Но первая встреча с этим Turbo S 992 в ярко-желтом окрасе Racing Yellow состоялась как раз в городе. Поддеваю кончиками пальцев тонкую пластину ручки, открываю широкую дверь и падаю в объятия плотных спортивных кресел.
Кажется, что лежу на земле. Ан нет, не кажется. И без того низкий Turbo S прижат опциональной адаптивной подвеской PASM к земле еще на 10 мм. Могу рассмотреть все трещинки на асфальте.
Но всего через полчаса мне с ростом 187 сантиметров захочется опуститься еще чуточку ниже.
Вопреки прогнозам, Turbo S 992 остался верен бензину. Хотя в коробке передач оставлено место для мотор-генератора — явный намек на гибридное будущее.
Новая модульная оппозитная 3,8-литровая «твин-турбо-шестерка» сухо откашливается после поворота лепестка слева за рулем. Стрелка тахометра, единственная аналоговая деталь широкой приборной панели, вздрагивает.
Минуты, пока держатся высокие обороты после запуска, хватает, чтобы окинуть взглядом салон и понять, что рассказывать тут особенно не о чем.
Несмотря на аскетичный вид интерьера, который, кстати, формирует именно черное цветовое исполнение, все материалы качественные. И тем заметнее на их фоне простенькое колесико смены ездовых режимов.
Прорезиненная шайбочка со светодиодным индикатором в 991.2 была приятнее. А еще обод руля перекрывает периферийные индикаторы приборной панели. В Porsche говорят о возвращении к классике.
Но дизайн ради дизайна, а не функциональности — это на инженеров из Цуффенхаузена не похоже…
Тянем лепесток 8-ступенчатого робота PDK на себя — и можно выезжать. Пока что на общественные дороги. Два турбокомпрессора с изменяемой геометрией выжимают из нового мотора 650 сил и 800 Нм. Муфта подключения передней оси реализовывает до 500 Нм момента.
Полноуправляемое шасси докручивает заднемоторный спорткар в поворотах. Робот PDK молниеносно подбирает передачи: первая, 7200 оборотов, 63 км/ч, отсечка; вторая, 7200 оборотов, 98 км/ч, отсечка… Шести из восьми передач хватает, чтобы достичь максимальных 330 км/ч.
Вторую сотню купе разменивает всего через 2,7 секунды после старта, третью — через 8,9 секунды. Впечатляет? Да! Вот только ничего из этого не имеет значения в городе. Если вы, конечно, здравомыслящий и законопослушный гражданин.
Разве что можете встряхнуть себя светофорными стартами с launch-контроля: обе педали зажаты, бросаем тормоз и пытаемся удержаться за руль, пока проекция мира вокруг размазывается в полосы.
Интерьер в черном исполнении выглядит просто. Но никто вам не мешает собирать его по своему вкусу. Porsche предлагает широкую программу индивидуализации. То же самое касается и оттенков кузова.
Не имеет значения и цена — 15 450 000 рублей за базовое исполнение и 17 965 472 за конкретно этот экземпляр. Покупка 911 Turbo S ради «понтов» лишена смысла.
Поклонники «Девять-один-один» без труда распознают в нем новое поколение 992: по расширенной колее, по новым передним фарам и по единой задней светодиодной полосе. Но таких «петролхедов» немного. А для большинства глаз — это еще один 911-й, которых в Москве немало.
Без привязки ко времени и поколению — черта, за которую я ценю Porsche. А если есть непреодолимое желание покрасоваться, то идите в салон Lamborghini.
Детские места сзади простым движением кисти превращаются в полку для сумок.
Интересно, что при всей своей производительности в городском трафике Turbo S 992 не стремится прыгнуть на бампер впередиидущего автомобиля при легком нажатии на педаль газа. В нормальном режиме движения правая педаль задемпфирована. Но расслабиться не выйдет.
Даже в самом деликатном режиме Turbo S нервно реагирует на качество полотна. В нем шумно. У каждого «лежачего полицейского» переживаешь за сохранность свесов. Благо, есть механизм подъема передней оси. А на узких улочках ощущаешь все 2024 мм от зеркала до зеркала — он широкий.
