МИФ 1: Saab 9000 был задуман еще в семидесятые годы
правда
Так называемые автомобили бизнес-класса активно развивались в Европе еще в середине семидесятых годов. Большие, хоть и неудачные Фиаты, Mercedes W123, Opel Rekord, Citroen CX, Audi 100, Peugeot 504, «пятёрка» BMW E12, Ford Granada – машин в этом сегменте становилось всё больше.
В семидесятые годы европейский бизнес-класс выглядел так
1 / 6
В семидесятые годы европейский бизнес-класс выглядел так
2 / 6
В семидесятые годы европейский бизнес-класс выглядел так
3 / 6
В семидесятые годы европейский бизнес-класс выглядел так
4 / 6
В семидесятые годы европейский бизнес-класс выглядел так
5 / 6
В семидесятые годы европейский бизнес-класс выглядел так
6 / 6
Именно поэтому шведский автопроизводитель задумался о собственном автомобиле бизнес-класса, которым впоследствии стал «девятитысячник» (или «тысячник», как его зовут любители Саабов).
Первые идеи по созданию нового большого Сааба возникли еще в 1974 году, однако оказалось, что у шведской компании не было особого опыта, который позволил бы создать конкурентоспособный автомобиль такого класса, да и средства для этого требовались слишком большие.
Saab 99 был предтечей модели 900, но к «тысячнику» этот автомобиль не имел отношения, поскольку находился на класс ниже
Поэтому лишь пять лет спустя в 1979 году Saab начал сотрудничество с итальянским концерном Fiat, который «сообразил на четверых», создав на платформе Type Four несколько автомобилей: Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Saab 9000. И, как ни удивительно сотрудничество шведской компании и итальянского гиганта, стоит вспомнить, что еще в восьмидесятые годы хэтчбек Lancia Delta продавался под общей маркой SAAB-Lancia.
С 1980 по 1982 год под названием SAAB-Lancia 600 в Швеции было продано около 6000 хэтчбеков Lancia Delta
МИФ2: Saab 9000 мало чем отличается от Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164
миф
Представленный в мае 1984 года автомобиль даже визуально весьма схож с Lancia Thema и Fiat Croma, в то время как одноплатформенная Alfa 164 получила совсем другой кузов с дизайном от Энрико Фумиа. Именно поэтому считается, что технически Saab 9000 практически не отличается от «итальянцев» Lancia и Fiat.
Alfa 164 использовала ту же платформу, что и остальная тройка, но была единственной, получившей другой кузов с дизайном не от Джуджаро
Fiat Croma и Lancia Thema в этом квартете были наиболее близки технически
Однако Saab 9000 получил оригинальную заднюю подвеску, а в его конструкции появилось множество собственных решений – в частности, теоретически взаимозаменяемые с Фиатом и Лянчей двери имели собственную силовую структуру для лучшей защиты от боковых ударов. Другим было и основание передка – опять же, из соображений безопасности.
Type Four: идентичная компоновка и многие решения не означали, что автомобили получились одинаковыми
1 / 3
Type Four: идентичная компоновка и многие решения не означали, что автомобили получились одинаковыми
2 / 3
Type Four: идентичная компоновка и многие решения не означали, что автомобили получились одинаковыми
3 / 3
У Сааба были собственные решения, связанные с безопасностью. Отсюда – отличия во многих элементах силовой структуры, включая переднюю часть 
Европейские издания в восьмидесятые годы проводили сравнительные тесты этих машин. И, разумеется, находили отличия в их характере.
Всего лишь около 10 элементов кузова из 155 имеют полную взаимозаменяемость с итальянскими автомобилями.
Еще одно важное отличие скрывалось под капотом: изначально 9000-й получил собственный четырехцилиндровый турбированный 175-сильный двигатель В202, который в атмосферном варианте (1986 год) развивал 130 «лошадок», в то время как у Croma базовым был бензиновый 1,6-литровый мотор мощностью 83 л.с. Поэтому Сааб с турбиной под капотом разгонялся от 0 до 100 км/ч за впечатляющие 8,3 секунды, добираясь до 220 км/ч.
16 клапанов и обычный трамблёр? У Saab 9000 могло быть и так
Для автомобиля такого класса с четырехцилиндровым мотором в то время это был феноменальный показатель, ведь немцы из Штутгарта и Мюнхена для аналогичных характеристик ставили рядные «шестёрки» объемом от 3,0 литра.
Изначально 9000-й предлагался в виде вот такого хэтчбека с панорамным задним стеклом. И был очень быстрым по меркам своего времени!
1 / 3
Изначально 9000-й предлагался в виде вот такого хэтчбека с панорамным задним стеклом. И был очень быстрым по меркам своего времени!
2 / 3
Изначально 9000-й предлагался в виде вот такого хэтчбека с панорамным задним стеклом. И был очень быстрым по меркам своего времени!
