1939 Ford V8 DeLuxe пятиоконное купе (модель 91A-77B)
Этим автомобилем управляет Фред Харб.
Полный размер
1939 Ford V8 Deluxe 5-window Coupe (91A-77B) — Фреда Харба
Любителям американских автомобилей конца 1930-х годов хорошо известно, что Ford 1939, в том числе Ford DeLuxe 1939, имел гидравлические тормоза фирмы Lockheed.
(После многих лет упорного сопротивления этому техническому усовершенствованию тормозной системы, Форд применил гидравлические тормоза в большинстве своих моделей 1939 года, в то время как на автомобилях Плимут гидравлические тормоза начали применяться 11 лет назад, а в автомобилях Chevrolet – 3 года назад).
Полный размер
1939 Ford V8 Deluxe 5-window Coupe (91A-77B)
Полный размер
1939 Ford V8 Deluxe 5-window Coupe (91A-77B)
Полный размер
1939 Ford V8 Deluxe 5-window Coupe (91A-77B)
Это было едва ли не все, что было нового в Ford 1939. В целях улучшения охлаждения V-8/85 в моделях DeLuxe, лобовая площадь радиатора была увеличена.
Сам двигатель была модернизирован: были увеличены подшипники; масса коленчатого вала, который, в свою очередь, крутил вентилятор двигателя; увеличили количество шпилек (с 21 до 24) крепящих головку блока цилиндров для лучшей герметичности.
Двигатель имеет несколько неофициальных названий: «221» (объем двигателя в кубических дюймах); «24 шпилечный» или «24 шпильки» (количество шпилек, крепящих головку блока цилиндров). Такое количество шпилек сохранилось до 1938 года. А всё поколение «221» называют «V8/85». В подвеске сделали более широкие рессоры, которые имели новые посадочные места.
Полный размер
Моторный отсек 1939 Ford V8 Deluxe с обновленным V8
Конструкция ходовой части Ford 1939 оставалась неизменной: традиционная задняя подвеска с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста и поперечные рессоры спереди и сзади. Ford 1939 имел все ту же 112-дюймовую колесную базу (с 1933 года).
Версия DeLuxe включала в себя два задних фонаря, два стеклоочистителя лобового стекла, молдинги на окнах и панель приборов с отделкой под орех, хромированную решетку радиатора и рамку лобового стекла, два противосолнечных козырька, задние подлокотники (каждый с пепельницей), двухтоновый звуковой сигнал, рулевое колесо с гибкими спицами, состоящими из пяти тонких металлических прутков, часы, запирающийся бардачок.
Полный размер
Салон 1939 Ford V8 Deluxe 5-window Coupe
Полный размер
Приборы 1939 Ford V8 Deluxe 5-window Coupe
Хотя внешне DeLuxe был обновленным, обтекаемым, кузов, по существу, был взят из 1938 года. Автомобиль имел негерметичные фары. Лобовое стекло приоткрывалось для вентиляции (на закрытых кузовах). Заднее сиденье было только на открытом купе и четырехдверном кабриолете.
Standard оснащался двигателем V-8 (2,2 л.) мощностью 60 л. с. и трехступенчатой коробкой передач, а ограниченное число типов кузовов было выполнено в «старом» спортивном дизайне.
Двигатель V8/60 (2,2 л) — (17 шпилек)
Обновленный, богаче отделанный DeLuxe оснащался более мощным двигателем V-8 (3,6 л.) мощностью 85 л.с. (по другим данным 90 л.с.) на всех типах кузовов.
Обновленный двигатель V8/85 (90) (3,6 л) — (24 шпильки)
Наиболее популярным Ford 1939 года был двухдверный седан DeLuxe (или «Tudor», как он назывался Ford), которых произвели в количестве 144,333 экземпляров. Он продавался по базовой цене 742$ и был дешевле четырехдверного седана DeLuxe «Fordor» на $46.
Краткие технические характеристики
Конструкция автомобиля: рамнаяДвигатель: flathead V-8
Вариант первый:Объем двигателя: 221 куб. дюйм (3,6 л.)Диаметр цилиндра/ход поршня: 3,0625/3,75 дюйм (77,79/95,2 мм)Степень сжатия: 6,15:1Мощность двигателя: 85 л. с. (90 л.с.) (при 3800 об/мин)Крутящий момент: 210 Н*м (при 2000 об/мин)
Максимальная скорость: 145 км/ч
Вариант второй:Объем двигателя: 136 куб. дюймов (2,2 л.)Диаметр цилиндра/ход поршня: 2,6/3,2 дюйм (66,04/81,28 мм)Степень сжатия: 6,6:1Мощность двигателя: 60 л. с. (при 3500 об/мин)Крутящий момент: 127 Н*м (при 2500 об/мин)
- Максимальная скорость: 115 км/ч
- Общее:Коробка передач: механическая, трехступенчатая.Привод: ведущий задний мостПодвеска: зависимая с поперечными рессорами, конструкция задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего мостаТормоза: гидравлические, барабанные на всех колесах
- Колесная база: 112 дюймов (2845 мм)
P.S. Основная часть текста взята для перевода с сайта в разделе об автомобилях Ford
Часть перваяЧасть втораяЧасть третьяЧасть четвертаяЧасть пятаяЧасть шестаяЧасть восьмаяЧасть девятая
Американец из Дрездена
1936 Ford V8 by Karosserie Glaeser
Двойственное какое-то впечатление оставляет этот автомобиль. С одной стороны — вроде Ford V8 американского образца, причем, судя по форме радиатора, модели 1936 года. А с другой стороны, архитектура у него ну ни капельки не фордовская, да и вообще какая-то не американская.