Нет! Передвижение по городу на 911 Turbo S столь же бессмысленно, как колка дров смартфоном. Нужен трек!
67-литровый бак до завязки заправлен 100-м бензином. Режим Sport Plus включен. Задний активный спойлер поднят, сплиттер из переднего бампера выдвинут. Зеленый сигнал светофора — старт новой сессии на Moscow Raceway. Вот теперь другое дело! Turbo S выстреливает из пит-лейна, успевая оставить пару участников трек-дня позади еще до поворота.
Резкий импульс по левой педали, и карбон-керамические тормозные диски (420 мм спереди и 390 мм сзади) легко осаживают 1640-килограммовый спорткар. Открываюсь на выходе чуть раньше положенного, Porsche закидывает наружу заднюю ось и без драмы легко возвращается на траекторию обратным движением руля.
Включенная электроника не мешает таким заигрываниям, но при резком торможении, на всякий случай, плотно затягивает ремни безопасности. Не пошелохнуться!
Неопытного водителя Turbo S может напугать небольшим рысканием задней оси при резком торможении с высокой скорости и моментальным выходом мотора на максимальные обороты.
Так что аккуратнее с педалью газа! Отключенная электроника требует большей концентрации и опыта от пилота, но позволяет зайти дальше в достижении личного лучшего времени. Суждения, что с 911-м ты кайфуешь от результата, а не от процесса, ложны. Результат — итоговая оценка.
Но именно в процессе гонки ты наслаждаешься пилотажем на кончиках пальцев, который дозволяет Turbo S. Упиваешься феноменальной связью с автомобилем, точностью реакций и простотой, с которой он тебя понимает. С полуслова? Нет! Гораздо быстрее.
Оппозитная «шестерка», которая сухо кашляет в городе, здесь поет на высоких оборотах. А неровности в виде поребриков разглаживаются на таких скоростях. Вот где его место! Только тут ты понимаешь, что каждая копейка из 17 965 472 рублей оправдана.
Должна же быть ложка дегтя? Увы, она есть. Кто-то из коллег, кто ездил до меня на этом желтом Turbo S, стер заводские шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3. Из-за неразберихи на границе (сами знаете почему) поставки Eagle F1 ограничены.
Логика и опыт подсказывают мне, что надо было обуть купе в Michelin Pilot Sport Cup 2, но «Мишлен» не сертифицировал свои шины под Turbo S 992. Для частного лица это не проблема.
Но тестовая машина принадлежит российскому офису Porsche, который, согласно внутренним инструкциям, обязан ставить на свои автомобили заводские или сертифицированные шины. И так в этой истории появляются Pirelli P-Zero, которые, как всегда, перегреваются за пару кругов.
Мою оценку Pirelli подтверждает и мой друг, двукратный вице-чемпион России по кольцевым гонкам Ефим Гантмахер.
Тем не менее, даже на P-Zero Ефим обходит облегченный трековый Cayman GT4 на слике, который тренируется перед Porsche Sport Challenge, и попутно ставит не показательное (приходилось много обгонять), но впечатляющее время круга — 1.56.76. На пустой трассе и на правильной шине Turbo S 992 будет значительно быстрее.
Легкие 20- и 21-дюймовые колесные диски крепятся на моногайке. Карбонкерамические тормозные дискиразмерностью 420 мм спереди и 390 мм сзади.
Но даже с Pirelli впервые за все свои выезды я почувствовал, что нам с Turbo S тесно на Moscow Raceway. То ли от того, с какой скоростью «немец» проглатывает круги.
То ли от того, что в данной конфигурации трассы ему негде показать свои максимальные 330 км/ч. На двух коротких прямых отрезках мы успевали набрать какие-то 220 и 230 км/ч.
Самое время ухмыльнуться… Могу ли я назвать Turbo S 992 лучшим из семейства 911 для трека? Нет. Но только потому, что жду дебюта GT3 992. Вот тогда и выясним.