3 / 3
У седана пропорции кузова заметно менялись, из-за чего увеличивалось сходство с Lancia Thema (на втором фото)
Собственная «начинка» и оригинальный интерьер, который выгодно отличал Saab 9000 от «итальянцев» – это заслуга Йорана Ларссона и Олле Гранлунда, которые работали под руководством Гуннара Ларссона и Рольфа Сарстена. И поэтому расхожее мнение о том, что «на Fiat Croma всего лишь поменяли решетку передка и приборную панель», применительно к Saab 9000 является не более чем досужим вымыслом.
МИФ3: У этого шведского автомобиля — итальянский дизайн и немецкий мотор
и миф, и правда
В силу коллаборации с итальянским концерном над дизайном Fiat Croma, Lancia Thema и SAAB 9000 действительно работал Джорджетто Джуджаро, возглавлявший итальянское кузовное ателье ItalDesign. Сохранив общую угловатость силуэта, Сааб получил оригинальное решение передней части и кормы, а также другой интерьер.
Этому способствовал Бьёрн Энвалл, который с 1969 до 1992 года занимался созданием целого ряда автомобилей Saab: EV-1, 98, 99 Combi Coupe и 900.
Разумеется, сотрудничество с итальянским концерном не обошлось без его активного участия, благодаря чему «девятитысячник» стал более безопасным и получил собственный интерьер, выдержанный в духе автомобилей Saab.
Saab Automobile: салон модели 9000 заметно отличался от соплатформенников, сохранив визуально общий стиль и самобытность автомобилей шведской марки
Впрочем, шведы никогда не оспаривали, что к внешности машины приложил руку именно Джуджаро, который является «крестным отцом» дизайна трёх автомобилей на платформе T4.
Но Сааб не получил особой итальянской экспрессии по простой причине – она не наблюдалась и у других машин, произведённых на этой платформе, а общий «угловато-строгий» стиль экстерьера отлично подходил шведскому Saab.
Исключение, пожалуй, Alfa 164 со своим оригинальным кузовом.
Если Alfa Romeo 164 (первое фото) могла быть и полноприводной, то Сааб – только с приводом на передние колёса, что вполне укладывалось в историческую канву марки
Несмотря на собственную оригинальную линейку турбированных и атмосферных двигателей объемом 2,0-2,3 литра, уже на закате своей конвейерной жизни в 1995 году Saab 9000 начал оснащаться трёхлитровым двигателем V6 под индексом B308E мощностью 211 л.с. Этот мотор с индексом Х30ХЕ действительно был разработан компанией Opel – но не для Сааба, а для Omega B. Таким же двигателем оснащался и бейдж-инжиниринговый Cadillac Catera
General Motors 54°: необычный угол развала цилиндров позволил установить этот V6 под капот многих относительно небольших автомобилей, включая Saab 9000
1 / 3
General Motors 54°: необычный угол развала цилиндров позволил установить этот V6 под капот многих относительно небольших автомобилей, включая Saab 9000
2 / 3
General Motors 54°: необычный угол развала цилиндров позволил установить этот V6 под капот многих относительно небольших автомобилей, включая Saab 9000
3 / 3
Разумеется, этот атмосферный мотор радикально отличался по конструкции от «четвёрок» Saab, поскольку имел V-образную компоновку и систему управления двигателем Bosch Motronic.
МИФ4: Эта модель сохранила решения прежних Саабов
миф
Многие начинающие сааберы считали 9000 продолжателем решений прежних моделей Saab – в частности, из-за переднеприводной компоновки и турбированного двигателя.
Однако и в силу унификации с другими автомобилями на этой платформе, и благодаря желанию шведской компании закрепиться в новом для себя сегменте, от большинства традиционных решений в Тролльхеттане решили отказаться.
Поэтому силовой агрегат расположили поперёк, а не вдоль, вдобавок наклонив его вперед, стояночный тормоз действовал на задние, а не на передние колёса, а замок зажигания «переехал» со своего привычного для владельцев шведских машин места (центральный тоннель между передними сиденьями) на более традиционное для абсолютного большинства во всем мире – на рулевую колонку.
Заводить здесь: «ключ на старт» 9000-го владельцу приходилось вставлять обычным для других машин движением, в то время как на прежних моделях вроде 99 замок располагался между передними креслами
Не тот Сааб: поперечное расположение мотора, «ручник» как у всех, замок зажигания на рулевой колонке и другие решения приблизили эту машину не только к «собратьям» платформы Type 4, но и к другим автомобилям этого класса
Однако благодаря Бьёрну Энваллу интерьер сохранил свой узнаваемый «авиационный» стиль, напоминающий не рабочее место водителя автомобиля, а кокпит самолёта.