Никто в Штатах не стал бы в те времена заподлицо упрятывать запасное колесо в крышку багажника, да при этом еще прикрывать его своей собственной — дополнительной — крышкой.
Никому не пришло бы в голову устраивать на дешевом массовом Форде сложный декоративный рельеф вдоль поясной линии, удорожая тем самым производство.
Конфигурация откидного тента — отдельный разговор: нечто подобное можно увидеть на машинах Lincoln Continental, так те появятся только через три года, а это Ford… или все-таки не Ford? Вдруг это изделие какого-нибудь доисторического самоделкина, и от Форда в нем — одна передняя облицовка?
Подойдем поближе к машине и заглянем под передок — характерно фордовская поперечная рессора передней подвески на месте, никуда не делась.
Заглянем под капот — все правильно, Ford V8 как он есть… Стоп, а это что за табличка, явно не заводская и на необычном месте?.. Да еще на немецком языке? Читаем: «Glaeserkarosserie-G.m.b.H., Dresden-A. 16, Litzmannstr. 16/24…».
Вот все и встало на свои места: машина-то американская, а вот кузов европейский. Работы не самого последнего в Германии ателье, между прочим.
Каретная мастерская Гейнриха Глезера существовала в городе Дрездене, столице германской земли Саксония, с самого 1864 года и к началу автомобильной эпохи подошла во всеоружии: с двумя предприятиями, в самом Дрездене и в ближнем Радеберге, с высококвалифицированной рабочей силой и с отменной репутацией, включая полученное от саксонского монарха звание «поставщик двора». Первый же автомобильный заказ предприятию, относящийся к 1894 году, был связан с переделкой закрытой машины в открытую: какой-то богатый бюргер попросил сделать кузов своего автомобиля открывающимся. (Одному богу известно, где он раздобыл такое авто в конце позапрошлого века, за много лет до того, как закрытые кузова по-настоящему вошли в широкий обиход, — но факт остается фактом, причем задокументированным.) С тех самых пор фирма была известна в самой Германии и за ее пределами в первую очередь именно своими кабриолетами, добротными и эффектными, на шасси самых разных марок.
Фронтальное решение автомобиля полностью соответствует таковому у американского оригинала
Долгое время продукцию ателье Глезера можно было распознать с первого взгляда по необычайно длинному — чуть ли не в половину общей длины автомобиля — капоту: таков уж был фирменный стиль этого кузовостроителя.
Другой приметой был характерный уступ поясной линии в задней части машины — он предусматривался для того, чтобы мягкий верх в сложенном состоянии занимал собою это пространство и вышеупомянутая поясная линия при взгляде в профиль оставалась, таким образом, ровной и прямой на всем своем протяжении.
Надо заметить, что глезеровские кабриолеты всегда отличались высокой степенью изолированности салона от внешних погодных условий при поднятом верхе: боковые окна в дверях обязательно снабжались стеклоподъемниками, а сам убирающийся тент выполнялся плотным, чаще всего двухслойным, и особое внимание дрезденские мастера уделяли уплотнениям вокруг окон (а также в местах прилегания крыши к верхней кромке лобового стекла), дабы по салону не гуляли сквозняки. При этом совершенно не играло роли, сколько дверей должен иметь кузов: только две или все четыре.
Кузова от Глезера доставались автомобилям самым разным. В исполнении кудесников из Дрездена можно было встретить и аристократический Maybach, и простоватый Steyr, и отечественный Horch, и импортный Buick, и величественный Mercedes, и шикарный Cadillac.
К середине тридцатых годов фирма предлагала кузова своей работы для машин Audi (три варианта), Opel (три варианта), Wanderer (два варианта), NSU-Fiat (один вариант) — и для шасси марки Ford: один тип для модели Eifel местного германского производства и два для более крупного шасси американского типа. Один из этих последних вы видите здесь.
Подкапотное пространство занимает совершенно стандартный фордовский мотор V8
При ближайшем рассмотрении становится ясно, что от стандартной модели сохранены не только передняя облицовка, но и капот, и даже передние крылья.
То, что нам с первого взгляда показалось крышкой багажника, на самом деле таковой не является: никакой крышки нет вовсе, для доступа к внутреннему пространству скругленной хвостовой части придется откидывать вперед спинку заднего сиденья.
Зато в гладком, без единой щели, хвостовом завершении предусмотрена ниша под запасное колесо; американцы на аналогичных моделях попросту завешивали его на специальный кронштейн над задним бампером, иногда упрятывая перед тем в состоящий из двух штампованных половинок круглый футляр, — а здесь «запаска» наполовину утоплена в самом кузове и в собственном футляре не нуждается, ей достаточно одной только крышки.