В режиме Sport Plus приподнимается задний активный спойлер и выдвигается черная губа сплиттера из переднего бампера. Это важные составляющие Porsche Active Aerodynamics (PAA).
| Габариты | 4535х2024х1303 мм (с подвеской PASM еще на 10 мм ниже) |
| База | 2450 мм |
| Снаряженная масса | 1640 кг |
| Полная масса | 2020 кг |
| Объем багажника | 128 + 264 л (за передними креслами при сложенной спинке заднего дивана) |
| Объем топливного бака | 67 л |
| Двигатель | бензиновый, твин-турбо, 6-цилиндровый, 3745 см3, 650/6750 л. с./мин-1, 800/2500–4000 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | роботизированная, 8‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 255/35ZR20 спереди / 315/30ZR21 сзади |
| Динамика | 330 км/ч; 2,7 с до 100 км/ч |
| Расход топлива (город/трасса/смешан.) | 11,1 л на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Ferrari F8 Tributo, Lamborghini Huracan EVO, Mercedes-Benz AMG GT R |
- С ним хочется поселиться на гоночном треке.
- Иногда все же приходится ездить по городу.
Он просто выводит все знания о скорости на новый уровень.
Отличная эргономика. В лучших традициях Porsche. Но пара нюансов есть.
Этот критерий здесь можно забыть. Он принесен в жертву скорости.
Обширный перечень систем активной и пассивной безопасности.
Вердикт
Я уже как-то говорил, что есть спорткары, на которых можно выезжать на трек, а есть спорткары, на которых можно выезжать с трека на общественные дороги. Несложно догадаться, к какой категории относится Porsche 911 Turbo S. Да, он стал еще более жестким в городе, но еще более быстрым на треке. Оправданный размен!
Купить Porsche 911 Turbo S 2021-2022 — Цена на 911 Turbo S у официального дилера Порше Центр Москва
911 Turbo Модели
от 15 600 000 руб. вкл. НДС
911 Turbo
от 15 600 000 руб. вкл. НДС
911 Turbo Cabriolet
от 16 520 000 руб. вкл. НДС
911 Turbo S
от 17 850 000 руб. вкл. НДС
911 Turbo S Cabriolet
от 18 770 000 руб. вкл. НДС
| 650 л.с./478 кВт | Мощность |
| 2.7 с | Разгон 0-100 км/ч с пакетом Sport Chrono |
| 330 км/ч | Максимальная скорость |
| 1 900 мм | Ширина |
| 4 535 мм | Длина |
Двигатель
Заднемоторная компоновка
Диаметр цилиндра
102,0 мм
Объем двигателя
3 745 см³
Максимальная мощность при частоте вращения
6 750 Об/мин
Максимальный крутящий момент (Нм)
800 Нм
Об/мин
2 500 — 4 000 Об/мин
Удельная мощность (кВт/л)
128,00 кВт/л
Удельная мощность (л.с./л)
174,00 л.с./л
Городской цикл
16,1 л/100 км
Смешанный цикл
11,5 л/100 км
Выбросы CO2 (смешанный цикл)
263 г/км
Передняя подвеска
Подвеска McPherson со стабилизатороми поперечной устойчивости
Задняя подвеска
Многорычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление
Усилитель руля Plus
Тормозная система
Керамические композитные тормоза Porsche (PCCB), диаметр дисков: 420 мм/390 мм (спереди/сзади), 10-поршневые моноблочные алюминиевые тормозные суппорта спереди, 4-поршневые-сзади, вентилируемые тормозные диски с перфорацией, суппорты окрашены в желтый цвет
Устойчивость
Porsche Stability Management (PSM), включая ABS с расширенными функциями торможения
Колеса передние
9JX20 ET 41
Шины передние
255/35 ZR20 (97Y) XL
Колеса задние
11,5JX21 ET67
Шины задние
315/30 ZR21 (105Y) XL
Максимальная скорость
330 км/ч
Разгон 0-100 км/ч с пакетом Sport Chrono
2,7 сек