Летайте самолётами Saab: несмотря на чужую основу, салон получился стопроцентно «саабовским»
Еще одно важное отличие Саабов от итальянских соплатформенников – богатая комплектация: в подавляющем большинстве автомобилей присутствовали электроприводы стёкол и зеркал, а начиная с девяностых – кондиционер (или климат-контроль), а также отделка сидений кожей.
Еще одна интересная особенность всех 9000-х – бортовой компьютер. Он показывал средний расход топлива и запас хода на имеющемся остатке.
В пределах от −3,3 до +3,3 ˚С компьютер предупреждал водителя о вероятности обледенения дороги, что было особенно актуально в условиях скандинавских стран.
Комбинация приборов 9000-го была весьма информативной для своего времени.
Указатель давления турбины – не дань моде, а насущная необходимость
Несмотря на то, что 9000-й с длиной кузова в 4620 мм был короче прежней модели 900 (4685 мм), он был заметно просторнее внутри благодаря увеличенной длине колёсной базы (2672 мм против прежних 2517 мм). А отличительной особенностью 900-го с его своеобразным силуэтом были длинные свесы, которые и «съедали» значительную часть полезного пространства.
Парадоксы геометрии: SAAB 900 (первое фото) был длиннее, но теснее модели 9000. Причина – в нюансах компоновки
МИФ5: Красное и черное — это не Стендаль, а кассеты, причём разные
правда
Отличительной особенностью некоторых двигателей SAAB 9000 была система зажигания, лишенная «трамблёра», высоковольтных проводов и отдельных катушек. Их заменяла так называемая «кассета» красного (система Trionic 5) или черного цвета (Trionic 7), которая со временем выходила из строя.
Цвет имеет значение: черная «кассета» генерировала переменный ток искрообразования, а красная – постоянный. Из-за этого у блоков отличалась длительность подачи искры и реакция на детонацию мотора
Это заставляло многих владельцев заниматься покупкой «кассет» на разборках, не обращая внимания на такую мелочь, как отличие цвета корпуса.
Однако, несмотря на абсолютно одинаковые геометрические размеры «кассет» и возможность заменить одну другой, делать этого было нельзя. Многие сааберы доходили до этого «ногами» – то есть, заменив свою красную «кассету» черной, после чего автомобиль вроде бы запускался и ездил.
Однако ездить так было нельзя по простой причине – «кассета» красного цвета Direct Ignition, существовавшая в двух разных модификациях (DI и Т5), генерировала постоянный ток для искрообразования, а черного цвета (Т7) – переменный. Поэтому в последнем случае продолжительность искры была примерно втрое больше, чем на «красной».
Еще одной важной функцией этих электрических блоков была не только непосредственная подача искры на свечи, но и определение детонации, которая в «Трионике» происходила за счет ионизации.
В рекламной брошюре немало места уделили именно инновационной системе зажигания Direct Ignition, лишенной большинства привычных элементов
У красной и чёрной «кассет» отличались алгоритмы определения детонации из-за простого конструктивного различия: в красной был предусмотрен тиристор, проводящий ток только в одном направлении, а в чёрной – триодный тиристор (симистор), который был симметричным с точки зрения проводимости тока. Поэтому «кассету» чёрного цвета не допускалось применять на автомобилях с блоком T5, выпущенных с 1992 по 1998 год.
МИФ6: Saab 9000, несмотря на турбомотор, был медленным автомобилем
миф
Несмотря на хорошие мощностные показатели, многие автомобилисты считали 9000-й довольно медленным автомобилем, чему способствовало состояние некоторых конкретных экземпляров, а также общий имидж шведских машин, причём Volvo, как это ни забавно, оказывала в девяностые годы влияние и на мнение о Саабах. Возможно, атмосферный двухлитровый 130-сильный мотор В202, обеспечивавший набор первой сотни за 11 секунд, и не производил особого впечатления, однако он же в версии Turbo набирал «сотку» с места за каких-то 7,6-8,3 секунды в зависимости от модификации!
Кто сказал, что он не едет: этот медлительный с виду «чемодан» мог разогнаться до сотни за 7-8 секунд, показав хвост многим именитым конкурентам!
1 / 4
Кто сказал, что он не едет: этот медлительный с виду «чемодан» мог разогнаться до сотни за 7-8 секунд, показав хвост многим именитым конкурентам!
2 / 4
Кто сказал, что он не едет: этот медлительный с виду «чемодан» мог разогнаться до сотни за 7-8 секунд, показав хвост многим именитым конкурентам!
3 / 4
Кто сказал, что он не едет: этот медлительный с виду «чемодан» мог разогнаться до сотни за 7-8 секунд, показав хвост многим именитым конкурентам!
4 / 4
А в 1993 году появилась версия Aero, которая была в то время самым мощным автомобилем в истории марки. Ее 2,3-литровый мотор B234R развивал 225 л.с. благодаря турбине высокого давления Mitsubishi TD04 (на версии с АКП – Garrett Systems T25 и 200 л.с.
