Двигатели серии g и s у toyota

Двигатели серии G и S у Toyota

1G-FE – можно считать этот двигатель одним из самых лучших двигателей, которые были сделаны японскими инженерами, его можно представить бывшим лидером неформального рейтинга надежности. Этот двигатель производители устанавливали на заднеприводные модели например (Cresta, MarkII/ Crown /Chaser). Еще нужно помнить, что под одним именем существуют два вида двигателя.

Такие двигатели выпускались в отработанном, виде до модернизации двигатель был надежным, но производители не оснастили его техническими изысками, таким двигатель выпускали с 1990 до 1998г (1G-FE тип'90).

Недостатки двигателя были незначительными, например: если масло в двигателе слишком густое, то при запуске «на холодную», ремень ГРМ может перескочить, так же производители оснастили мотор слабым датчиком давления масла.

В общем, это неплохой двигатель, но не стоит ожидать от этого двигателя динамику гоночного.

Наступил 1998 год, производитель решил, что движок должен быть серьёзно изменен, в первую очередь была увеличена степень сжатия, так же двигатель стал сильнее на 20 лошадок. На мотор установили систему VVT-i, зажигание на новой версии стало бестрамблерным.

Самые существенные изменения коснулись механической. Довольно сильно была изменена начинка, а так же и конструкция головки блока, производители установили гидронатяжитель ремня, блок цилиндров был обновлен, за одно с ней изменилась почти вся цилиндро-поршневая группа.

В результате модернизации на немного уменьшился срок эксплуатации, а так же и надежность двигателя упала. Но к сожалению на сегодняшний день практика и говорит, о том, что легендарная неубиваемость и простота обслуживания стала только мифом.

«S» (R4, ремень)

Эту серию можно считать очень даже удачной и проверенной, а если учесть их массовость, то это вообще самые лучшие тойотовские двигатели. С завода эти моторы ставят на авто класса «D+», «D», «E», (5S-FE — Camry-Scepter, 3S-FE — Camry-Vista, Carina/Corona/ Caldina, 4S-FE — Camry-Vista,Carina/ Corona/Caldina).

Моторы 1S – первые двигатели серии S с объемом цилиндров 1,8 л были разработаны тойотовским LASRE семейством. Появились двигатели 1S в 1982 году, его устанавливали на передне- и заднеприводные автомобили. В этой модификации вышло первое поколение SV10 Camry/Vista, также данный мотор был установлен на Carina/Corona и MarkII/Chaser/Cresta.

Ещё существовали и другие версии этого двигателя:

1S (1982-1988 годы) с мощностью 89 л.с. при 5200 об/мин, крутящий момент 142 Нм при 3400 Нм, и устанавливался на экспортную Camry в кузове SV10.

1S-L — был немного мощнее (92 л.с. при аналогичных оборотах) его ставили на Corona (кузов ST150) для Латинской Америки и Новой Зеландии

1S-iLU (1983г-1986г) — развивал 105 л.с. при 5400 об/мин и 160 Нм при 3000 об/мин. Был установлен на таких авто: ST150 Carina, ST160 Carina ED, ST150 Corona, SV10 Camry/Vista.

1S-iL – стоял на автомобилях для европейского рынка и имел характеристики схожие с обычным 1S.

1S-EL — тоже встречается на европейском рынке, по характеристикам аналогичен 1S-U.

1S-ELU — самый мощный из 1S, выдавал 115 л.с., а также 164 Нм при 4000 об/мин. Выпускался с 1983-го по 1986-ой и был замечен на ST150 Corona.

2S – двигатель с рабочим объемом цилиндров 2 л (1995 куб. см), диаметр и ход поршня составляют 84 мм и 90 мм. Данный мотор является самым последним в серии S, который не был оснащен системой twincam (два распределительных вала по схеме DOHC).

3S-FE – Можно сказать, что этот мотор неприхотливый и надежный, а так же мощный. Двигатель не имеет серьёзных недостатков.

К сожалению, есть минусы конструкции, У мотора слишком сильно перегружен ремень ГРМ, так как масляный насос и помпа функционируют за его счет, что дополнительно перегружает его, еще, на заводе слишком неудобно расположили движок, он оказался завален к моторному щиту.

4S-FE – Такой вариант был создан, как двигатель с уменьшенным объемом, его конструкция аналогична модели 3S-FE. Такой мотор подходит почти для всех авто, но кроме серии Mark II, так как его динамика совсем не совместима.

3S-GTE – вариант с турбиной. Такой двигатель на много дороже в эксплуатации, так как он нуждается в самом лучшем масле, так же его сложнее и дороже обслуживать, на много сократился ресурс, и возросла вероятность поломки турбины.

3S-FSE – этот вид двигателей стал наглядным примерам того, как можно легко из хорошего движка сделать «непонятно что». Таким образам японцы создали самый плохой бензиновый.

Покупать автомобили с таким двигателем однозначно не стоит. Чаще всего выходит из строя ТНВД, из – за чего, возникают перебои в работе двигателя.

Еще один минус — это появление огромного количества нагара во впускном коллекторе.

3S-GE (годы выпуска 1984-2005) – форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», он выпускался в разных модификациях с разными доработками и конструкциями в основном для спортивных моделей на базе D-класса.

Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT и первыми с DVVT (Dual VVT – система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах). Объем цилиндров во всех поколениях двигателей 3S-GE составлял 2 л (1995 куб.

см).

1-е поколение

1-е поколение 3S-GE выпускалось с 1984-го по 1989-й год. Двигатели северной Америки и Японии очень сильно отличались друг от друга. На рынке США был представлен менее мощный, он выдавал около 135 л.с.

В США двигатель с модификацией 3S-GE устанавливался на автомобилях Toyota Celica GT-S (CT162). Что касается Японии, то блок управления двигателя (ECU) был запрограммирован более агрессивно, также на двигателях отсутствовал клапан рециркуляции отработавших газов.

Как факт, этот фактор негативно влиял на экологичность мотора, но значительно способствовал увеличению его мощности, которая составляла 160 л.с. при 6400 оборотов в минуту и максимальным моментом 186 Нм.

Для увеличения крутящего момента на низких и высоких оборотах двигатель оснащался системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS.

2-е поколение

3S-GE 2-го поколения выпускался всего лишь три года (1990-1993). Он был не достаточно мощным и составлял 165 л.с. при максимальном крутящем моменте в 191 Нм.

На европейский рынок автомобиль вышел с мощностью в 156 л.с. Двигатель во 2-м поколении оказался более надежным, нежели его предшественник 1-го поколения.

Также перестали выпускать авто с системой впускного коллектора T-VIS, но зато ее сменила новая система ACIS.