Задние крылья снабжены щитками, прикрывающими колесные ниши; то и другое — совершенно определенно не стандартное, а глезеровское.
Возле одного крыла — того, что по левому борту — обнаруживается вторая табличка с названием кузовного ателье, точно такая же, какую мы видели под капотом. Вообще-то у фирмы был свой собственный геральдический символ: закрытый портшез, который несет пара ливрейных слуг.
Такие носилки тоже делались в Дрездене, но намного раньше, чем каретник Глезер основал свое предприятие, — где-нибудь в XVIII столетии.
Существует предание, согласно которому в ранней юности будущий основатель кузовного дома Glaeser GmbH служил в мастерской, не то строившей, не то чинившей эти самые портшезы, и они до такой степени врезались ему в память, что он даже поместил один из них на свою эмблему; сейчас, к сожалению, это уже не проверить.
Салон автомобиля решен в сугубо европейском вкусе: кожаная обивка, крашеная передняя панель (которую никто не озаботился оформить «под натуральное дерево»), перчаточный ящик без крышки. Дверная фурнитура использована стандартная, серийного образца
Салон автомобиля решен в сугубо европейском вкусе: кожаная обивка, крашеная передняя панель (которую никто не озаботился оформить «под натуральное дерево»), перчаточный ящик без крышки. Дверная фурнитура использована стандартная, серийного образца
Двери у машины тоже явно не «родные»: они куда длиннее, чем у любой другой модели Ford 1936 года, и с опускаемым стеклом во всю эту длину. Из-за иной конструкции стеклоподъемников внутренние ручки тоже расположены совсем не по-фордовски. Салон, разумеется, кожаный: кабриолет есть кабриолет.
Складной верх выполнен с истинно немецкой основательностью, которой всегда славились работы дрезденских мастеров; он плотно пристегивается к лобовому стеклу; оно заметно меньше в высоту, чем у любого открытого автомобиля Ford с фабричным кузовом, — а таких в 1936 году, как известно, насчитывалось ровно шесть.
В поднятом состоянии верх порядком смахивает на стильное немецкое кепи с наушниками, какие носили тогда спортивные молодые люди.
Вообще внешний вид у машины вполне германский, и если бы не легко узнаваемый передок, ее вполне можно было бы принять за авто какой-нибудь местной немецкой фирмы, перед войной их в стране было куда больше, чем осталось после войны, и не все были одинаково хорошо известны за рубежом.
Шкала спидометра проградуирована от нуля до сотни без указания единицы измерения — она точно такая же, как у американских машин Ford.
Все прочие указатели сгруппированы попарно в двух меньших циферблатах по обе стороны от главного.
Автомобиль оборудован встроенным радиоприемником: правый белый верньер — это настройка, левый — регулятор громкости и выключатель. Черная ручка в левом нижнем углу фотографии — ручной газ
Шкала спидометра проградуирована от нуля до сотни без указания единицы измерения — она точно такая же, как у американских машин Ford.
Все прочие указатели сгруппированы попарно в двух меньших циферблатах по обе стороны от главного.
Автомобиль оборудован встроенным радиоприемником: правый белый верньер — это настройка, левый — регулятор громкости и выключатель. Черная ручка в левом нижнем углу фотографии — ручной газ
***
В феврале сорок пятого — война уже определенно шла к концу — массированный рейд союзнической бомбардировочной авиации практически сравнял с землей древний Дрезден, и вместе с городом погибло кузовное ателье «Гейнрих Глезер».
Поговаривают, что таким жестоким образом английские летчики расквитались с немцами за варварскую бомбардировку Ковентри — которую, вообще говоря, вполне можно было бы предотвратить, не будь на сей предмет у британского командования иных стратегических соображений.
То, что осталось от города после разрушительного авианалета, отошло впоследствии восточногерманскому государству; новые хозяева мало-помалу восстановили производство, и обновленное в результате нескольких последовательных реконструкций предприятие получило название VEB Karosseriewerk Dresden.
Под каковым потом и функционировало в течение целого ряда лет, снабжая специальными — и в том числе открытыми — кузовами автомобили марки Wartburg. В 1964 году там даже умудрились отметить свое столетие, — ни единым словом не упомянув при этом имени основателя фирмы. Словно бы все позабыли — сами или по приказу сверху, — что был на свете человек по имени Гейнрих Глезер…
Но мы-то помним.
Сзади машина имеет вид вполне европейский, «континентальный», и решительно ничем не напоминает модели Ford американского образца.
Декоративные щитки задних колесных ниш трогательно запираются на ключик, чтобы не слетели на неровной дороге.
Номерная табличка крепится по центру, а не на кронштейне левого хвостового огня, и подсвечивается отдельным осветительным прибором в блестящем корпусе — он виднеется над задним бампером
Культовый Ford V8
Ruslan Vaudou — 2017-05-09 — 2020-07-01
Первый Ford V8 седан 1932 года
Проект Ford V8 задумывался Генри Фордом как главный соперник популярных тогда автомобилей от General Motors с шестицилиндровыми двигателями, поэтому, чтобы обойти конкурента, глава американской компании сделал ставку на мощные моторы V8. Ford V8 стал первым «народным» автомобилем с 8-цилиндровым V-образным мотором. До этого подобные двигатели устанавливались лишь в дорогих автомобилях вроде Cadillac,Rolls-Royce и Buick.