максимальной мощности).
Благодаря такому подкапотному потенциалу SAAB набирал сотню с места за 6,7 секунды и разгонялся до 250 км/ч, а двигатель с крутящим моментом в 336 Нм обеспечивал машине ускорение с 80 до 120 км/ч быстрее, чем это могли сделать Porsche 911 и Ferrari Testarossa!
Aero: пожалуй, лучший пример названия для модификации, который ярко отражал бы её суть
1 / 4
Aero: пожалуй, лучший пример названия для модификации, который ярко отражал бы её суть
2 / 4
Aero: пожалуй, лучший пример названия для модификации, который ярко отражал бы её суть
3 / 4
Aero: пожалуй, лучший пример названия для модификации, который ярко отражал бы её суть
4 / 4
Да и любой турбо-Сааб, независимо от объема двигателя, легко «выезжал» из десяти секунд, разгоняясь за 8,0-8,9 с до «сотки», что в конце восьмидесятых и начале девяностых годов было отличным показателем.
Опрос
Ваше отношение к SAAB 9000?
Saab 9000 — Википедия
| В статье не хватает ссылок на источники.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 15 апреля 2014 года. |
Saab 9000
Общие данные
Производитель
Saab Automobile
Годы производства
1984—1997 (всего 503087 автомобилей)
Сборка
Тролльхеттан, Швеция Уусикаупунки, Финляндия (1984–1991)
Класс
Бизнес-класс
Дизайн
Тип кузова
4‑дв. седан (5‑мест.) (CD) 5‑дв. лифтбек (5‑мест.) (CC, CS)
Платформа
Type Four
Компоновка
переднемоторная, переднеприводная
Колёсная формула
4 × 2
Двигатель
2,0 L l4 2,3 L l4 3,0 L V6
Трансмиссия
4-ст. АКПП 5-ст. МКПП
Массово-габаритные характеристики
Длина
CC: 4620 мм CD: 4782 мм CS: 4665 мм
Ширина
1763 мм
Высота
1420 мм
Колёсная база
2672 мм
Масса
1410–1475 кг
На рынке
Связанные
Lancia Thema Alfa Romeo 164 Fiat Croma
Похожие модели
Lexus ES, Cadillac Catera, Lancia Kappa
Сегмент
E-сегмент
Другая информация
Дизайнер
Джорджетто Джуджаро
Saab 9-5 Медиафайлы на Викискладе
SAAB 9000 — первый автомобиль бизнес-класса шведской компании SAAB, выпускавшийся с 1984 по 1998 год. Впоследствии заменен моделью 9-5.
В основу 9000 легло шасси Type Four, на базе которого также построены Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164. Внешне Thema и Croma весьма похожи на 9000, в то время как с Alfa Romeo их объединяет только общее шасси. Многие кузовные детали 9000,Thema и Croma взаимозаменяемы. Экстерьер SAAB 9000 разработан дизайнером Джорджетто Джуджаро.
Несмотря на то, что общая длина 9000 меньше длины 900, «девятитысячный» имеет большую колесную базу, а салон его просторнее. В отличие от 900, замок зажигания находится на рулевой колонке, а не в туннеле между передними сидениями.
Первое поколение
В 1985 году 9000 выпускался только как 5-дверный хэтчбэк с турбированным 16-клапанным четырехцилиндровым двигателем DOHC, выдающим 175 л.с. (129 кВт). Было доступно два варианта — с 5-ступенчатой МКПП и 4-скоростной АКПП. В 1986 были представлены модели 9000 и 9000S с атмосферным двигателем мощностью 131 л.с.
(96 кВт). Версия с кузовом «седан» появилась в 1988 году.
Все «девятитысячные» оснащены бортовым компьютером, который показывает расход топлива, остаток хода и напряжение аккумуляторной батареи.
Также бортовой компьютер предупреждает о возможном обледенении дороги, если температура воздуха на улице находится в пределах от −3.3 до +3.3 ℃. Имеется индикатор открытия дверей и багажника, индикатор включения фар.
Автомобили ограниченной серии 9000 CD Griffin выпускались только на основе модели 1992 года.
Эти машины комплектовались максимальным числом люксовых опций, включая все доступные электронные опции, особый цвет «eucalyptus green», раздельное кондиционирование для пассажиров на заднем сидении и шторки для заднего стекла.
В Великобритании продавались автомобили ограниченной серии 9000 Carlsson, которые комплектовались оригинальным обвесом Airflow, спойлером и особым тюнингованным двигателем (220 л.с. для машин с МКПП и 200 л.с. для вариантов с АКПП).
Второе поколение
Второе поколение девятитысячных было представлено в 1991 моделью CS. Образ нового 9000 характеризовался другим дизайном (узкие фары) переда, новой решеткой радиатора, и измененной задней частью хэтчбэка.