3-е поколение

3-е поколение двигателя 3S-GE выпускалось с 1994-го по 1999-й год. Этот двигатель был рассчитан на японский рынок, его мощность составляла 178 л.с. В 1996-м году специально для экспорта дорабатывался. Изменения коснулись системы вредных выбросов. Крутящий момент остался прежним и составлял 191 Нм.

4-е поколение

В 1997 появилось 4-е поколения этого двигателя. Назывался он BEAMS или «Red Top». Это был первый 3S-GE, который оснащался системой VVT-j. Мощность в паре с МКПП составляла 197 л.с. при 7000 оборотах в минуту. В свою очередь мощность в автомобилях с АКПП достигала лишь 187 л.с Устанавливался в: Toyota MR2 G / G-Limited, Toyota Celica CT202 SS-II / SS-III и Toyota Caldina.

5-е поколение

Автомобили 5-го поколения 3S-GE выпускали с 1998-го по июль 2005-го года. Разработчики доработали в двигателе газораспределительную систему установкой инновационной двухвальной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-j.

После всех изменений автомобиль мог воспроизводить 207 л.с. при 7600 оборотов в минуту и 216 Нм при 6400 оборотов в минуту. Другие двигатели оснащались 5-ти ступенчатой АКПП, с производительностью в 197 л.с. с оборами 7000 в минуту.

Моторы были установлены в Toyota Altezza RS200.

5S-FE – двигатель с увеличенным объемом, для моделей с передним приводом. Японцами был установлен балансирный механизм, оснащенный шестеренным приводом, этот механизм неотключаемый, а к тому же сложно регулирующийся, что обязательно скажется на надежности, а так же постоянная потребность хорошего масла.

Модификации двигателя 5S-FE Toyota:

  1. Gen 1 — основной двигатель. Валы фаза 220 с подъемом 7.25 мм, степень сжатия 9.5, мощность 130 л.с. Годы производства: с 1990 по 1992 год. Был установлен на Toyota Celica V ST184 и Toyota MR2 SW21.
  2. Gen 2 — вторая версия мотора, используются другие распредвалы с фазой 218 и подъемом 8 мм, мощность 135 л.с. Двигатель устанавливался с 1993 по 2001 год, на Toyota Camry XV10 и Celica ST204.
  3. Gen 3 — двигателя мощностью 133 л.с. Устанавливались с 1997 по 1999 года на Toyota Camry V20.
  4. Gen 4 — последняя версия мотора, мощность увеличена до 136 л.с. Ставился на Toyota Camry XV20 с 2000 по 2001 год.

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Источник: https://etlib.ru/blog/35-dvigateli-serii-g-i-s-u-toyota

Двигатели серии G и S у Toyota

» G» (R6, ремень)

Смотреть все фото новости >>

1G-FE — этот движок считается самым лучшим из движков, сделанными инженерами из Японии, он может быть представлен как бывший номер один неофициального рейтинга по надежностям. Этот движок производителями устанавливался на мадели с задним приводом, такие как Креста, Марк 2/Граун/Чэзер. Нужно также не забывать, что одно имя может быть у двух двигателей.

Подбери авто из большой базы объявлений на CAR.RU >>

Эти движки выпускали в виде отработки, до усовершенствования движок был надежен, но фирма-производитель не начинила его изысками техники, в таком виде движок выходил изпод станка с 90 до 98 годов (1G-FE тип'90).

Недоработки у движка были малыми, к примеру: при слишком густом масле в движке, то время запускания на холодную ремень ГРМ мог соскочить, к тому же фирма-производитель начинила мотор слабеньким датчиком для давления масляного вещества.

В целом, этот движок хорошенький, но не ждите от него, что он выдаст гоночные показатели.

Настал 1998 год, фирма решила, что двигатель нужно кардинально поменять, для начала она изменила степень сжатости — увеличила, к тому же сила его выросла на двадцать лошадей. На мотор была установлена система ВВТ-ай, зажигание у нового движка уже было без трамблера.

Большим изменениям подвергся механический. Внутренность хорошо изменили, и еще конструкции блочной головки, фирма поставила водный натяжитель ремня, цилиндровый блок обновился, с ней на пару подверглись изменения цилиндровая и поршневая группы.

По ходу усовершенствования чуток стал меньше эксплуатационный срок, и к тому же надежные характеристики движка стали ниже. Но сегодня можно говорить о том, что действительные качества на века движка и простое обслуживание, как показывает практика, только миф.

«S» (R4, ремень)

Эта серия считается удачливой и прошедшей проверку, а если говорить о массовом использовании, то это одни из наилучших движков Тойоты. С производства эти двигатели устанавливают на машины класса «D+», «D», «E», (5S-FE — Камри-Сцептор, 3S-FE — Камри-Виста, Карина/Корона/ Калдина, 4S-FE — Камри-Виста, Карина/Корона/Калдина).

3S-FE — здесь можно говорить, что этот двигатель неприхотлив и надежен, и к тому же мощен. Мотор без основательных недоработок.

Конечно, есть отрицательные моменты к строению, у моторчика сильненько нагружен ремень ГРМ, потому что насос масла и помпочка работают за его счет, это дополнительная нагрузка для него, к тому же на фирме нехорошо устроили двигатель, он завалился к щиту мотора.

4S-FE — этот вид создавался как движок с малым объемом, его строение схоже с моделью 3S-FE. Этот моторчик подойдет почти к любой машине, исключая серию Марк II, потому что динамика не совместится.

3S-GTE — вид с турбиной. Этот движок дорог в работе, потому что ему требуется масло наилучшего качества, к тому же его обслуживание сложное и дорогое. Ресурс сокращен и выросла возможность ломки турбины.

3S-FSE — данный вариант движков наглядно показывает, как из хорошенького двигателя получить «не знаю что». Так жители Японии сделали очень нехороший на бензине.

Приобретать машины с таким агрегатом не рекомендуется. Очень часто ломается ТНВД, из-за этого случаются перебои в деятельности движка.

Еще один отрицательный момент — это то, что появляется большой объем нагара на коллекторе впуска.

Читайте также:  Установка центрального замка на ваз. инструкция как установить цз на ваз 2101-2107 классика своими руками

5S-FE — движок с большим объемом, для авто с приводом спереди. Жители Японии установили механизм баланса, который оснащен шестеренным приводом, эту систему не отключить, и ее нелегко регулировать, в итоге это покажется на надежности, к тому же он будет просить постоянно масло высшего качества.