Разгон 0-160 км/ч с пакетом Sport Chrono
5,8 сек
Разгон 0-200 км/ч с пакетом Sport Chrono
8,9 сек
Разгон 80-120 км/ч (50-75 миль/ч) без смены передачи, с пакетом Sport Chrono
1,6 сек
Ширина (с зеркалами)
2 024 мм
Коэффициент аэродинамического сопротивления
0,33 cW
Расстояние между осями колесных пар
2 450 мм
Ширина колеи передних колес
1 583 мм
Ширина колеи задних колес
1 600 мм
Снаряженная масса (по DIN)
1 640 кг
Снаряженная масса (по EC)
1 715 кг
Максимально допустимая общая масса
2 020 кг
Максимальная полезная нагрузка
380 кг
Максимальный вес перевозимого на крыше груза с системой перевозки багажа на крыше
75 кг
Объем багажного отделения (спереди)
128 л
Объем багажного отделения (со сложенными сидениями)
264 л
Porsche Doppelkupplung
от 15 450 000 руб. вкл. НДС
Двигатель
Заднемоторная компоновка
Диаметр цилиндра
102,0 мм
Объем двигателя
3 745 см³
Максимальная мощность при частоте вращения
6 750 Об/мин
Максимальный крутящий момент (Нм)
800 Нм
Об/мин
2 500 — 4 000 Об/мин
Удельная мощность (кВт/л)
128,00 кВт/л
Удельная мощность (л.с./л)
174,00 л.с./л
Городской цикл
16,3 л/100 км
Смешанный цикл
11,7 л/100 км
Выбросы CO2 (смешанный цикл)
267 г/км
Передняя подвеска
Подвеска McPherson со стабилизатороми поперечной устойчивости
Задняя подвеска
Многорычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление
Усилитель руля Plus
Тормозная система
Керамические композитные тормоза Porsche (PCCB), диаметр дисков: 420 мм/390 мм (спереди/сзади), 10-поршневые моноблочные алюминиевые тормозные суппорта спереди, 4-поршневые-сзади, вентилируемые тормозные диски с перфорацией, суппорты окрашены в желтый цвет
Устойчивость
Porsche Stability Management (PSM), включая ABS с расширенными функциями торможения
Колеса передние
9JX20 ET 41
Шины передние
255/35 ZR20 (97Y) XL
Колеса задние
11,5JX21 ET67
Шины задние
315/30 ZR21 (105Y) XL
Максимальная скорость
330 км/ч
Разгон 0-100 км/ч с пакетом Sport Chrono
2,8 сек
Разгон 0-160 км/ч с пакетом Sport Chrono
6,0 сек
Разгон 0-200 км/ч с пакетом Sport Chrono
9,3 сек
Разгон 80-120 км/ч (50-75 миль/ч) без смены передачи, с пакетом Sport Chrono
1,7 сек
Ширина (с зеркалами)
2 024 мм
Коэффициент аэродинамического сопротивления
0,33 cW
Расстояние между осями колесных пар
2 450 мм
Ширина колеи передних колес
1 583 мм
Ширина колеи задних колес
1 600 мм
Снаряженная масса (по DIN)
1 710 кг
Снаряженная масса (по EC)
1 785 кг
Максимально допустимая общая масса
2 080 кг
Максимальная полезная нагрузка
370 кг
Объем багажного отделения (спереди)
128 л
Объем багажного отделения (со сложенными сидениями)
163 л
Porsche Doppelkupplung
от 16 250 000 руб. вкл. НДС
Тест-драйв: Porsche 911 Turbo S
Новый Turbo кажется логичным продолжением традиций, но он революционер
Вы жмете на две педали одновременно – и непроизвольно задерживаете дыхание от того, как подобралась машина, готовая сигануть вперед. Уже по тому, как беснуется в ограничителе битурбовый оппозит, понятно: стрельбы вхолостую не будет. Не знаю даже, откуда лучше глядеть на работу лонч-контроля нового Porsche 911 Turbo S – изнутри или снаружи.
Изнутри это просто мгновенная перемена свойств пространства вокруг вас. Только что оно стояло на месте – хоть и тряслось, потому что вы сдерживали его педалью тормоза. А потом отпустили, и оно понеслось мгновенно.