И CS, и CSE (улучшенная версия CS) экипировались двигателями объёмом 2,0 л, 2,3 л как атмосферными (131 л.с., 147 л.с.), так и с турбинами низкого (150 л.с., 170 л.с.) и высокого (200 л.с., 225 л.с.) давления.
4-дверный седан 9000 CDE предлагался только с 200-сильным турбированным двигателем 2,3 л и, позже, с V-образными 6-цилиндровыми двигателями объёмом 3,0 л производства GM.
Новая система управления двигателем, Trionic 5, ставилась на автомобили с 1993 года. В том же 1993 впервые представлена модификация Aero — на тот момент самый мощный автомобиль, когда-либо выпускаемый SAAB. Aero приводил в движение 2,3 л B234R, развивающий мощность 225 л.с.
(165 кВт), укомплектованный турбиной высокого давления Mitsubishi TD04. Мощность Aero с АКПП ограничивали 200 л.с., также вместо турбины от Мицубиси использовали Garrett Systems T25.
Aero комплектовались окрашенными в цвет кузова обвесом и спойлером, спортивными сидениями Recaro, модифицированной подвеской и 16″ дисками оригинального дизайна.
Эластичность двигателя, развивавшего тягу в 340 нм в диапазоне — 1800 — 3000 об/мин поразительна: с 80 до 120 км/ч автомобиль разгоняется быстрее чем Ferrari Testarossa и Porsche 911 Carrera.
В 1994 году модернизировали седан, отличия которого в дизайне: узкие фары, тонкая решётка радиатора, более покатый капот и выступающая крышка багажника.
В 1995 модификация CDE получила новый 3,0 л двигатель B308E GM V6 мощностью 211 л.с. Такой же агрегат использовался в Opel Omega (под обозначением X30XE). В Европе машины с таким двигателем продавались до 1997.
В том же 1997 остановили производство Aero. Выпустили ограниченную серию автомобилей «50-th Anniversary», приуроченную к 50-летию SAAB. Эти машины комплектовались кожаными сидениями с выгравированным классическим логотипом SAAB (с изображением двухмоторного самолёта), обвесом Aero.
В 1998 все автомобили модификаций CS и CSE выпускались с 225-сильными двигателями от Aero, также унаследовались 16″ диски Aero. За последний год было выпущено всего 2540 автомобилей.
В сумме было собрано всего 503 087 автомобилей SAAB 9000 различный модификаций, из них 112 177 седанов.
Выпуск и продажи
| н/д | н/д | 9,313 | 13,241 | 14,443 | 12,907 | 13,522 | 10,787 | 9,148 | 7,158 | 9,537 | 7,670 | 7,131 | н/д |
| 717 | 2,648 | 3,563 | 4,268 | 4,248 | 3,960 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 0 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | 10,352 | 7,714 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д | 7,703 | н/д | 6,271 | 4,220 | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 269 | 1,058 | 1,358 | 1,672 | 1,586 | 1,453 | 1,472 | 1,416 | 930 | н/д | н/д | н/д | н/д | н/д |
| 0 | 634 | 617 | 568 | 536 | 681 | 806 | 1,103 | 671 | 707 | 849 | 740 | 606 | 0 |
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 162 | 273 | 1,339 | 2,458 | 3,097 | 1,965 | 1,737 | 898 |
| 1.985 куб.см. | 131 л.с. | 200 км/ч | 11,5 с. | 10,2 л. | 5МКПП | 44 800 DM | 46 950 DM | н/д |
| 2.290 куб.см. | 147 л.с. | 210 км/ч | 10,0 с. | 10,5 л. | 5МКПП | 48 600 DM | 50 950 DM | н/д |
| 2.290 куб.см. | 170 л.с. | 220 км/ч | 8,5 с. | 10,0 л. | 5МКПП | н/д | 55 900 DM | 52 750 DM |
| 2.290 куб.см. | 200 л.с. | 235 км/ч | 7,5 с. | 11,2 л. | 5МКПП | н/д | 67 950 DM | 57 750 DM |
| 2.290 куб.см. | 225 л.с. | 240 км/ч | 6,9 с. | 11,6 л. | 5МКПП | 82 000 DM | 82 750 DM | н/д |
Выпущенный в 1992 году ограниченной партией в 400 экз. седан SAAB 9000 CD «Griffin Edition» стоил в США 40 000 $ и имел самый полный на тот момент список опций.
В 1997 году в Германии цены составляли: 9000 CDE 2.3Turbo (200 л.с) — 43 094DM, 9000 CSE 2.0t (150 л.с.) — 36 844DM, 9000 CSE 2.3t (170 л.с.) — 34 031DM, 9000 Griffin 2.3Turbo (200 л.с.) — 50 594DM.