Сегодня традиционные американские спортивные автомобили уже немыслимы без большого V8 под капотом. Именно с мощными моторами большого объема на недорогих моделях ассоциируется автомобильная Америка. Толчок развитию доступных V-образных «восьмерок» дала компания Ford своей знаменитой моделью, которую так и назвала – V8. Появилась она еще 85 лет назад.
История разработки двигателя для Ford V8 была непростой. Первый прототип V8 изготовили весной 1930-го года. Однако он оказался нерабочепригодным и сгорел при первом же испытании. Тогда конструкторы Лоуренс Шелдрик и Арнот Сот разработали новую «восьмерку».
Это был 3,6-литровый мотор с алюминиевой головкой блока цилиндров, развивающий 65 лошадиных сил и обладающий приличным крутящим моментом. Полностью двигатель был готов к началу 1931-го, но в течение девяти последующих месяцев Ford проводила его тщательные испытания.
Для этого в тайне от общественности были построены 20 опытных экземпляров автомобилей. Однако тогда разразился экономический кризис и программа была временно закрыта.
Весной 1931-го Ford провела модернизацию выпускаемого тогда Ford A, но Форд остался недоволен обновленным автомобилем, хотя спрос на него оказался неплохим. Глава автоконцерна решил возобновить разработки 8-цилиндрового двигателя.
Инженеры компании получили образцы большинства подобных моторов, имеющихся в то время на североамериканском рынке, и на основе их изучения построили подлинное чудо, приведя сложнейшую конструкцию V8 в соответствие с правилами технологии серийного производства.
Премьера новой линейки Ford состоялась в феврале 1932 года. Все модели порадовали новым прогрессивным дизайном от стилиста Юджина Грегори. Изюминкой экспозиции стал флагманский Ford Model 18.
Внешне он почти не отличался от доступного Model B, но был оснащен не «четверкой», а тем самым новым V8. С 3-ступенчатой механической трансмиссией он разгонялся до 120 км/ч – хорошей скорости по тем временам.
Расход топлива составил 15 л/100 км – немногим больше, чем у Ford T.
Ford V8 Model 18 Roadster, 1932 год
Ford Model 18 был несколько богаче оснащен – его салон декорировали натуральной кожей. Всего предлагали 14 различных кузовов, среди которых были двухдверный и четырехдверный седаны, универсал, купе, кабриолет, фаэтон, пикап и даже развозной фургон.
Поначалу продажи Model 18 шли медленно, но постепенно автолюбители стали все больше обращать внимание на Ford с V8.
Ведь никогда еще скоростной автомобиль не был столь доступным: цена модели составляла 460-650 долларов, в зависимости от кузовной версии (12 000 – 16 000 долларов по современному курсу).
Для сравнения, Buick аналогичной мощности стоил вдвое дороже, а европейские Bugatti или Alfa Romeo с «восьмерками» обошлись бы в 3000-4000 долларов. За первый год продали 210 тыс. Model 18. Интересно, что мощность V8 оценили как полицейские, так и гангстеры.
3,6-литровый V8 двигатель – первый массовый двигатель такого типа в мире
Инженеры Ford решили не почивать на лаврах и уже в 1933 году модернизировали своего флагмана. Мощность двигателя подняли до 75 л. с., а колесную базу увеличили с 2692 до 2845 мм.
Новинка получила обозначение Model 40. С 1934 года «восьмерка» Ford развивала уже 85 л. с. и 195 Н∙м благодаря двухкамерному карбюратору, а максимальная скорость выросла до 140 км/ч.
Количество выпущенных машин превысило полмиллиона.
Успех V8 был настолько большим, что в 1935 году Генри Форд принял смелое решение полностью отказаться от четырехцилиндровых моторов. А семейство Ford V8 снова обновили: новый Model 48 выглядел стремительнее, а в списке доступных опций был редкий в то время радиоприемник.
Пикап Ford V8 1932 года
Очередная модернизация Ford состоялась в 1937 году. Внешние изменения снова поручили Юджину Грегори. Автомобили стали более обтекаемыми, а в их дизайне стали преобладать плавные раздутые формы. Наряду со стандартной 85-сильной версией предложили и дешевый экономичный вариант с 2,2-литровым 60-сильным V8. Покупатели положительно оценили нововведения и за год продали почти миллион Ford V8.
Ford 1941 года были свежее внешне – менее выраженными крыльями и без подножек. Автомобили заметно увеличились в размерах – их длина достигла 5 м. В списке опций появились обогрев стекла и электропривод мягкой крыши (у кабриолета).
Мощность 3,6-литрового двигателя подняли до 90 л. с. Однако, в производстве модель находилась недолго – со вступлением США во Вторую мировую войну выпуск всех легковых автомобилей был свернут.
