Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.
В поисках компромисса
На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным.
Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.
Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения.
При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам».
По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.
То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность.
Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы.
Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.
Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам».
Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты.
Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.
А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением.
Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности».
В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.
Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает.
Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора.
А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.
Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».
Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.
А что с надежностью?
А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.
С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов». На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!
Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.
По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов.
Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки.
Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…
Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.
В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.
Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима.
Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов.
И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».
Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно.
Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.
Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.
В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники.
Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле.
А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур.
Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.
Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.
Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.
Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока.
Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic).
При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.
Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».
Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт.
Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.
Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине.
Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается.
Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.
Наш вердикт
Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.
Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.
Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса
Гибриды…или новый класс моторов? | Интересные новости
- Ноя
- 81233 22 78
- Поделиться: 12 40 0 6 0 20
Еще недавно проблемы преселективных коробок DSG были у всех на слуху, и альтернативная гидромеханическая коробка передач на машинах VW и Skoda многими рассматривалась как реальное решение проблемы.
Но прошло четыре-пять лет, и вот уже в США бьют тревогу. Новые автоматические коробки передач о 8 и 9 ступенях по ресурсу оказались неровня свои предкам, хотя и шестиступки имели ресурс далеко не выдающийся.
А учитывая высокую сложность гидромеханических АКПП, их ремонт куда дороже, чем ремонт «роботов», и значит, все владельцы машин с «автоматами» оказались в одной лодке.
Более того, отчет Consumer Report говорит и о том, что даже обладатели машин с вариаторами не избежали проблем, хотя там конструкция вроде бы сильно не менялась. Но стремление получить максимальный динамический диапазон и облегчить при этом конструкцию подорвало и их позиции.
Похоже, цель выжать последние соки из классических конструкций, вкладываясь только в маркетинг, на фоне новых инициатив псевдоэкологического лобби приводит нас не в светлое будущее, а в тупик. Но если проблема настолько очевидна, то почему все равно локомотив индустрии движется в этом направлении?
Больше ступеней – больше проблем
Казалось бы, пятиступенчатая АКПП обеспечивает минимальный расход топлива и динамику на уровне механических коробок… Но вот уже сделали шестиступки – уж эти-то точно максимально экономичны? Дальше любые усилия по улучшению наталкиваются на тот простой факт, что водитель не совершенен.
Он все равно израсходует больше топлива только потому, что решит погоняться, не увидит вовремя красный сигнал светофора, превысит скорость, будет прогреваться слишком мало или слишком долго, попадет в пробку… Если шесть ступеней в сравнении с пятиступенчатой дают максимум 5-10% уменьшения расхода топлива, то добавление двух-трех ступеней приводит к еще меньшему результату.
До какого-то момента можно оправдать небольшое усложнение коробки, пока «лишние» передачи даются легко, но ведь последнее поколение «классических» АКПП по сути отличается от классических четырехступок как небо и земля. Начиная с шестиступенчатых коробок, гидротрансформатор вовсе не является основной частью коробки – он лишь один ее набор фрикционов, только умеющий немного размыкаться.
По большей части именно как ГДТ он не работает – даже при очень плавном разгоне накладки блокируются частично, а чуть нажми педаль газа и заблокируются почти полностью. Фактически он превратился в расходник, только вот почему-то все еще включен в общую гидравлическую схему АКПП и стоит вовсе не как набор фрикционов, а как полновесная деталь.
wikipedia.org
Количество планетарных рядов выросло уже вдвое, блок гидравлики теперь стал сложнее на два порядка, соленоиды – не просто клапаны, они теперь отвечают за плавное изменение давления, постоянно меняя проходное сечение каналов.
В четырехступке при старте было так: пара соленоидов срабатывала, потом срабатывала другая пара, потом еще один отключался, и вот уже машина едет.
За все это время клапаны переключились один раз, и износ фрикционов в АКПП был только в краткие моменты переключений.
В современной восьмиступенчатой коробке все происходит куда сложнее. При старте включается несколько соленоидов, отвечающих за включение первой или второй передачи.
Далее соленоид блокировки сначала разблокирует ГТД, а потом сразу начинает регулировать степень проскальзывания блокировки, ради плавного переключения фрикционы передач смыкаются с «перекрытием», а их пробуксовка в этот момент регулируется линейными соленоидами.
Таким образом, при каждом переключении происходит больше действий и сильнее износ. Самих переключений с передачи на передачу тоже больше, потому что в городском режиме задействовано не две-три передачи, как на старых 4-АКПП, а уже все пять. Нетрудно догадаться, что даже если в конструкции коробки заложен значительный ресурс, исчерпается он довольно быстро.
Так в чем же смысл?
Производитель автомашины получает столь нужные ему плавность и престиж.
Да-да, покупатели все еще ведутся на циферки – маркетологи не зря жуют свой хлеб, эта вредная профессия нас всех приведет к апокалипсису под бой барабанов.
И конечно же, производитель получает несколько процентов экономии расхода топлива в нереалистичном ездовом цикле, который заботливо поддерживается гениальными «экологами» как мерило вредности машины для окружающей среды.
Объяснить мотивы производителя АКПП в этой порочной карусели, на первый взгляд, сложнее, ведь за гарантию отвечает именно он. Но у него тоже есть веские основания. Во-первых, на него давит производитель машины, чтобы получить свое. Во-вторых, если задержать в производстве что-то удачное и простое, оно подешевеет – придется урезать расходы на исследования и разработку.
До кучи идею скопируют где-нибудь в Китае, и норма прибыли сразу упадет. Одними лицензиями на агрегат не прокормиться, а трудолюбиво улучшать свой агрегат сложно. Это нужно снова заниматься тем, от чего отказались уже «прогрессивные» отделы разработки – натурными испытаниями.