В Москве в 1997 году стоимость новых 9000-х составляла: 9000 CDE 2.3Turbo (200 л.с) — 45 700$, 9000 CSE 2.0t (150 л.с.) — 41 000$, 9000 CSE 2.3t (170 л.с.) — 45 200$, 9000 Griffin 2.3Turbo (200 л.с.) — 51 300$ [1].
Основными конкурентами для автомобиля были BMW E34 (модели 520, 525, 530), Mercedes W124, Audi 100, позже Audi A6, Volvo 850.
Примечания
- ↑ ЦЕНЫ «ЗА РУЛЕМ» — Декабрь 1997 года — архив За рулем (неопр.). Дата обращения: 19 марта 2013. Архивировано 21 марта 2013 года.
Ссылки
- веб-сайт SAAB (англ.)
Для улучшения этой статьи желательно:
После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки. |
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Saab_9000&oldid=106603997
История Saab 9000 — Saab 9000, 2.3 л., 1997 года на DRIVE2
SAAB 9000 дебютировал в 1984 году как модель 1985-го, хотя впервые SAAB задумался о расширении модельного ряда еще в 1974 году, однако финансовые соображения отодвинули начало работ до 1979 года, когда было заключено соглашение с Fiat/Lancia о совместной разработке модели бизнес-класса.
Дизайн 9000 был разработан «на стороне», итальянским ателье Джуджаро Италдизайн, благодаря чему новичок, за исключением решетки радиатора, мало чем напоминал «бейсболку» классического 900-го. Одновременно, так как машина была ключевой для будущего компании, SAAB решил не рисковать и избавился от всех чересчур нетрадиционных решений, присущих более старым моделям – 900 и 90.
Двигатель стоял теперь поперек, ручник тормозил задние колеса, а внешность стала вполне ординарной, хотя и элегантной. Внутри же, хоть ключ зажигания и перекочевал с тоннеля на вполне общепринятое место на рулевой колонке, общая компоновка прежде всего места водителя (напоминающая кокпит самолета) осталась традиционной и абсолютно узнаваемой.
Будучи шире и короче, чем 900, «девятитысячник» оказался значительно более просторным. Настолько просторным, кстати, что в США по принятой Агентством Сбережения Энергоресурсов США классификации SAAB 9000 долго оставался единственным массовым импортным легковым автомобилем с кузовом седан, попадавшим под определение «большой».
Это означало, что совокупный объем пассажирского и багажного отделений равен или больше, чем 120 кубических футов (3,4 м3).Изначально предлагался лишь один двигатель – В202 с 16 клапанами и турбонаддувом.
Надо отметить, что классификация двигателей у SAAB весьма проста – цифра 20 в индексе говорит о том, что двигатель двухлитровый, а двойка – о количестве валов помимо коленчатого. В данном случае – двух распределительных.
Практически на всём протяжении выпуска присутствовали разные уровни оснащения – одновременно выпускались как комплектации с климатом, кожаным салоном и электроприводом зеркал и стекол, центральным замком, и, начиная с 1987 года – 4-ступенчатым автоматом ZF, АБС и подогревом передних сидений, так и пустые до звонкости пионерского барабана базовые версии.
Впрочем, шанс, что вы сможете найти такую «пустышку», близки к нулю. Сейчас, большинство присутствующих машин на рынке будет упаковано очень хорошо.С самого начала ставились параллельно две системы зажигания, как обычная, с трамблером, так и так называемая Direct Ignition, или «прямое зажигание”.
Картридж DI (В России больше известна как «кассета», поэтому мы ее так и будем называть дальше) характерного красного цвета, венчающий головку блока, содержит в себе отдельную катушку для каждой свечи зажигания, а порядком и временем зажигания управляет компьютер, получающий сигнал с датчика Холла на коленчатом валу.
Тем самым трамблер и высоковольтные провода становятся не нужны.«Трамблерные» варианты выпускались параллельно DI до 1993 года включительно, пока не появилась обновленная «двушка», В204. Многие предпочитают именно «трамблерные», в силу их большей неприхотливости: «кассета» чувствительна к качеству бензина и свечей, а также состоянию последних.
Недосмотр могут привести к ее преждевременной смерти, которая облегчит ваш кошелек на 300 долларов минимум. Информация же о средней продолжительности жизни этого узла весьма противоречива. У некоторых не живут и 150 тыс., у других – четвертый круг на спидометре и все в порядке.В первом квартале 1986 года появилась модель без турбонаддува с индексом 9000i.
В 1988 добавился еще один тип кузова – четырехдверный седан, получивший обозначение 9000CD/CDE. CDE, по официальной версии, есть улучшенная комплектация. Однако на практике, благодаря весьма насыщенному списку опций, CD может оказаться гораздо «навороченнее», чем CDE. Одновременно был проведен легкий рестайлинг передка.