Разгон как таковой в 911 Turbo S не является протяженным событием. Скорее набором дискретных: сначала покой, потом удар по всему телу, потом легкий дискомфорт внутренностей.
Да, конечно, разгон длится какое-то мгновение, но скорость приходит моментально, ударом. Бах! И вы уже летите.
Со стороны же это больше всего напоминает работу корабельной катапульты для самолетов. Зрелище эпическое, а ускорение и мгновенное, и бесконечное одновременно.
PDK переключает передачи так, что присевший на корму кузов и не шелохнется, пока, удаляясь, уменьшается в размерах.
Вы можете увидеть силу машины с заднемоторной компоновкой: несмотря на мощь разгона, нет ни намека на пробуксовку. Впрочем…
Впрочем, это единственная ситуация, в который новый Turbo ведет себя именно как 911-й Porsche.
Потому что на торможении и в повороте поведение именно этой версии заметно отличается от всего, что мы привыкли ассоциировать с 911-м.
В повороте на пределе он всегда охотнее выскальзывает передней осью наружу поворота, чем вкручивается внутрь задней. И на Turbo вы никогда не почувствуете себя как “молоток, летящий ручкой вперед”.
Тому есть причина: компания впервые вносит большое разнообразие в ходовой почерк внешне похожих машин. Turbo и Turbo S адресованы не гурманам трек-дней, а тем, кому нужен одновременно и самый крутой, и самый универсально-удобный Porsche 911 для города и автобана.
Он наберет сотню за 3,1 секунды и не попросит вас ничего корректировать. Держите руль прямо, давите на газ, и все получится само собой.
В остальное же время он не спасует перед дождем и зимой благодаря полному приводу, а перед быстрым поворотом – благодаря стабильности: это положительная сторона некоторой неохоты поворачивать.
Под эти цели есть свои средства. Активно подруливающая задняя ось создает ощущение длинной базы – чувство такое, будто под вами Panamera. Хотя эта же штука на GT3 работает совсем иначе. Не говоря уж об обычной Carrera 4S: та едет совсем по-другому. И каждая из этих машин ведет себя именно так, как должно нравиться именно ее покупателям.
Усредненного портрета “поршевода” больше нет: теперь каждому – свой Porsche. Но хоть 911 Turbo S и не для трека, Северную петлю он прошел за семь с половиной минут.
Там, где стрелка спидометра гуляет от 150 до 300 км/ч, машина показала, чего стоит союз единственного в мире мотора с двумя турбинами с изменяемой геометрией с лучшей из роботизированных коробок мира.
Те, кто балдеет от технических штучек, будут в восторге от надувного… переднего бампера. Да, подвижная юбка может прятаться под бампер, не нарушая чистых линий кузова и помогая въезжать на парковки, а может полностью выпячиваться, как губа кольцевых гоночных машин. И вы ее не сломаете: она резиновая и меняет форму, раздуваясь, как надувной матрац.
Голос мотора теперь гонит в салон симпозер, а звуки музыки – Burmester, если вы пожелаете слышать их настолько хорошо. Доступен как “обычный” Turbo, так и Turbo S. Разница – в цене, в одной “десятке” разгона до сотни, в трех километрах максималки и в мощности: 520 против 560 сил.
Оба 911 Turbo – дикая, но ручная мощь для разгона и уважения. А еще у Porsche есть мощь для спорта – GT3, для кайфа – Carrera S, для кайфа зимой – Carrera 4S. Есть и для обаяния чистой скромности – Carrera. А будет еще GT2 – для испуга… Новость в том, что сегодняшние Porsche стали разными – как и их владельцы.
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ
911 Turbo S
Благодаря датчикам в передних колесных арках система может распознать разлетающиеся брызги воды и таким образом определить наличие влаги на дороге.
В этом случае поступает команда на подготовку к изменению чуткости откликов систем PSM и PTM. Система информирует водителя, что дорога мокрая и рекомендует вручную переключиться в режим Wet.
