всех других внутренней установкой передних тормозов и ведущими мостами De Dion.
Двигатель Cord L-29 (1929)
Полностью модифицированныйПоскольку компания Lycoming являлась частью группы Auburn-Cord-Duesenberg group, вполне логично, что на модель L-29 устанавливались ее рядные 8-цилиндровые двигатели. Он имел чугунный блок с расположенной верху плоской головкой цилиндра, выполненной из сплава, два клапана на цилиндр. Однако поскольку модель L-29 имела передний привод, двигатель пришлось существенно переделать. Инженеры компании создали для него примерно 70 уникальных деталей, включая головки цилиндров (с расположенным впереди выпускным отверстием для воды). В течение 1932 года объем двигателя, за счет увеличения диаметра цилиндра, вырос до 5200 см3, а максимальная мощность — до 125 л.с.
Отличительные особенности
Рычаг переключения скоростей, вмонтированный в панель управления
Поскольку трансмиссия располагалась впереди двигателя, в капоте, инженерам легче было сделать соединение с ней из салона поверх двигателя. Именно поэтому рычаг переключения скоростей монтировался не в полу, а в приборной панели. Основные технические характеристики:
| Модель | Cord L-29 |
| Год(ы) выпуска | 1929 — 1932 г.г. |
| Тип кузова | Кабриолет |
| Двигатель | 4900 см3 — 5200 см3, рядный 8-цилиндровый Lycoming |
| Мощность | 115 — 125 л.с. |
| Трансмиссия | 3-МКПП |
| Подвеска | Передняя подвеска: Мост De Dion с четырьмя перевернутыми четвертьэллиптическими рессорами; Задняя подвеска: Неразрезной мост с полуэллиптическими рессорами |
| Тормоза | Барабанные, спереди — внутренние, гидравлические |
| Макс. скорость | 130 -190 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 24.0 сек |
Основные технические характеристики:
| Модель | Cord L-29 |
| Год(ы) выпуска | 1929 — 1932 г.г. |
| Тип кузова | Кабриолет |
| Двигатель | 4900 см3 — 5200 см3, рядный 8-цилиндровый Lycoming |
| Мощность | 115 — 125 л.с. |
| Трансмиссия | 3-МКПП |
| Подвеска | Передняя подвеска: Мост De Dion с четырьмя перевернутыми четвертьэллиптическими рессорами; Задняя подвеска: Неразрезной мост с полуэллиптическими рессорами |
| Тормоза | Барабанные, спереди — внутренние, гидравлические |
| Макс. скорость | 130 -190 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 24.0 сек |
Основные технические характеристики:
| Модель | Cord L-29 |
| Год(ы) выпуска | 1929 — 1932 г.г. |
| Тип кузова | Кабриолет |
| Двигатель | 4900 см3 — 5200 см3, рядный 8-цилиндровый Lycoming |
| Мощность | 115 — 125 л.с. |
| Трансмиссия | 3-МКПП |
| Подвеска | Передняя подвеска: Мост De Dion с четырьмя перевернутыми четвертьэллиптическими рессорами; Задняя подвеска: Неразрезной мост с полуэллиптическими рессорами |
| Тормоза | Барабанные, спереди — внутренние, гидравлические |
| Макс. скорость | 130 -190 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч | 24.0 сек |
Cord L-29
Cord L-29 Hayes Coupe (1929)
Cord L29 — переднеприводный кабриолет или купе. Первая модель компании Cord. Стала самой первой машиной в америке, оснащённой передним приводом. Выпускался в период 1929-1933 года.
История[]
В спортивном сезоне 1926 года переднеприводные гоночные машины Miller выиграли восемь раз.
Эррет Лоббан Корд, глава автомобильной империи, решающий каким будет автомобиль новой марки «Cord», окончательно остановил свой выбор на переднем приводе.
Отсутствие карданного вала позволяло опустить пол кузова очень низко и создать стремительный низкий и очень длинный силуэт автомобиля, что полностью соответствовало моде конца двадцатых.
А передовая технология, в виде переднего привода, обещала привлечь в дилерские салоны тех, кто не гнался за модой.
Cord L-29 Brougham (1929-1932)
В середине 1927 года работам был дан старт и через пять месяцев пробный образец был готов. Основой служила уникальная рама — без изгиба над задним мостом и с х-образной поперечиной поставленной с целью усиления средней части.
Спереди стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, маховиком вперед, перед ним — сцепление, коробка передач и дифференциал с главной передачей. Задняя ось, в виде выгнутого вверх швеллера, подвешивалась на полуэллиптических рессорах, балка переднего моста, огибающая картер главной передачи, соединялась с рамой посредством четвертьэллиптических рессор.
Первые испытания выявили огромное количество недостатков — от нечеткого переключения передач до шума в трансмиссии и вибрации рулевого колеса.
Но главным недостатком была ненадежность шарниров равных угловых скоростей.
Несмотря на все возражения инженеров, влюбленный в свою идею Корд, начал работы по запуску автомобиля в серийное производство и в августе 1929 года из ворот завода Auburn вышли первые серийные экземпляры.
Cord L-29 Convertible (1929-1932)
Презентация состоялась в августе 1929. За первые три дня салоны дилеров посетили более полутора миллионов человек. Осенью Cord L-29 выставлялся на европейских автосалонах и конкурсах элегантности. В первой половине 1930 года автомобиль завоевал в Европе 39 высших наград. Избалованная заказными автомобилями Европа рукоплескала заводскому дизайну L-29.
Производство Cord L-29 было прекращено в сентябре 1932 года в связи с отсутствием спроса по причине Великой Депрессии. К этому моменту успели построить 4429 автомобилей, на которых стояли не только красивейшие кузова, нарисованные Аланом Лими, но и заказные кузова американских и европейских производителей.
Галлерея
Cord L-29 Hayes Coupe (1929)Cord L-29 Brougham (1929-1932)Cord L-29 Convertible (1929-1932)Cord L-29 Phaeton Sedan (1929-1932)Cord L-29 Convertible Victoria by Voll & Ruhrbeck (1930)Cord L-29 Speedster by LaGrande (1930)Cord L-29 Sedan (1930-1932)Cord L-29 Speedster by LaGrande (1931)
Загрузка...