Заводские цеха Ford быстро перепрофилировали под сборку авиадвигателей и бомбардировщиков, а также знаменитых вседорожников Willys.
Универсал Ford V8 Model 40 Station Wagon 1933 года
Впрочем, в июле 1945 года Ford V8 вернулся в автосалоны. Довоенная модель оказалась настолько хорошей, что за четыре года не успела устареть и пошла в производство практически без изменений. Несколько позже предложили усовершенствованную 3,9-литровую 100-сильную «восьмерку». Ford V8 собирали вплоть до 1949 года и за 17 лет выпустили почти 7,5 миллиона этих автомобилей.
Однако, даже после прекращения производства автомобиль оставался весьма популярным. Особенно полюбила его молодежь, у которой не было денег на новый Ford Thunderbird или Chevrolet Corvette.
На базе Ford V8 создали сотни так называемых «хот родов» — автомобилей, доработанных своими силами ради улучшения динамических показателей.
Двигатель был чрезвычайно надежным легко поддавался форсировке: его мощность можно было увеличить до 120-140 л. с.
Фаэтон Ford V8 1934 года
Мало кто знает, что на шасси Ford V8 создавали и эксклюзивные модели. Например, кузовное ателье Brewster спроектировало лимузин для знаменитого комика Чарли Чаплина. А для сына Генри Форда, Эдсела, создали эксклюзивный спортивный кабриолет Model 40 Special Speedster со 120-сильным вариантом V8.
Ford V8 – первая доступная спортивная модель в США. Именно он ввел моду на двигатели V8 и стал прародителем так называемых muscle cars. Даже сейчас этот автомобиль считается культовым, а некоторые эксклюзивные «хот роды» могут стоить до полумиллиона долларов.
К 1936-му году было продано свыше 930 тысяч Ford V8, спустя еще года — более 940 тысяч. С ежегодными небольшими конструктивными изменениями автомобиль выпускался до 1949-го. Двигатель V8 производили вплоть до середины 60-х.
Ford v8 — история модели автомобиля, технические характеристики | Форд в8 — фото и описание авто
В 30-х годах прошлого столетия 8-цилиндровые двигатели стояли только на дорогих моделях Cadillac и Rolls-Royce, а моторы бюджетных авто имели преимущественно 4 цилиндра. И только главный конкурент Форда, Шевроле, выделялся из этого ряда. Он оснащал недорогие машины рядной шестеркой, благодаря чему быстро овладел вниманием покупателей и их кошельками.
Именно Chevrolet стал тем раздражителем, который подстегнул Генри Форда начать разработку 8-цилиндрового силового агрегата для бюджетного авто.
Содержание
- Технические характеристики
- Как создавался
- Как менялся Ford V8
Технические характеристики Ford V8
- Тип кузова – 4/5 местный седан
- Объем двигателя – 3,6 л.
- Мощность – 65 л.с.
- Расход топлива 15л/100км
- КПП – трехступенчатая механическая
- Максимальная скорость – 120 км/ч
Как создавался Ford V8
Генри Форд когда-то сказал: «Машины нужно делать так, чтобы купив ее однажды, человеку больше не пришлось этого делать до конца жизни. Внуки должны отвезти его на кладбище на том же авто, которое он приобрел в юности». Этот принцип Генри сохранял до самой смерти, выпуская качественные и надежные автомобили.
В 1929 году Ford начинает работу над новым мотором V8, который создавали с учетом того, чтобы он стал доступен для широких масс. Группу разработчиков возглавил Чарльз Соренсен.
Первый Ford V8 сошел с конвейера в 1931 году и получил название Модель 18, где цифра 1 означала номер серии, а 8 – количество цилиндров. На 100 км он расходовал всего 15 литров бензина.
Революцией стала технология, по которой оба блока цилиндров отливали совместно с картером, а одноразмерные шатуны крепили прямо на коленвал. Благодаря этому, для изготовления не требовалась фрезеровка, а шатуны можно было с легкостью заменять. Таким образом, удалось значительно снизить общую стоимость нового мотора.
Как менялся Ford V8
Народ влюбился в эту недорогую, но надежную модель. За 6 лет Форд продал 930 000 автомобилей. При стоимости в $500-700 новый Форд могли себе позволить почти все. Модель быстро стала блокбастером и побила все рекорды продаж.
С каждым годом инженеры улучшали двигатель V8. Объем постепенно увеличили до 5,5 л, а мощность подняли до 125 л.с. Для небольших автомобилей создали уменьшенную, двухлитровую копию двигателя, и устанавливали её не только на машины Ford, но также на Mercury и Lincoln.
В 1935 году чугунную головку блока заменили алюминиевой, а вентилятор сняли с оси генератора. Установили карбюратор с 4-мя камерами. Степень сжатия увеличилась с 5,5 до 7,5., при этом двигатель сохранял простую, но практичную нижнеклапанную конструкцию. В 1952 году автогонщик по фамилии Хилл разогнал машину, на которой стояла форсированная восьмерка, до 370 км/ч.