Если водитель включает этот режим, то система адаптирует среди прочего PSM, PTM, аэродинамику, PTV Plus и чуткость откликов привода.
Входящая в базовую комплектацию система предупреждения о столкновениях с ассистентом торможения может значительно сократить в рамках своих возможностей опасность аварий с участием других автомобилей, пешеходов и велосипедистов. Если система с помощью фронтальной камеры распознает их наличие в опасной зоне, то она подает водителю на первом этапе визуальное и звуковое предупреждение.
В зависимости от расстояния до впереди идущего транспортного средства и в пределах своих возможностей система самостоятельно регулирует скорость Вашего 911 Turbo. Для этого радарный датчик в передней части автомобиля следит за ситуацией перед ним.
Если Вы заранее настроили определенную скорость и приближаетесь к распознанному системой автомобилю, который находится непосредственно перед Вами и движется с меньшей скоростью, то система снижает Вашу скорость, сбросив «газ» или плавно затормаживая автомобиль.
Все это продолжается до тех пор, пока не будет достигнута определенная – заранее настраиваемая – дистанция.
Porsche InnoDrive расширяет объем функций адаптивного круиз-контроля возможностью упреждающей регулировки скорости на предстоящих трех километрах пути.
Основываясь на точных навигационных данных, а также на информации от радаров и видеокамер автомобиля, Porsche InnoDrive может распознать ограничения скорости и характер дороги на предстоящем участке – еще до того, как Ваш 911 Turbo окажется там.
Одним словом, Porsche InnoDrive – это типичный для Porsche способ реализации движения при большем комфорте и удовольствии от вождения.
Система контроля полосы движения в пределах своих возможностей распознает с помощью камеры линии разметки. Если автомобиль может выйти за пределы своей полосы, то система помогает водителю подруливанием.
Система распознавания дорожных знаков с помощью камеры и данных навигационной системы распознает ограничения скорости, запреты на обгон, а также участки въезда в город и выезда из него, выводя соответствующую информацию на приборную панель.
Система помощи при перестроении благодаря радарным датчикам и в пределах своих возможностей контролирует зону позади 911 Turbo, в том числе “слепую” зону.
Если находящийся сзади автомобиль быстро приближается или находится в «слепой» зоне, что делает перестроение опасным, то система информирует Вас визуальным сигналом в зеркалах заднего вида. Для большего комфорта и безопасности, в особенности на скоростных магистралях.
При поворотах на невысокой скорости Вам помогает специальный ассистент. После начала движения на перекрестке ассистент поворота предупреждает визуальным сигналом об автомобилях, которые находятся в «слепой» зоне.
Система ночного видения в рамках своих возможностей позволяет водителю увидеть то, что находится за пределами дальности света фар. Для этого инфракрасная камера распознает пешеходов или крупных животных еще до того, как водитель увидит их.
Соответствующее изображение на приборной панели информирует Вас: живые существа выделяются желтым цветом, а при критическом расстоянии до автомобиля – красным, и дополнительно подается звуковой сигнал.
Одновременно активируется система сокращения остановочного пути.
Входящая в базовую комплектацию камера заднего вида облегчает точную парковку и маневрирование задним ходом. При этом вспомогательные динамические направляющие линии на экране РСМ иллюстрируют траекторию движения автомобиля при выбранном угле поворота колес.
Система дистанционного управления парковкой сочетает в себе различные интеллектуальные функции, которые облегчают Вам как поиск парковочного места, так и саму парковку.
Система активной помощи при парковке позволяет Вашему 911 Turbo при движении с определенной скоростью измерять свободные места и находить подходящие по размеру.
Затем в ходе парковки система под контролем водителя осуществляет работу рулем, а также управляет движением автомобиля вперед и назад.
Система кругового обзора дополняет камеру заднего вида еще тремя камерами с высоким разрешением в передней части автомобиля и в нижней части корпусов зеркал заднего вида.
На основе информации от 4 камер система генерирует виртуальный вид автомобиля в проекции сверху и выводит его на дисплей РСМ.