Вместо вертикальной решетки и оптики появились скошенные (у седана, хэтчбек – с 1990 года). Что характерно, передние крылья остались взаимозаменяемыми со старым оформлением. В России продавцы запчастей и «разборщики» обычно оперируют терминами «широкая прямая морда» и «широкая косая морда». По заказу стали устанавливаться передние сиденья с электроприводом.В 1990 году появился совершенно новый двигатель, В234 — объемом 2,3 литра, с двумя распределительными и двумя балансирными валами, как с наддувом (200 и 220 л.с.) — обозначенный в VIN 8 знаком М, так и без оного (154 л.с.) – под литерой L. Балансирные валы, вращающиеся в обратную маховику сторону с вдвое большей скоростью, были призваны гасить вторичные колебания, характерные для рядных 4-цилиндровых двигателей. В234 оснащался только системой зажигания с DI.
- Ранние (до 1993 года) наддувные варианты В234 имели так называемый «электронный дроссель» с неотключаемым блоком TCS, то есть антипробуксовочной системой, подробно об особенностях которой – чуть ниже.
- В 1990 году пятидверный хэтчбек получил такой же скошенный передок, что и седан.
В 1991 (92-м модельном) году дизайн хэтчбека был серьезно обновлен: он получил новое оформление задней и передней части кузова («узкая морда»), а также индекс CS/CSE (разница та же, что и между CD и CDE), хотя центральная секция (от передних стоек до задних дверей включительно), равно как и салон, ходовая и двигатели остались практически без изменений. Что изменилось: дизайн руля как без подушки SRS, так и с ней, в моторном отсеке бачок омывателя переехал в правое крыло, в салоне выключатель «аварийки» переместился с рулевой колонки в центр приборной панели, а кнопка открывания багажника на двери, прежде имевшаяся только на седанах, стала стандартной и на пятидверных моделях.Хэтчбек старого образца в базовой комплектации, с двигателем В202 без наддува, на некоторых рынках получивший обозначение СС, продолжал выпускаться параллельно до 1993 года.
В 1992 году появилась топ-версия седана 9000 CD Griffin, а в 1993 – мечта всякого настоящего саабера — хэтчбек Aero. Оба они развивали 225 л.с. (восьмой знак «R» в VIN). Правда, с 1995 на Griffin стандартным двигателем стал 3,0V6 от Opel-Omega, а В234Turbo стал ставиться на заказ.
До 1992 года существовали лишь ограниченные и еще более редкие сейчас тиражи «широкомордых» серий «Талладега» и Т16S (на ней также ставились двигатели В202Turbo 185 л.с.).
Их всех отличали «аэрообвес» — особые спойлеры и бампера, диски 16 дюймов, более короткие пружины, жесткие аммортизаторы и более толстые тяги стабилизаторов поперечной устойчивости. Кроме того, если Т16S и «Талладега» имели стандартные двигатели (о чем говорила буква «М» в VIN), лишь вследствие иной настройки развивавшие не 200, а 220 л.с.
, то у Aero имелась другая турбина (Garret TD04 вместо Т25 или Mitsubishi TE05 ) с более высоким давлением наддува и другой настройкой управляющего компьютера. В довершение, Aero полагался другой салон – спортивные кресла «Рекаро», задний диван, спрофилированный на двоих, кожаные вставки в двери.
Griffin внутри отличали деревянные планочки по верху дверей и накладка «под дерево» на приборной панели и крышке ящика между передними сиденьями. Впрочем, подобное оснащение можно встретить и на обычных CS и CD, так как все эти красоты (кроме «аэровских» сидений) присутствовали в списке опций.
В 1994 году SAAB начал применять экологически безвредные эмали на водной основе. Первый блин вышел комом: в наших условиях машины 1994-95 годов могут начать безбожно облезать. Краска шелушится в основном с крыльев и по низу дверей.
В 1995 модельный год стал еще одним богатым на перемены годом для 9000. Седан получил такой же передок, что и CS. Добавились 2 двигателя – «опелевский» 3,0V6, 210 л.с. (В308, обозначенный в VIN 8 знаком W), и еще одна разновидность В234 — 2,3 LPT, то есть с турбиной низкого давления, 170 л.с.
(обозначенный в VIN 8 знаком U). Обновились и старые добрые В202, получив тот же блок цилиндров с балансирными валами, что и 234, а также индекс В204.
Сходу, визуально, обновленные двигатели можно узнать по иному расположению байпасного клапана турбины (сверху сбоку, а не под выпускным коллектором, как раньше), и масляного фильтра (снизу). Из подкапотного отсека исчезла лампа подсветки.
Изменена конструкция привода переключения передач, стали иными сами блоки двигателей, коробки передач, система управления и вся проводка, что породило множество неудобств в ремонте, так как они были не взаимозаменяемы со старыми.
Среди косметических изменений можно назвать бесцветные передние индикаторы поворота, белые накладки в салоне на передние стойки крыши, все уровни комплектации получили окрашенные в цвет кузова бампера, литые трехспицевые диски на CS/CSE получили другое оформление. Добавлена пассажирская подушка безопасности, занявшая место «бардачка».