Выпуск славной серии торжественно прекратили 25 декабря 1953 года. За 21 год выпустили 16 377 753 автомобиля, оснащенных двигателем V8. Однако производство свернули только в Америке. Во Франции же эти двигатели выпускали вплоть до 1962 года, а в России аналогом фордовского V8 считают V-образную восьмерку, которая стояла на «Чайке» с 1959 по 1089 года.
Исторические двигатели – Легендарный Ford Flathead
Новый перевод, об отличном моторчике.
В истории автомобильных двигателей, невозможно переоценить важности дизайна конфигурации V8. Скомпоновав восемь цилиндров в два полублока по четыре, инженеры позволили поместить больше цилиндров в моторный отсек, рассчитанный на четыре или шесть цилиндров в ряд, тем самым, создав очень мощный и, в то же время, компактный агрегат.
Нет, не Форд изобрёл двигатель V8, но именно он сделал возможной каждодневную езду на автомобиле с V8 под капотом для возможно большего числа автомобилей.
Некоторые европейские марки, а так же Кадиллак, уже имели V8 под своими капотами раньше, чем Форд дал массам возможность купить производительный и мощный автомобиль по разумной цене, а также заложил фундамент будущим победам в автогонках и создал базис для хот-роддинга.
Первое поколение – 1932-1938
Первый фордовский L-head (так в США называют нижнеклапанные двигатели, из-за характерной формы рабочей области цилиндра, похожей в профиле на нашу букву «Г» или, согласно латиницы, буква перевёрнута, а именно «L» – прим. переводчика) покинули фабрику 9 марта 1932 года.
Двигатель имел развал 90° с механизмом газораспределения, расположенным паралельно с цилиндрами, внутри каждого полублока. Сегодня такой механизм называется SV – от английского Side Valve, в переводе, «клапан сбоку».
Распределительный вал, приводимый шестернёй от коленчатого вала, располагался в развале блок-картера, между полублоков, и от него, толкателями, приводились клапана.
Кстати, головки (в иной терминологии — крышки) полублоков, на самом деле, не совсем плоские — на внутренней стороне они имеют камеры сгорания и места для возможности подъёма клапанов. Двигатель имел две водяных помпы — по одной на каждый полублок.
Диаметр цилиндра был 3.0625 дюйма (76.2мм), ход коленвала также 76.2 мм, или, в дюймах, 3.750 дюйма, что обеспечивало рабочий объём в 3.6 литра, или 221 куб дюйм. Степень сжатия была 5.5:1, что вкупе позволяло двигателю развивать 65 л.с. при 3400 обмин. Негусто, скажете вы? Заметьте, это весьма приличный показатель для времён, когда 40 л.с. были уделом далеко не каждого массового движка.
Система питания у ранних Флэтхедов (буквальный перевод — плоскоголовый, иносказательно — простак, дурачок) состояла из однодиффузорного карбюратора с нисходящим потоком, так называемого Стромберга, установленного на алюминиевый впускной коллектор, установленный между полублоков и одновременно служащий крышкой блока, закрывающей внутреннюю полость блока. Типичный расход топлива такого двигателя в 65 л.с., составлял около 12 литров на 100км, в американской системе это 20 миль на галлон (4 литра).
Такой вот ранний Флэтхед может быль легко опознан по числу шпилек, стягивающих головки блоков, ранние моторы имели по 21-й шпильке, их число, впоследствии, сократили до 17.
Двигатель был очень хорош для своего года разработки, и его улучшения производились буквально ежегодно.
Ранние моторы выпуска 19320-го, модели 18, имели проблемы с жором масла, пористостью отливки картера и системой охлаждения.
В 1933-м, изменение головки блока с чугунной на алюминиевую, позволило поднять мощность двигателя до 75 л.с., у модели 40. Система охлаждения также подверглась ревизии.
В 1934-м увидел свет и двухдиффузорный карбюратор типа Стромберг, поднявший планку мощности до 85 л.с. у модели 40А. Коленвал, изготовленный методом литья из литейной стали, позволил ещё больше поднять надёжность. Именно это поколение двигателей похвалил в своём письме знаменитый грабитель Клайд Барроу, которое он написал лично Генри Форду.
В 1935 году, у моторов модели 38 был пересмотрен и изменён распредвал. К тому времени уже было выпущено более 2 миллионов двигателей Флэтхед, что широко устанавливались на фордовские автомобили – легковые и грузовые, коммерческие, а также применялись для привода различных агрегатов. В 1936-м году двигатель модели 68 перешагнул и рубеж в три миллиона.
В 1937-м модельном году, покупатель авто с нашим героем под капотом, мог выбирать между алюминиевыми или чугунными головками цилиндров, у тогдашней модели 78. С чугунными головками двигатель имел степень сжатия 7.5:1, что давало 94 л.с., а алюминиевые головки понижали это значение до 6.2:1 и, соответственно, 85 л.с.
Также, в 1937-м году, Форд производил двигатель модели 74 с меньшим рабочим объёмом, достигавшим всего лишь 2.2 литра (136 куб. дюймов), который выдавал 60 л.с. и 127.5 нюьтон-метров крутящего момента.
Этот мотор был широко известен как V8-60, и может быть опознан по 17 шпилькам на каждой голове. Двигатель широко использовался в гонках и общем использовании по причине сравнительно высокой экономичности при сравнительно высокой мощности.