Кроме того, у Вас есть выбор различных перспектив изображения с камер, чтобы, например, улучшить обзор при выезде на плохо просматриваемых участках.
Обман законов физики и плата за совершенство: тест обновленного Porsche 911 Turbo S — Тест-драйв
Обман законов физики и плата за совершенство: тест обновленного Porsche 911 Turbo SПосле прекращения выпуска гиперкаров Porsche 918, McLaren P1 и LaFerrari именно эта машина, возможно, остается самым инженерно продуманным автомобилем наших дней.
Маниакальный технический перфекционизм Porsche 911 Turbo S способен свести с ума и бросить вызов законам физики, но и за это однажды приходится платить.
После прекращения выпуска гиперкаров Porsche 918, McLaren P1 и LaFerrari именно эта машина, возможно, остается самым инженерно продуманным автомобилем наших дней. Маниакальный технический перфекционизм Porsche 911 Turbo S способен свести с ума и бросить вызов законам физики, но и за это однажды приходится платить.
«В принципе, с помощью активных стабилизаторов мы можем нивелировать крен кузова полностью – на сто процентов», – говорит главный по разработке шасси 911 Ульрих Морбитцер и тут же задумывается.
В его глазах промелькнула вся палитра чувств – от сомнения до паники – и он, опомнившись, выпалил вслед с таким жаром, будто набитый божьими тварями ковчег отплывал от берега, а одна глупая курица все еще дожевывала жука на берегу: «Но это без учета деформации шин!».
«Внешние колеса в повороте загружаются больше», – добавил он и окончательно успокоился. Математическая модель вселенной в его голове снова пришла в равновесие.
Это для нас бутерброд уронили на пол, а для них объект под действием векторной суммы гравитационного и центробежного ускорения падает вниз. И будьте уверены, они знают, как сделать так, чтобы он не приземлился колбасой вниз.
Однако такие вещи, как спортивные машины, оценивают не с математической точки зрения, и если говорить о Porsche 911 Turbo S в плоскости эмоций, то это просто страшно. Страшно быстро!
Когда вы активируете обеими ногами режим launch control, давая этому ракетоносителю команду «на старт», то куриная грудка в вашем желудке способна пропороть в спине дыру, а мышцы лица съезжают до самых ушей.
Мощность Turbo S подняли с 560 до 580 лошадей (у «просто» Turbo до 540), и набор первой сотни теперь занимает 2,9 секунды. Но это не абсолютно лучший показатель, который достигнут в невесомости с выключенным кондиционером и худеющим карликом за рулем, как это делают некоторые другие производители.
Porsche традиционно завышает эти цифры, чтобы их мог повторить любой клиент, даже на выложенных «Мосгосгазмясасфальтом» трамвайных колеях МКАДа. Абсолютное время где-то на три десятых быстрее.
После такого ускорения лет тридцать назад я бы уже был обмотан вокруг щита с рекламой страхования жизни, а сейчас продолжаю ехать от Йоханнесбурга в сторону гоночной трассы Кьялами и даже не вспотел. В переводе с местных наречий название трека означает «родной дом», и это чистая правда. Трассу, где когда-то проходили гонки Формулы-1, выкупил и перестроил южноафриканский импортер Porsche.
Это наш отель обнесен высоченным забором с колючей проволокой под напряжением, чтобы в порыве самых нежных чувств кто-нибудь из местных не залез к вам в номер и не забрал себе компьютер, гели для душа и вашу жизнь, а на Кьялами вы всегда желанный гость, особенно в новом «девятьсот одиннадцатом». Добро пожаловать в страну контрастов, в ЮАР!
В переднем бампере обновленного 911 Turbo S светятся тонкие светодиодные полоски, сзади – новые «трехмерные» фонари, но этот автомобиль по-прежнему выглядит так, будто только что кого-то проглотил и еще не успел переварить.
Обычный 911 подтянут, легок и элегантен, как молодой Шварценеггер на сушке перед первыми победами на «Мистере Олимпия». Turbo S же обвешан широкими крыльями и спойлерами, как «Коммандос» подствольными гранатометами и миллионными гонорарами.