В 1996 модельном году прекращен выпуск безнаддувных двигателей В234. Ему на смену пришел В204 LPT (Литера Т в VIN-e) мощностью 150 л.с.
В 1997 году, в ознаменование 50-летнего юбилея SAAB, выпущена ограниченным тиражом Юбилейная серия, Anniversary Edition, ставшая по сути лебединой песней SAAB 9000.
По сути, это был обычный хэтчбек CS в максимально богатом оснащении, деревянными вставками в руле, с сиденьями, где методом тиснения нанесены старая эмблема компании в виде профиля двухмоторного самолета и надпись «SAAB».
Снаружи его отличали литые диски с 8 спицами особого дизайна и обвес, одинаковый с версией Aero.
1998 — последний (неполный) год выпуска SAAB 9000
Saab 9000 I
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
Saab 9000 I, 1987 г
Купил Saab 9000 I поколения достаточно неожиданно. Раньше слышал, что для Saab сложно найти запчасти, а если и найдешь, то они безумно дорогие. В процессе эксплуатации Saab 9000 оказалось, что в пределах родного района есть несколько магазинов, в которых есть все и всегда.
Также был приятно удивлен ценами, ожидал, во всяком случае, худшего. Не спорю, оригинальные запчасти конечно, дорогие, но есть и более доступные немецкие, итальянские есть даже китайские, но на них даже смотреть не рекомендую — уж больно много «хорошего» я о них слышал.
В целом машина нормальная, за полгода проехал на ней без малого 40 тыс. За все время пришлось поменять: шаровые (оригинал 800 р.), тормозные колодки передние 560 р., задние 470 р., два реле и пару предохранителей. В последствии поменял натяжитель ремня генератора, загудела передняя левая ступица (2200 р.
в сборе), поменял один колесный диск, и, к сожалению, «полетел» расходомер воздуха — новый стоит около «десятки», б/у обошелся 4500 р. Машина прекрасно себя показала на трассе. Данный авто укомплектован газовым оборудованием с баллончиком на 100 л = 67 л бак бензина.
В итоге в Рязанскую область около 12 часов без остановок никаких проблем, ни с машиной, ни какого дискомфорта в салоне от долгого путешествия. Saab 9000 не в пример отечественным, просторен и удобен. При росте более 190 см водительское сиденье отодвигаю не до конца, а то до руля далеко.
Не плохо Saab 9000 I себя повел и осенью при поездке за грибами. Первые партии 9000 имеют очень даже не плохой просвет, так что проехал дальше «десяток» и «девяток», да и достаточно широкие колеса неплохо идут по песку. Теперь если буду менять, то только на Saab.
Достоинства: просторный салон. Надежный и динамичный мотор. Комфорт. Хорошая подвеска и приличный клиренс.
Недостатки: радиус разворота мне кажется великоватым. Гремит полка в багажнике.
- Евгений, Санкт-Петербург
- Saab 9000, 1994 г
Saab 9000 I является типичным представителем представительского класса автомобилей, единственное, что выгодно отличает его от других представителей данного класса это одинаковый комфорт, как для пассажиров, так и для водителя. Saab 9000 I CD turbo не только машина, обладающая очень высоким уровнем комфорта это еще и очень мощный агрегат, подогреваемый турбиной.
200 км/час для этого «крейсера» также легко, как самолету летать, тут сказывается и тот факт, что основатели марки были в прошлом авиаконструкторами и многие технологии авиастроения использованы в этом автомобиле, при этом расход топлива Saab 9000 I равняется 7 литров по трассе и 10 литров по городу.
Легкость хода, отличная управляемость, машина идеально послушна, это те немногие достоинства, которые отличают Saab 9000 CD от других автомобилей, доступных за те же деньги.
Что касается конкретно Saab 9000 I, он хотя и «пожилой», но для своих лет весьма и весьма резвый и жизнерадостный, за какие-то пять с половиной тысяч долларов у вас есть возможность приобрести надежного друга, автомобиль – «самолет», который доставит вам море удовольствия. Кроме того, Saab 9000 I выделит вас в потоке еще и благодаря солидному дизайну.
А какое удовольствие испытываешь когда, идя в крайнем левом ряду тебе не моргают, не сигналят, а принимают за своего, за достойного представителя дороги. В общем, за цену десятилетних Жигулей вы приобретаете автомобиль класса люкс, который вызывает уважение на дороге наравне с дорогими «Мерседесами» и «БМВ» последних моделей.
Достоинства: идеальные ходовые качества. Легкость управления. Комфорт. Высокие скоростные способности. Низкий расход топлива.
- Недостатки: дорогие оригинальные запчасти.
- Алексей, Москва
Обои Saab 9000 I
Загрузка...