1938-й год ознаменовался продолжением выпуска двигателей V8-85 и V8-60.
Второе поколение – 1939-1942
В 1939 году, для отделения Меркьюри, был создан вариант дизайна V8. Новый двигатель был больше, имел 4.0 литра объёма, что было достигнуто увеличением рабочего хода до 80мм. При степени сжатия 6.3:1 новая модель 99А выдавала 95 л.с. мощности. В этом году был достигнут и шестимиллионный рубеж выпуска V8.
Также, в 1939-м году оба движка объёмом 4.0 и 3.6, перешли на 24-шпилечный шаблон крепления головок, что также визуально отличает их на вид от моторов, выпущенных ранее. Производство продолжилось и в 1940-м и 1941-м годах, с небольшими изменениями. Покупатели автомобилей Меркьюри обычно получали 4.0 литра, а Фордов — 3.6-литровые моторы.
С началом 1942 года, США вступают во Вторую Мировую Войну, и Форд также переходит на военные рельсы. Это выразилось в увеличении выпуска автомобилей и агрегатов для армии, с уменьшением гражданской продукции. Конечно, массовый выпуск валовой продукции для армии, включая и устоявшиеся модификации V8, не помешал некоторому развитию конструкции с заделом на послевоенное будущее.
Начальный послевоенный период был временем резкого увеличения продаж гражданской продукции, в том числе и автомобилей, для удовлетворения постоянно растущего спроса.
Попутно автопроизводители разрабатывали новые модели, производя больше моделей чуть раннего периода. Форд в это время полностью прекратил выпуск мотора V8-85, устанавливая на все Форды и Меркьюри моторы в 4.
0 литра, имевшие, к тому времени, уже степень сжатия 6.8:1 и мощность 100 л.с.
Третье поколение – 1948-1953
Никаких существенных изменений в конструкции агрегатов Форд не было до 1948-го года, пока насыщался послевоенный рынок, но в этом году увидела свет новая версия Флэтхеда, предназначенная для нового грузовика Форд. Новый двигатель имел уже 88.9 мм диаметра цилиндров при ходе в 111.2 мм, что давало 5.5 литра рабочего объёма. Такой двигатель запросто выдавал 145 л.с. мощности при 305 нм момента.
https://www.youtube.com/watch?v=Zp4mxBikEDw\u0026pp=ugMICgJydRABGAE%3D
В 1949-м году, отделение Линкольн подняло планку 5.5-литрового двигателя до 152 л.с. при моменте в 360 нм. В Меркьюри добавили четверть дюйма к ходу поршня у 4.0-литровго движка, увеличив его рабочий объём до 4.2 литра и заставив выдавать 112 л.с.
Вся конструкция V8 от Форд изменилась в этом году. Например, визуально заметно, что отныне так называемый колокол сцепления, больше не является частью отливки блок-картера, отныне это две разные детали.
Также на этом двигателе появился и трамблёр новой конструкции, установленный соосно с распредвалом, на лобовой крышке двигателя.
Этот двигатель обеспечивает значительное улучшение охлаждения, смазки, и практически каждой функции, относительно прежних.
Производительность моторов была поднята в 1952-м году, до 125 л.с у моторов 4.2 л и до 110 л.с. у моторов 4.0 л, но тому моменту на авансцену уже выходил V8 с клапанами в голвоке блока, его разработка как раз заканчивалась. Это привело к некоторому «поражению в правах» для нижнеклапанных моторов, которые перестали ставить в топовые автомобили корпорации Форд в 1954-м году.
Флэтхед – вечен
Фордовский V8–Флэтхед оставался в производстве до 1973-го года, и за 50 лет их было выпущено более 10 миллионов штук. Таким образом, по сараям, гаражам всего мира и США, до сих пор ждут своего часа миллионы неотреставрированных Флэтхедов.
Оригинальные запчасти для Флэтхедов разных лет, до сих пор можно легко найти, что не исключает и разного рода улучшенные образцы.
Например, многопортовые впускные коллекторы, под установку нескольких карбюраторов разного типа, улучшенные трамблёры, головки цилиндров с увеличенной степенью сжатия разных модификаций, а также и валы и поршни для разной степени форсировки и производительности.
По причине дизайна, при котором клапан никогда не встретится с поршнем, герой нашего рассказа является отличным кандидатом для форсировки и «взбадривания» разных хот-родов.
По увеличению производительности Флэтхедов, написано великое множество книг, а производителям тюнячки для них несть числа. Если вашей мечтой является бодрый, но притом, классического вида хот-род — то Ford V8 Flathead, это лучший кандидат для вашего проекта.
Source
Перевод: John Warner.
P.S.: Для тех, кто дочитал, небольшой сюрприз от меня. Видео о капремонте нашего героя, очень интересное и красиво снятое.
Вспоминаем Автомобили до 1940х Ford Model T (Часть1)
И Снова Здравствуйте Дорогие Друзья..! Сегодня мы поговорим об Автомобилях до 1940-х годов..!
Итак Поехали..!