Источник: https://car.ru/remont-auto-svoimi-rukami/dvigatel-i-ego-komponenty/27454-dvigateli-serii-g-i-s-u-toyota/

История развития двигателя серии 1G компании Toyota. — DRIVE2

Моя первая попытка написать что-то в таком духе, делал на одном дыхании и по памяти, потому не судите строго ))

В конце 70х годов в компании тойота начали работать над созданием нового поколения «малого», шестицилиндрового двигателя в замен устаревшей серии М.
Главной задачей было облегчить конструкцию, улучшить отклик и экономичность в сравнении с предшественником, к тому-же на очереди было полностью новое поколение автомобилей высшего-среднего класса, для которых требовались новые агрегаты.

Так в 1979 году появился новейший агрегат 1G, который был первенцем в новой линейке моторов LASRE (Lightweight Advanced Super Response Engine). Новый двигатель имел диаметр и ход поршня 75х75мм.

для всех версий и сохранил объём своего предшественника М (1988куб.см). Конструктивно-же он был полностью новым.

Облегченная конструкция, ременной привод ГРМ, электронный впрыск топлива с датчиками кислорода и расхода воздуха (VAF), гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и множество других инноваций.

1G-EU раннего образца * Cresta GX61

Первоначально выпускалась только версия 1G-EU с одним распредвалом, мощность составляла 125 или 130л.с. (первый вариант для Crown), степень сжатия 8,8-9,2

Двигатель агрегатировался с автоматической коробкой A40D с функцией «овердрайв» или ручной W50.

Первой машиной получившей эту новинку была Toyota Cresta GX50/GX51

Cresta GX51

Через пол года за ней подоспели новейшие Mark II и Chaser GX61, так-же его получили такие новинки как Celica XX GA61 и Soarer GZ10, позднее к агрегатоносителям 1G примкнул и рестайловый Crown GS110

В 1982 году, в сотрудничестве с компанией Ямаха была выпущена новая модификация этого агрегата с двухраспредвальной головкой, новинка получила индекс 1G-GEU, в ней был внедрен целый ряд передовых технологий таких как:два верхних распредвала (DOHC)4 клапана на цилиндрэлектронный впрыск топлива EFI с датчиками кислорода и расхода воздуха VAF (аналогично 1G-EU)

и впускной коллектор с изменяемой геометрией T-VIS

степень сжатия составляла 9,1-9,5 в зависимости от версии и года выпуска.

1G-GEU ранний T-VIS

1G-GEU

показатели так-же были впечатляющими, с 2 литров агрегат выдавал без малого 160л.с! Двигатель был очень высокооборотистым, встречаются экземпляры с отсечкой выше 8тыс.об.мин.

А ещё он обладал потрясающим звуком работы, что вскоре разглядели так называемые bosozoku, и используют его музыкальные свойства по сей день, ставя на них самой немыслимой формы прямотоки и исполняя гашеткой разные мелодии ))

так-же для него впервые была применена новая режимная коробка A42DE ECT которая управлялась электронным блоком и имела три режима работы Manu, Norm и PWR (к слову она с незначительными изменениями устанавливалась до конца выпуска серии 1G)

Однораспредвальный 1G-EU тоже получил новые трансмиссии: новый автомат A42DL Two way overdrive, взамен A40D. Ручная коробка W50 была заменена на W55 во всех вариантах.

Celica XX GA61 GT TWIN CAM 24

Новинку получили все вышеперечисленые модели, кроме Crown, они получили приставку в комплектации Twin Cam 24 (например Grande Twin Cam 24, GT Twin Cam 24 и т.д.) Crown с данным агрегатом появился лишь в конце 1983 года с приходом нового поколения GS121

В 1984 году с приходом нового поколения маркообразных (70 серии) серия 1G подверглась модернизации.

Двигатели 1G-EU и 1G-GEU получили новую систему впрыска с ДАД ДТВ (MAP) вместо ДРВ (VAF) типа «лопата», которую компания тойота именует EFI-D, мощность осталась неизменной — 130л.с у EU и 160л.с. у твинкамового GEU.

В 1985 году увидели свет долгожданные версии с наддувом Тойота их сразу две выпустила: 1G-GZEU с суперчарджером и 1G-GTEU с двумя турбокомпрессорами, оба двигателя были прорывом для своего времени

1G-GZEU впервые для тойоты получил катушечную систему зажигания DLI без трамблера. Оснащенный компрессором SC14 он развивал не намного большую мощность, чем его атмосферный собрат — 165л.

с, однако крутящий момент был значительно выше, что давало уверенную тягу во всем диапазоне оборотов и идеально подходило для седанов представительского класса.

Создавался эффект двигателя с большим объёмом, при этом машина облагалась льготным налогом для автомобилей с кубатурой до 2000сс.

степень сжатия у этих моторов была — 8,0 для всех версий.

применялся данный агрегат в модели Crown GS121.

1G-GZEU

Маленькой революцией можно было считать двигатель 1G-GTEU, пришедший на смену устаревшему M-TEU (2.0 140-160л.с.)

Впервые в Японии был применен двухтурбинный наддув, два маленьких нагнетателя СТ12 с жидкостным интеркулером создавали давление 0.4-0.5 бар. все это позволило развивать мощность 185л.с. Это превосходило показатели другой новой разработки того времени — двигателя RB20DET от компании Nissan, который развивал на 5л.с. меньше и имел одну турбину.

Степень сжатия была равна — 8,5 во всех версиях.

1G-GTEU

Mark II GT Twin Turbo GX71

Новинка позволила придать невиданной до этого прыти таким моделям как Mark II/Chaser/Cresta в кузове GX71. При весе в 1300кг. эти машины были одними из быстрейших серийных седанов того времени, не даром именно их считают прародителями серии Tourer-V! Так-же эти двигатели применяли в новых спортивных купе Soarer GZ20 и Supra GA70

Soarer GZ20

Supra GA70

Для наддувных модификаций были разработаны новые трансмиссииавтоматическая А340Е и механическая W58 (только для Twin Turbo мотора)

обе после незначительной модернизации исправно служили с двигателями следующего поколения, знаменитой серии JZ.

Так-же в этом году мощность атмосферного 1G-GEU была снижена до 140л.с. и появилась новая механика W57 с удлиненными передачами, которая устанавливалась параллельно с W55 на атмосферных вариантах.

В 1988 году линейка была модернизирована, в индексах исчезла буква U в конце, были значительные изменения в системах впуска, подачи топлива, электрике, а так же изменились диаметры шатунных шеек коленвала.

Атмосферный теперь начал называться просто 1G-GE

1G-GE EFI-D non T-VIS GX81

Основным видимым изменением было отсутствие шильдика T-VIS и надписи на клапанной крышке черными и красными буквами. Мощность обновленного агрегата составляла 150л.с.