Еще один обновленный элемент экстерьера – 20-дюймовые колеса. Машины прошлого поколения (997) обходились девятнадцатыми, и только за счет новых покрышек дорожный просвет вырос на полтора сантиметра – до 156 миллиметров. На уровне Infiniti QX50. Кроссовера Infiniti QX50!
У новых покрышек лучше зацеп в пятне контакта, и сами по себе они жестче. Поведение машины становится острее и точнее, но из-за выросших неподрессоренных масс в салон транслируется слишком много дорожной мелочи.
На задних крыльях 911 Turbo S – традиционные воздухозаборники, ведущие к интеркулерам, тогда как новым «турбокаррерам» хватает воздуха, поступающего через решетку в капоте.
А вот отверстия для отвода горячего воздуха из моторного отсека в задних бамперах теперь есть у всех «девятьсот одиннадцатых» – жар от раскаленных турбин способен испепелить что угодно.
Даже на холостых оборотах 911 Turbo S греет все вокруг, как взбесившаяся печка-буржуйка.
Porsche 911 Turbo 2016 цена и технические характеристики
Внешних изменений Porsche 911 Turbo после обновления немного: сдвоенные указатели поворотов в переднем бампере, переосмысленные задние фары и решетка капота. Внутри – руль от Porsche 918 Spyder. Немцы могут позволить себе столь скромный объем дизайнерских ухищрений, ведь главные изменения заключаются в технических характеристиках.
После появления Ferrari 488 GTB, разгоняющейся до сотни за 3 секунды ровно, производителю Порше 911 Турбо впору было кричать «ахтунг» на родном языке – их самая мощная версия ускоряется за 3,1 секунды. Сейчас ситуация исправлена.
Обе версии оппозитного мотора битурбо объемом 3,8 литра с изменяемой геометрией прибавили по 20 сил, до 540 и 580 л.с. соответственно. Этого хватило, чтобы обеспечить динамику старшей модификации Turbo S на уровне 2,9 секунды до 100 км/ч.
Итальянский Lamborghini Huracan с 3,2 секундами разгона также далеко позади, быстрее даже базовый 540-сильный Porsche 911 Turbo, который достигает сотни за 3,1 секунды.
Прибавку немецким моторам обеспечили модернизированный впускной коллектор и форсунки с увеличенным давлением впрыска. Кроме того, версия Turbo S получила более высокопроизводительные турбокомпрессоры.
Последнее обстоятельство, вероятно, и обеспечило «Эске» большее увеличение максимальной скорости: 330 (+12) км/ч против 320 (+5) км/ч у базового Порше 911 Турбо.
Еще одной особенностью технических характеристик модернизированных моторов является режим динамического наддува, когда при отпущенной педали акселератора прекращение подачи топлива происходит без закрытия воздушной заслонки. Подобная мера позволяет поддерживать большее давление во впускном коллекторе, снижая степень турбозапаздываний.
Все версии Porsche 911 Turbo по-прежнему оснащаются полным приводом и 7-ступенчатым роботом с двумя сцеплениями.
Получить без доплаты пакет Sport Chrono можно только для версии «S», но теперь в распоряжении спортивного пакета появилась «тревожная кнопка» Sport Response для максимально эффективной отдачи всех агрегатов суперкара на протяжении 20 секунд.
Кроме того, создатели 911 Turbo обещают меньшую опеку системы стабилизации в спортивном режиме, а при необходимости ее полное отключение.
Интересной особенностью дорестайлинговых Турбо был довольно внушительный клиренс – 156 мм, при котором достойный уровень прижимной силы обеспечивался выдвижным передним спойлером. Сейчас немецкая компания, похоже, решила пойти по стандартному для современных суперкаров пути.
Дорожный просвет обновленных Porsche 911 Turbo теперь составляет 130 мм, о выдвижном спойлере не упоминается, а в качестве опции предлагаются гидроцилиндры в передней подвеске, способные приподнимать нос машины на 40 мм для преодоления дорожных неровностей на медленных скоростях.
Загрузка...