Легендарный Ford Model T
Ford Model T
Весь наш мир встал на колёса благодаря одному конкретному автомобилю, и этим автомобилем был, несомненно, Ford Model T. Он стал, вероятно, самым важным техническим прорывом в истории транспорта. Озарение Генри Форда, создавшего автомобильный конвейер, буквально изменило всё, был момент, когда Model T составляла более половины всех автомобилей на дорогах США! Всего было выпущено более 15 миллионов Ford T — такого не было ни до, ни после — лишь классических Volkswagen Beetle произвели больше, но они дольше находились в производстве.
Стартер на Model T появился лишь в 1919 году, а до этого мотор надо было заводить, проворачивая его вручную. Четырёхцилиндровый двигатель 2,9 литра нельзя назвать особенно мощным [лишь 29 лошадиных сил на выходе], но он имел хороший крутящий момент. Вместе с небольшим весом автомобиля это делало Model T удивительно приёмистой, а управление ею лёгким.
Ford Model T Tudor Sedan
Педали у Model T, как и у многих других первых автомобилей, по своим функциям отличались от современных машин: они отвечали за переключение скоростей, задний ход и передние тормоза. Тормоза задних колёс управлялись ручным рычагом, а акселератор был вынесен на рулевое колесо.
Салон Ford Model T
Спецификация:
- Максимальная скорость — 68 км/ч
- Тип двигателя — рядный, 4-цилиндровый
- Рабочий объем двигателя — 2895 см³
- Масса — 669 кг
1920-е года отмечены увеличением относительно доступных автомобилей, хотя тут важно слово относительно, потому что в действительности всё ещё немногие люди могли себе позволить иметь собственный транспорт.
Рассмотрим ещё несколько автомобилей:
Austin Seven
Austin Seven SpecialAustin Seven Special
Создавая Seven, сэр Герберт Остин поступил точно так, как Генри Форд с Model T: он сделал автомобиль простым и надёжным, насколько это было возможно. Автомобиль, показанный здесь, являлся специальным предложением, он был популярен среди представителей строительного бизнеса предпочитавших дешёвое, но индивидуальное.
Austin Seven Special
Спецификация:
- Максимальная скорость — 106 км/ч
- Тип двигателя — рядный, 4-цилиндровый
- Рабочий объем двигателя — 747 см³
- Масса — 432 кг
Ford Model A
Ford Model A
Будучи проданной за 19 лет в 15 миллионов экземпляров, почтенная Жестянка Лизи[Ford Model T] уступила место следующей модели — Ford Model A. Для Форда это было большой и азартной игрой: новая машина получилась намного более сложной, мощной и престижной, чем и объясняется её высокий успех у покупателей.
Салон Ford Model A
Спецификация:
- Максимальная скорость — 105 км/ч
- 0-96 км/ч — 32 секунды
- Тип двигателя — рядный, 4-цилиндровый
- Рабочий объем двигателя — 3294 см³
- Масса — 1003 кг
- Расход топлива — 7,7 км/л
Hudson Terraplane
Hudson Terraplane
В середине 1930-х Terraplane имел репутацию не дорогого, эффективного и надёжного автомобиля. Важно отметить то, что часто не замечают: изобретательный дизайн этого автомобиля рядом с господствующими течениями, установленными марками Ford и Chevrolet.
Салон 1936 Hudson Terraplane DeluxeСалон 1936 Hudson Terraplane Deluxe
Спецификация:
- Максимальная скорость — 129 км/ч
- 0-96 км/ч — 23,2 секунды
- Тип двигателя — рядный, 6-цилиндровый
- Рабочий объем двигателя — 3474 см³
- Масса — 1243 кг
Packard 110
Packard 110
Six [шестёрка, позже названый 110], укомплектованный 6-цилиндровым двигателем в 100 лошадиных сил, был Packard-юниором, с ценой на 150 долларов меньше, чем сопоставимая Восьмёрка. Это позволило поставщикам назвать автомобиль Специальным предложением из Детроита, входящим в десятку лучших, даже при том, что его дизайн был довольно консервативен.
Салон Packard 110
Спецификация:
- Максимальная скорость — 121 км/ч
- 0-96 км/ч — 20,1 секунды
- Тип двигателя — рядный, 6-цилиндровый
- Рабочий объем двигателя — 4020 см³
- Масса — 1451 кг
- Расход топлива — 7,7 км/л
Ford Deluxe V8
Ford Deluxe V8Ford Deluxe V8
Ford V81939-1940 годов выпуска многими оценивается как лучшая модификация известной довоенной линейки Ford V8. Его высокая мощность и стиль очень нравились покупателям, впрочем, как и его экономичность. Такая оценка справедлива, успех V8 это доказал.
Салон Ford V8
Спецификация:
- Максимальная скорость — 140 км/ч
- 0-96 км/ч — 17,4 секунды
- Тип двигателя — V8
- Рабочий объем двигателя — 3622 см³
- Масса — 1315 кг
- Расход топлива — 7,7 км/л
Вот такой получился обзор на эти прекрасные автомобили того времени..!
Дальше мы вспомним про Роскошные автомобили того времени..!
Загрузка...