Эта версия получила новый автомат, схожий с теми, которые применяли на наддувных версиях. К слову это был единственный случай применения акпп A340E на атмосферном 1G (не считая полноприводных модификаций с мотором BEAMS).

Суперчарджерный вариант стали называться просто 1G-GZE. перетерпел некоторые изменения и получил дополнительные 5л.с. в таком виде он устанавливался на Crown GS131 и новую линейку Mark II/Chaser/Cresta GX81 в топовой версии. Мощность составила 170л.с.

1G-GZE GX81

Твин турбо версия стала называться 1G-GTE, изменения были значительными, новый блок управления, новые форсунки, воздушный интеркулер взамен жидкостного и новый впускной коллектор.
мощность выросла со 185, до 210л.с.

после модернизации его получили новые маркообразные в кузове GX81, а так-же Soarer и Supra после рестайлинга

1G-GTE Soarer GZ20

Twin Turbo

Ещё одна новинка, это полностью новая базовая модификация 1G-FE, так как в 1988 году выпускать однораспедвальный мотор, с двумя клапанами на цилиндр было не комильфо, особенно при лозунге The world leader in multivalve technology. На тойоте разработали так называемую «узкую» двухраспредвальную голову, в которой два распредвала приводились в движение от одной шестерни, двигатель имел 4 клапана на цилиндр, электронный впрыск топлива с МАР сенсором.

степень сжатия составляла — 9,6

новинка развивала 135л.с. и пришла на замену первичному 1G-EU
таким образом линейка 1G была окончательно сформирована.

1G-FE

В 1990 году исчез вариант с суперчарджером 1G-GZE. на замену ему пришел новейший 1JZ-GE с объёмом 2.5л. который развивал 180л.с.

В 1992 году было свернуто производство моторов 1G-GE и 1G-GTE. В случае с первым, смысла его производить больше не было, так как базовый 1G-FE удалось довести до 140л.с, а 1G-GTE был вытеснен новым 2.5 литровым 1JZ-GTE с двумя турбокомпрессорами, который выдавал без малого 280л.с.

Таким образом в линейке остался только 1G-FE, который тем временем перекочевал на маркообразные в кузове GX90, GX100 (до рестайла) а так-же Mark II Wagon в кузове GX70W, ещё он устанавливался на базовые модели Crown GS130/131, GS141, GS151

в 1998 году была последняя модернизация этого агрегата
когда он получил систему регулирования фаз газораспрделения VVT-i

изменения были значительными:
новые поршни и шатуны, доработанная головка блока, равнодлинный выпускной коллектор, совершенно иной впускной коллектор и дроссель, полностью новая система впрыска и система зажигания без трамблера, была повышена степень сжатия. После модернизации он получил название 1G-FE BEAMS 2000

Устанавливали его на маркообразные в кузове GX100, а так-же рестайлинговый Crown GS151.

Позднее двигатель был ещё раз модернизирован и получил новую проводку, блок управления и дроссельную заслонку с электронным управлением. Его получили такие модели как Altezza/Lexus IS200 GXE10, Mark II/Mark II BLIT/Verossa GX110 и новый Crown GS171.

Мощность этой версии составляла — 160л.с. Степень сжатия 10.0

Коробки применялись как старые A42DE и W55/57, так и новейшая шестиступенчатая механика J160, разработанная специально для Altezza/Lexus IS

Так-же этот мотор оснащали полноприводной трансмиссией на маркообразных в кузовах GX105 и GX115, в такой конфигурации применялась модификация АКПП A340F с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, аналогичная трансмиссия применялась на полноприводных модификациях с двигателями серии JZ.

Chaser GX100 1G-FE BEAMS 2000

Lexus IS200 GXE10R

Так-же существовала версия с гибридной трансмиссией, в которую был встроен электродвигатель питавшийся
от накопительной батареи (аналогично Prius и Harrier hybrid), такой вариант применяли на Crown Sedan Mild Hybrid

Crown Sedan Mild Hybrid GBS12

На поколении BEAMS история этого двигателя завершается, последними его носителями были гибридный Crown sedan и универсал Mark II BLIT и примерно к 2008 году производство было свернуто окончательно. Таким образом линейка просуществовала на конвейере почти 20 лет, пережив в оба конца куда более знаменитую серию JZ, которую выпускали в 1990-2007 годах.

Прямого наследника у нее так и не появилось, на консервативный Crown sedan начали устанавливать скромную, цепную четверку серии TR, а маркообразные и крауны значительно изменили свою философию и на них теперь устанавливаются бесшумные, V-образные шестерки серии GR с непосредственным впрыском D-4 со значительно большим объемом. Видимо времена двухлитровых шестерок уже давно прошли.

Дополнение о специальных и не серийных вариантах:

На базе 1G существовали и специальные версии для работы на природном газе 1G-GPE с ямаховской головой,
В нем не было даже топливных форсунок, работал исключительно на голубом топливе. Мощность составляла 110л.с. Применлась данная версия в основном в автомобилях такси, автошкол и служебных парков.

Отдельно хочется отметить концепт FX-1 1983 года, в котором был установлен экспериментальный двигатель на базе 1G-GEU, оснащенный таким количеством новинок и прогрессивных решений, что не в каждом автомобиле 21 века такое можно встретить.

Два турбокомпрессора с воздушным интеркулером, безтрамблерная система зажигания (DLI), система регулировки фаз газораспределения на впуск и выпуск (Dual VVT-i), трекшн контроль (TRC), электронная дроссельная заслонка (ETCS-i), раздвоеный впускной коллектор, электронно управляемая коробка и множество других прогрессивных решений, опережавших время лет на 10!

FX1

FX1

Спасибо за внимание! )

Источник: https://www.drive2.ru/b/1100461/

Двигатели Тойота — Серия G. Двигатели 1G-FE, 1G-GE, 1G-GZE

Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-и цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей.

Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ.

Все ранние двигатели серии газораспределительный механизм которых был выполнен по схеме OHC были не интерференсными, т.е. при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнями и соответственно не гнутся.

Читайте также:  Почему в салоне автомобиля запахло бензином. основные причины

Остальные же двигатели с газораспределительным механизмом выполненном по схеме DOHC таковыми не являются, за исключением ранних модификаций 1G-FE.

1G-GEU был первым «твинкамовским» двигателем Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр. Прототип двигателя 1G-GEU назывался LASRE?–X, на него были установлены два турбо нагнетателя, система VVT-i и впускной коллектор с изменяемой геометрией.

Этот прототип был установлен на автомобиль Toyota FX-1 и впервые был представлен на токийском автосалоне в 1983-м году.

На 1G-GEU были продемонстрированы передовые технологии моторостроения того времени, которые впоследствии стали обычным явлением на двигателях.

Эти двигатели были использовались как альтернатива меньшего объема своим более престижным собратьям таким, как серия M и серия JZ.

В целом вся серия G получилась надежной. Не смотря на некоторые субъективные высказывания в сети некоторых отрицательно настроенных обывателей, эти двигатели при грамотной эксплуатации спокойно ходят как минимум 300 000 км. Основными плюсами является: низкий уровень шума, минимальная вибрация, большой ресурс.

Большой ресурс к турбированным версиям не относится, ввиду того, что такие моторы как правило работают на износ. Основные же их минусы состоят в том, что в эти двигатели требовательны к качеству моторного масла. Часто выходит из строя датчик давления масла, что на самом деле не так критично, как страшно.

В остальном по статистике массовых отклонений замечено не было.

Двигатель 1G-EU

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров

Расположение цилиндров

Клапаны

Объем двигателя, л(куб. см)

Мощность, л.с.(Н · м)

Степень сжатия

Система впрыска

Система зажигания

Рекомендуемое масло

6
рядное
SOHC 12V
2,0 (1988)
105-125(157-172)
9.2:1
MPFI
трабмлер/DIS-3
5W30

Двигатель 1G-EU является исключительно японской спецификацией. Он выпускался с 1979-го по 1988-й год. Газораспределительный механизм которого был выполнен по схеме SOHC с двумя клапанами на цилиндр.

 Мощность двигателя составляет 105-125 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 157-172 Н · м при 4400 оборотах в минуту.

Двигатель 1G-FE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров

Расположение цилиндров

Клапаны

Объем двигателя, л(куб. см)

Мощность, л.с.(Н · м)

Степень сжатия

Система впрыска

Система зажигания

Рекомендуемое масло

6
рядное
DOHC 24V
2,0 (1988)
135-160(176-200)
10.0:1
MPFI
трамблер/DIS-6
10W30

Двигатель 1G-FE появился на рынке в 1988-м году и продолжал производиться вплоть до 2005-го года.

Его газораспределительный механизм был выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Его мощность составила 135 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 176 Н · м при 4400 оборотах в минуту. Он был призван заменить постепенно сдававший свои позиции мотор 1G-EU.

Особенностью газораспределительного механизма стал тот факт, что от ремня ГРМ приводился в движение только один распределительный вал. Второй же вал приводился в движение через шестерню.

Такая конструкция позволила сделать более узкую головку блока цилиндров, за что 1G-FE прозвали «twin cam с узкой головкой». И на протяжении еще 3-х лет он оставался не интерференсным, т.е.

так при обрыве ремня ГРМ клапана не загибались.

Впускной коллектор теперь получил систему изменения геометрии ACIS, что позволило добиться небольшого прироста мощности и крутящего момента. Система зажигания на первых модификациях от 1988-года была распределительная ? трамблер.

В 1996-м году двигатель 1G-FE был впервые доработан, но незначительно. Мощность подросла до 140 л.с., а крутящий момент возрос до 185 Н · М.

В августе 1998-го года Toyota'вцы продолжили модернизацию популярного 1G-FE. Виновником доработок стала новая Toyota Altezza. На этот раз двигатель 1G-FE пережил кардинальные изменения. Головка блока была доработана и впускной распределительный вал стал оснащаться системой VVT-i.

Теперь двигатель 1G-FE лишился трамблера, за место которого была установлена электронная система зажигания DIS-6 с индивидуальной катушкой для каждого цилиндра. В следствии этого ряда «улучшений» его мощность возросла до 160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 200 Н · м при 4400 оборотах в минуту.

Теперь мотор на пол шага шагнул в 3-е поколение двигателей Toyota и получил высоко технологичное обозначение BEAMS.

Во всех технологических плюсах последней модернизации кроются различные минусы обслуживания. Теперь при обрыве ремня ГРМ загибает клапана, они встречаются с поршнями. При обслуживании уже не свежего двигателя появилась дополнительная статья расходов на обслуживание системы VVT-i.

Рекомендуемое моторное масло заявленное производителем по классификации SAE 10W30. Первый коэффициент в российских условиях при нормальном состоянии двигателя(в основном это относится к сальникам) можно уменьшить до 0, т.е. от 0W30 при зимнем и до 10W30 при летнем режиме эксплуатации.

1G-FE отчет о замене топливного фильтра

1G-FE отчет о замене маслосъемных колпачков

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Altezza / Lexus IS 200
  • Toyota Crown
  • Toyota Chaser
  • Toyota Mark II
  • Toyota Cresta

Двигатель 1G-GEU

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров

Расположение цилиндров

Клапаны

Объем двигателя, л(куб. см)

Мощность, л.с.(Н · м)

Степень сжатия

Система впрыска

Система зажигания

Рекомендуемое масло

6
рядное
DOHC 24V
2,0 (1988)
140-160(162-181)
10.0:1
EFI-D
трамблер/DIS-6
10W30

Двигатель 1G-GEU был предназначен для высокой мощности. Его газораспределительная система была выполнена по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр.

Первый двигатель появился в 1982-м году и выпускался до 1986-го года. В основном он был предназначен для внутреннего японского рынка. Выходная мощность двигателя варьировалась в пределах 140-160 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 162-181  Н · м при 5600 оборотах в минуту.

Это был первый мульти-клапанный «твинкамовский» двигатель Toyota с двумя распределительными валами, который в 1982-м году получил медаль JSME за новые технологии(Японское Общество Инженеров Механиков).

Чтобы свести к минимуму слабые стороны мульти-клапанной системы, двигатель был оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS и поднятием пика крутящего момента в сторону высоких оборотов.

 Как и все последующие «TwinCam» двигатели привод газораспределительного механизм был осуществлен при помощи зубчатого ремня ГРМ, это позволило уменьшить уровень шума и удешевить его обслуживание. В августе 1983-го года была изменена система впрыска топлива на так называемую EFI-D, которая измеряет давление во впускном коллекторе для определения необходимой топливо-воздушной смеси.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Август 1981-1985 Celica XX GA61
  • Август 1982 — Toyota Chaser / Mark II / Cresta
  • Август 1983 — Toyota Crown
  • Февраль 1983 — Toyota Soarer

Двигатель 1G-GE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров

Расположение цилиндров

Клапаны

Объем двигателя, л(куб. см)

Мощность, л.с.(Н · м)

Степень сжатия

Система впрыска

Система зажигания

Рекомендуемое масло

6
рядное
DOHC 24V
2,0 (1988)
185-210(234-275)
10.0:1
EFI
трамблер/DIS-6
10W30

Двигатель 1G-GE в 1988-м году был призван заменить 1G-GEU. Он был дефорсирован со 160 до 150 л.с. Устанавливался на те же автомобили, что и двигатель 1G-GEU.

Он оснащался системой T-VIS изменения геометрии впускного коллектора первого поколения. По некоторым данным двигатель проектировался специально для автомобиля Supra GA70.

Двигатель 1G-GTE

Двигатель 1G-GTE являлся турбированной версией двигателя 1G-FE. Он был оснащен двумя турбо компрессорами типа CT-12. Существовало три поколения этого двигателя.

На каждом из них использовалось охлаждение турбо установок методом воздух-воздух и воздух-вода. На выходе двигатель развивал от 185 до 210 л.с. при 6200 оборотах в минуту и от 234 до 275 Н · м при 3800 оборотах в минуту.

Это был самый мощный мотор в серии G. В мае 1991-го года он был заменен 280 сильным 1JZ-GTE на большинстве автомобилей.

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • 1986-1992 Supra MK3 (GA70 , только JDM)
  • 1988-1992 Mark II / Chaser / Cresta (GX81)
  • 1986-1991 Soarer (GZ20)

Двигатель 1G-GPE

Двигатель 1G-GPE это версия двигателя работающая на сжиженном газе.

Двигатель 1G-GZE

Тех. характеристики

Кол-во цилиндров

Расположение цилиндров

Клапаны

Объем двигателя, л(куб. см)

Мощность, л.с.(Н · м)

Степень сжатия

Система впрыска

Система зажигания

Рекомендуемое масло

6
рядное
DOHC 24V
2,0 (1988)
168(226)
10.0:1
EFI
трамблер/DIS-6
10W30

Двигатель 1G-GZE является форсированной версией с установленным механическим чарджером приводимым в движение от коленчатого вала, производился с 1986-го по 1992-й год. Его мощность составляет 168 л.с.

при 6000 оборотах в минуту и 226 Н · м при 3600 оборотах в минуту. Как и у турбированного 1G-GTE газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр(24 клапана), но с установленной электронной системой зажигания DIS. Двигатель 1G-GZE оснащался только автоматической коробкой передач.

В августе 1991-го года он был заменен двигателем 1JZ-GT на автомобилях Mark II, Chaser, Cresta, но продолжал устанавливаться на Toyota Crown до 1992-го года.

1G-GZE отчет о замене маслосъемных колпачков

Двигатель устанавливался на автомобили:

  • Toyota Crown (GS120, GS121, GS130)
  • 1988-1990 Toyota Mark II / Chaser / Cresta GX81

Источник: http://toyota-engine.ru/engines/seria-g

Двигатели Toyota сильные и слабые стороны

Стереотип у нас такой считать toyota самыми неприхотливыми, надежными и непривиредливыми автомобилями. В этом есть истина так же как и есть ее опровержение. Toyota стала одной из самых популярный марок автомобилей в мире не на пустом слове однако достоинства и недостатки есть абсолютно у всех марок автомобилей.

Двигатель Toyota серии

Достоинства двигателя 1s

Наиболее распространённый бензиновый двигатель. Может комплектоваться или карбюратором, или системой электронного впрыска.

Благодаря наличию гидрокомпенсаторов клапанных зазоров, является одним из самых бесшумных, к тому же в нём не требуется регулировать тепловые зазоры в приводе клапанов.

Запчасти на это двигатель достать легко, поэтому этот двигатель охотно берутся чинить во всех мастерских. К достоинствам его можно отнести также то, что при обрыве зубчатого ремня механизма газораспределения клапаны в нём не гнутся.

Недостатки двигателя 1s

Недостатком двигателя можно считать следующее. Во-первых, привод водяного насоса охлаждения двигателя (помпы) от зубчатого ремня газораспределения (на 139 зубьев), что повышает нагрузку на это ремень, т.е. делает его менее надёжным.

К тому же подшипники помпы могут подклинивать, то же может произойти и с самой крыльчаткой, например, если в мороз её прихватило из-за слабого антифриза, а это приводит или к порыву зубчатого ремня или к проскакиванию его на несколько зубьев, т.е. к поломке двигателя. Проскочивший ремень — характерная поломка именно этого двигателя.

Наличие гидрокомпенсаторов делает этот двигатель очень критичным к чистоте масла и его качеству. Незначительный износ распредвала может привести к тому, что плунжерные пары гидрокомпенсаторов выходят из рабочего отрезка, компенсатор перестаёт работать, клапан зависает и прекращает работу цилиндр, который обслуживается этим компенсатором.

Почти у всех двигателей 1S, которые попадали в ремонт, было разрушено резиновое уплотнение в вакуумном серводвигателе привода механизма изменения геометрии впускного коллектора. Этот серводвигатель находится на задней части головки блока цилиндров, вернее на проставке между клапанной крышкой и головкой блока, и к нему подходит всего одна резиновая трубка.

Поэтому задняя часть двигателя 1S почти всегда облита маслом. Этот двигатель очень требователен к качеству топлива. Одна заправка бензином А-76 при езде приводит к полному разрушению перемычек в поршнях.

Недостатком можно также считать наличие в одном блоке (в трамблёре) сразу трёх элементов системы зажигания, включая катушку зажигания и коммутатор. Это затрудняет замену, например, коммутатора или катушки.

Обслуживание двигателя 1s

Обслуживается двигатель легко, всё в нем очень доступно, за исключением крепления верхней части пластмассового кожуха защиты зубчатого ремня газораспределения.

Там есть один болт, для отвинчивания которого пущен специальный ключ, хотя болт обычный — М6 с головкой на 10. Причём это только в тех двигателях, которые расположены .

При расположении двигателя проблемы могут возникнуть при демонтаже выхлопной приёмной трубы, особенно если эта труба немного деформирована при наезде автомобиля на какой-нибудь камень.

диаметр шатунной шейки 48 мм
сальник коленвала передний 42*60*7
сальник коленвала задний 85*105*10
сальник масляного насоса 18*30*7
сальник распредвала 38*50*7
порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Двигатель Toyota серии 3А

Бензиновый полуторалитровый карбюраторный двигатель объёмом 1452 куб. см. Устанавливается на автомобилях семейства Toyota Corolla.

Достоинства двигателя 3a

Этот двигатель гораздо проще, чем 1S. Все операции, связанные с заменой зубчатого ремня на 88 зубьев, здесь делать — одно удовольствие, причём ремень в этом двигателе рвётся очень редко.
При обрыве зубчатого ремня клапаны в двигателе 3А не гнутся; хотя их необходимо периодически регулировать, но делать это совершенно несложно.

Читайте также:  Замена шруса на Ниве 2121 своими руками - инструкция как поменять внутренний и наружный шрус автомобиля Нива 4х4

Недостатки двигателя 3a

Если, так же как и 1S, этот двигатель оборудован системой изменения геометрии впускного коллектора, то у него та же беда: течёт масло из корпуса вакуумного серводвигателя.

Трамблёр содержит в себе (как и у 1S) и коммутатор, и катушку, что, как уже отмечалось выше, не очень хорошо. В ремонт эти двигатели попадают в основном из-за поломки помпы и нарушений в работе карбюратора.

Последнее особенно касается двигателей, оборудованных карбюраторами с вакуумной заслонкой.
Этот двигатель также не любит бензин А-76, но в меньшей степени, чем двигатели 1G и 1S.

Поломки, связанные с разрушением вкладышей, шеек коленвала у этих двигателей случаются реже, чем у двигателей 1G,1S,1C, L и т.п., хотя в эксплуатации этих двигателей находится не меньше, чем, например, дизельных двигателей .

Обслуживание двигателя 3a

Двигатели 3А могут устанавливаться как поперёк автомобиля, так и вдоль. Причём блок двигателя , который установлен вдоль, нельзя установить поперёк: не хватает крепёжных отверстий и «приливов». Наоборот — можно.

задний сальник коленвала двигателя 3А 70*92*8
передний сальник коленвала 32*45*8
порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Двигатель Toyota серии 2А

Это тот же двигатель , но с меньшим объёмом — 1300 куб. см. Всё сказанное о двигателе следует считать справедливым и для двигателя 2А.

Он также устанавливается на различных вариантах Toyota Corolla. В двигателе используются те же сальники, что и в двигателе .

порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Двигатели Toyota серии 4А, 5А

Это новые форсированные двигатели, и клапаны на них при обрыве зубчатого ремня газораспределения, увы, гнутся. В ремонт они пока попадают по следующим причинам: поломка в карбюраторе (обычно это просто засорение жиклёров) и электрический пробой наконечников свечей. Двигатели этих серий могут быть с электронным впрыском. Сальники коленвала такие же, что и у серии .

Двигатель Toyota серии 1G-EU

Рядный шестицилиндровый двигатель объёмом два литра, с порядком работы цилиндров 1-5-3-6-2-4.

Достоинства двигателя 1g-eu

Этот двигатель устанавливается на различные варианты Toyota Mark-II и Toyota Crown. Он оборудован гидрокомпенсаторами клапанных зазоров так же, как и двигатель 1S. Они, взаимозаменяемы. Аналогичны все их достоинства (низкий шум) и недостатки (критичность к состоянию распредвала и качеству моторного масла).

Хотя к маслу1G более требователен: при плохом его качестве забивается масляная магистраль (трубка, расположенная над распредвалом), и распредвал, лишаясь смазки, очень быстро изнашивается, после чего гидрокомпенсаторы выходят из рабочей точки, и цилиндр, обслуживаемый этим гидрокомпенсатором, не работает.
плохой бензин.

Хотя и может выдержать 2-3 заправки бензином А-76, но это сильно зависит от манеры езды.

Недостатки двигателя 1g-eu

Очень часто эти двигатели попадают в ремонт из-за того, что поддоном картера двигателя «касаются» неровностей дороги.

Этих «касаний» трудно избежать, потому что автомобили с этим двигателем, как правило, достаточно длинные, и зацепить дорогу поддоном на Toyota Crown гораздо проще, чем, например, Toyota Corolla, хотя дорожные просветы у них примерно одинаковые.

При «касании» поддоном какого-нибудь камня поддон легко гнётся, и сетка маслоприёмника в нём деформируется, что сразу садит двигатель на бедный масляный «паёк» или давление масла в системе смазки двигателя вообще пропадает, что приводит к разрушению всего двигателя.

Система зажигания выходит из строя с той же частотой, что и у других двигателей, но ремонтировать её гораздо проще, чем у двигателей серии «S» и «А». Все элементы — коммутатор, катушка, высоковольтные провода и т.п. расположены порознь, поэтому легко диагностируются и заменяются на другие. Причём, другие могут быть и от Honda и от Mazda, и даже от новых «Жигулей».

Помпы на этих двигателях слабее, чем у 1S и поэтому чаще выходят из строя. У этих двигателей часто засоряется магистраль вентиляции картера на холостом ходу и плохо работает система поддержания прогревных оборотов.

сальник коленвала передний 45*62
сальник коленвала задний 75*100
зубчатый ремень Z 131 или 111, в зависимости от года выпуска
сальник распредвала 38*50*7

Двигатель Toyota серии 1G-GEU

Двигатель с двойной головкой, имеющий 4 клапана на каждый цилиндр: 2 впускных и 2 выпускных. Клапаны, вернее, клапанные зазоры, регулируются круглыми прокладками, но регулировать их требуется очень редко.

Некоторые двигатели с турбинами (тогда они называются 1G-GTEU) оборудуются устройством, называемым японцами , которое служит для охлаждения сжатого турбиной воздуха.

Это нужно для того, чтобы попала большая масса воздуха (объём воздуха, засасываемого в цилиндр, всегда одинаков).

У Toyota обычно представляет собой теплообменник, через который проходит сжатый турбиной воздух. В этот теплообменник так же заливается охлаждающая жидкость типа и вся система имеет свой радиатор охлаждения, свою систему трубок и отдельную помпу, обычно электрическую.

Недостатки двигателя 1g-geu

Вообще-то, турбина — самая слабая часть всего двигателя.

У двигателей с пробегом более 70000 км турбины уже никуда не годятся: в них изнашиваются подшипники и уплотнения, и масло, которое смазывает валик турбины при работе двигателя от его системы смазки, проникает во впускной коллектор или в выхлопную трубу. Автомобиль при этом, естественно, дымит.

На сравнительно новых двигателях, и это относится не только к двигателям серии, применяют охлаждение турбины жидкостью из системы охлаждения двигателя, поэтому можно встретить двигатель с пробегом около 100000 км и ещё живой турбиной.

Двигатели 1G-GEU попадают в ремонт из-за течи помпы, прогорания выпускных клапанов, разрушения прокладок, которыми регулируются клапанные зазоры. Хотя последнее могло произойти из-за того, что перед этим регулировали клапаны, и вновь установленные прокладки были из плохой стали или их не подвергли термообработке.

Иногда в двигателях 1G-EU и 1G-GEU выходит из строя система поддержания прогревных оборотов и система холодного пуска двигателя.

Особенности двигателя 1g-geu

Особенностью двигателя является наличие свечей зажигания. Это те же обычные свечи зажигания, но размер под ключ у них не 21, а 17, и расположены они в специальных углублениях (под крышкой) на головке блока цилиндров.

Удалить из этих углублений воду (после промывки двигателя) или масло (если есть течь клапанных крышек) достаточно сложно. Свечи под слоем воды сразу не работают, а под слоем масла не работают, но не сразу, а через 1-2 месяца, когда масло проникнет вовнутрь свечи и будет пробит подсвечник.

Эта особенность отличает двигатель E1G-F, тоже , но у него привод распредвалов от одного зубчатого колеса: оба вала связаны между собой зубчатым зацеплением. При ослаблении резинового зубчатого ремня у двигателей 1G-GEU возникает стук в зацеплении распредвал — вал тумблера.

На первый взгляд кажется, что слишком большой люфт в зацеплении, но стоит натянуть зубчатый ремень как надо — всё проходит.

Кроме варианта с турбонаддувом (1G-GTEU), есть вариант этого двигателя с объёмным нагнетателем (1G-GZEU), который приводится во вращение ремнём от коленчатого вала. У двигателя 1G-GZEU крутящий момент меньше зависит от оборотов двигателя, в отличие от двигателя 1G-GTEU, т.е. он более , особенно на малых оборотах (1500-2500 об/мин).

Двигатель Toyota серии 13Т

Достоинства двигателя 13t

Нормальный двигатель, который в ремонт попадает очень редко. Встречаются автомобили с этим двигателем, у которых пробег более 150000 км, и выглядят эти двигатели очень . Устанавливается на старых Toyota Mark-II и микроавтобусах типа Toyota Lite Ace.

Шумноватый немного, но в нём нет зубчатого резинового ремня, найти который трудно. Привод клапанов осуществляется толкателями.

Вообще, сложностей с этим двигателем нет, но это, может быть, связано с тем, что двигатель старый и устанавливается на солидные автомашины, на которых ездят спокойные водители.

Запчасти на этот двигатель достать несложно, но в связи с тем, что двигатель устанавливается на довольно дорогие машины (микроавтобусы), стоить они могут дороже, чем аналогичные с двигателя, например, Toyota 3FА.

Недостатки двигателя 13t

У изношенных двигателей в холодном состоянии после запуска наблюдается стук распредвала, который через несколько секунд исчезает. Разбирать из-за этого стука двигатель не советуем. Но заменить масло на более вязкое (например, SAF 15W-40) будет не лишним.

сальник коленвала передний 38,5*58*10
сальник коленвала задний 75*100*13
диаметр поршня 86мм
порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Двигатель Toyota серии М-ТЕU

Надёжный цепной шестицилиндровый двигатель. Никаких проблем, если в картере нормальный уровень нормального масла. Если этот двигатель оборудован турбиной (тогда он называется , то эта турбина у него наверняка без охлаждения и наверняка уже «гонит» масло. Конечно, её можно заглушить (тогда не жалуйтесь на «тупость» и «прожорливость» двигателя), но можно и восстановить.

В этом двигателе применена оригинальная система зажигания: в трамблёре два датчика, каждый из которых формирует искру только для 3 цилиндров.

порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
сальник коленвала передний 45*68*10
сальник коленвала задний 80*100*10

Двигатель Toyota 2Y, 3Y

Эти двигатели устанавливаются на некоторые автомобили Toyota Mark-II, а в основном на Toyota Lite Асе, Toyota Town Асе и другие.

Двигатели этой марки, попадавшие в ремонт, имели один и тот же дефект: подсос воздуха через порванную нижнюю прокладку карбюратора. Таких случаев за один год набирается 10-15.

Было также несколько случаев поломки генераторов (это может случиться с любым двигателем) и несколько случаев неполадок в системе зажигания (свечи, наконечники, высоковольтные провода и т.д.

— это также может произойти с любым двигателем).

Двигатель не имеет зубчатого ремня и в общем довольно надёжный, за исключением «пустяка»: сам по себе откручивается блок шкивов. Ничего страшного, приводные ремни не дают ему , но в двигателе появляется посторонний стук. Шпонка и шпоночный паз, естественно, разбиваются. Кроме этого двигателя, блок шкивов иногда откручивается у Toyota Subaru Legacy.

Двигатель устанавливается на Toyota Corolla и микроавтобусы Toyota Lite Асе.

У этих двигателей, исходя из опыта, следует отметить одну проблему: сам по себе откручивается впускной коллектор. Это характерно для всех двигателей серии .

Даже если владелец приехал заменить масло, и никаких жалоб на работу двигателя у него пока нет, проверка показывает, что если на холостом ходу полить чуть-чуть бензина на место крепления впускного коллектора к головке блока цилиндров, то двигатель тут же увеличивает обороты. Незначительная «тряска», если она была, тут же прекращается. Всё ясно: «сосёт воздух».

Через несколько месяцев владелец приедет к нам со своим диагнозом: «плохо работает карбюратор и нет холостого хода» или «автомобиль глохнет на холостом ходу».
Масло желательно менять почаще, т. к. в приводе клапанов использованы гидрокомпенсаторы.

Двигатель Toyota 5M-EU

Этот двигатель с «твинкамовской» головкой и гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. Это мощный и, конечно, требовательный к качеству масла двигатель. Особых слабых мест у него нет, если вы вовремя меняете масло.

Если на двигателе стоит турбина и она без охлаждения, то проблемы те же, что и у двигателя M-TEU. Если же турбина охлаждается через систему охлаждения двигателя, то она может быть еще «живая», т. е. не сильно «гонит» масло.

Покупая автомашину с этим двигателем, особое внимание уделите состоянию внутренних поверхностей клапанной крышки.

Если на ней имеются смолистые отложения масла толщиной более 0,5 мм (это можно оценить и по состоянию внутренней поверхности маслозаливной крышки), то это сигнал о том, что ранее при эксплуатации двигателя были проблемы с системой смазки, и в этом двигателе наверняка уже сильно изношены распредвалы и головки гидрокомпенсаторов.

О состоянии любого двигателя можно сделать подобные выводы, основываясь на наличии отложений масла, поэтому при покупке любого двигателя следует обращать на это внимание, особенно это касается двигателей с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.
Как уже говорилось, двигатели с гидрокомпенсаторами очень критичны к состоянию системы смазки. Система зажигания у двигателей M-EU и 5М раздельная, поэтому легко поддается диагностике и ремонту.

Сальник распредвала 38*58*7
Зубчатый ремень Z = 142 или 164, в зависимости от года выпуска
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Источник: https://autozona54.ru/statyi/interesnoe/dvigateli-toyota-silnye-i-slabye-storony.php

Ссылка на основную публикацию