В свою очередь, для разработки чего-то нового нужно только программное обеспечение, эквилибристика ума у некоторого числа инженеров и способность произвести нового многоступенчатого монстра.
К тому же чем больше ступеней у коробки передач, тем проще сделать ее легче, теоретически снижаются пульсации момента при переключениях и можно вывесить на сайт очередной манифест из серии «мы сделали это, мы снова лучшие».
Сложилась парадоксальная ситуация: в попытках заставить производителей машин отказаться от собственных наработок по части трансмиссий, в частности от дальнейшего прогресса DSG, коробочные «монстры» сделали свои АКПП более интересными с ездовой точки зрения, но по части надежности провалились вниз с треском. И начинают проигрывать «непрофессионалам» «коробочного бизнеса».
Похоже, недалек тот момент, когда уже потребитель будет воротить нос от «классики», предпочитая более простую в ремонте роботизированную трансмиссию, а не гидромеханические заморочки. Тем более что с глобальными проблемами самого зловредного преселектива DSG-7, похоже, разобрались после очередной модернизации.
Фактически история сделала круг, ведь все помнят, как боялись коробок-автоматов еще лет пятнадцать назад, и лишь очень удачные серии четырех- и пятиступок позволили побороть этот страх и обеспечить основные продажи именно автоматизированным машинам. Впрочем, я вполне осознаю, что уровень подготовки водителей на данный момент таков, что большая часть просто не сможет отказаться от «автоматов», а значит, будет спрос на любые поделки, которые будут предложены.
Не стоит, впрочем, думать, что любой «робот» окажется проще и надежнее. Великолепная на бумаге коробка Honda, совместившая преселективный робот и ГДТ, оказалась в числе наиболее проблемных трансмиссий в США по данным того же Consumer Reports.
И кстати, не все шестиступки «одинаково полезны».
Тот, кто читает мои обзоры машин на вторичном рынке, знает, что шестиступенчатые АКПП ZF имеют ряд проблем с давлением и вибрациями и значительно менее надежны, чем их же пятиступенчатые предки.
Но в сравнении с ними новое поколение коробок совместной разработки GM/Ford оказалось еще хуже. И только выпуск новых, еще менее удачных трансмиссий не позволяет признать их действительно неудачными. Ведь все познается в сравнении…
Что дальше?
Автоматы, классические и не очень, стали очень сложными – недаром почти все разработки в этой области отданы на откуп паре специализированных фирм их Европы и Японии, а остальные плетутся в арьергарде прогресса, пытаясь скопировать удачные решения и повторяя те же ошибки.
Некоторые попутно пытаются сделать что-то совсем «свое» на базе «робота» или вариатора, с переменным успехом, но порой совершая маленькие революции. Но боюсь, что скоро все закончится.
Мы не дождемся двадцатиступенчатых АКПП и двадцатишестиступенчатых «роботов».
Победное шествие гибридов явно намекает на то, что скоро ДВС останется на машинах лишь в виде расширителя дистанции, а основную работу будут делать электромоторы и батареи.
Это значит, что отпадет и нужда в сложных трансмиссиях – в крайнем случае будет работать электропередача, которая имеет практически идеальные характеристики, а по массе с учетом необходимости электромотора окажется в выигрыше.
Нельзя сказать, что современные электромоторы отличаются особой простотой, но они проще любых сложных гидромеханических устройств на пару порядков и ресурс имеют очень большой, ограниченный лишь сроком службы подшипников и иногда щеточного узла.
И чем сложнее и ненадежнее будет ДВС и АКПП, тем быстрее это будущее наступит, тем больше его будут приветствовать. И порой мне кажется, что все эти проблемы с надежностью агрегатов, усложнение и прочее – это лишь очередная маркетинговая уловка, которая поможет электромобилям и гибридам закрепиться как основному виду транспорта.
Робот? Вариатор? Гидромеханика? — какая АКП подойдет вам
Разница между автоматом и «ручкой» — принципиальная. Но АКП разных типов тоже серьезно отличаются друг от друга. Об этом многие не задумываются, и напрасно: есть технические и эксплуатационные особенности, о которых стоит знать заранее.
Гидромеханика
Гидромеханический автомат — самый распространенный тип автоматических коробок, который встречается практически у всех автопроизводителей.
В силу конструктивных особенностей эти автоматы лучше других переваривают большой крутящий момент, поэтому именно их чаще всего устанавливают на тяжелые кроссоверы и внедорожники, а также на полноразмерные седаны.
По сути это планетарная коробка передач, соединяемая с мотором через гидротрансформатор. Переключение планетарных рядов в ранних моделях происходило гидромеханически, а теперь — по командам электроники.
Материалы по теме
На бюджетные модели устанавливают простенькие «четырехступки», хотя их осталось уже мало. Например, популярная коробка DP0/DP2 работает на многих недорогих моделях Peugeot-Citroen и Renault.
Характеристика у этой коробки не лучшая, как, впрочем, и надежность: выхаживает она, как правило, не более 120 000 км. Гораздо лучше по надежности (около 200 000 км), да и по алгоритму переключения японские четырехступки Jatco.
Их устанавливают на Гранты и Датсуны.
Материалы по теме
Постоянно ужесточающиеся нормы выбросов заставляют производителей увеличивать число передач в автоматах. Но выигрывает от этого не только природа, но и владельцы автомобилей: многоступенчатые коробки позволяют оптимальнее реализовать возможности двигателя и таким образом снизить расход топлива.
Даже на относительно недорогих автомобилях, например, Кia Rio или Hyundai Solaris, нынче применяют шестиступенчатые автоматы. Столько же передач и у коробки 09G Tiptronic, устанавливаемой на модели Volkswagen Polo и Skoda Rapid.
Средний ресурс при бережной эксплуатации и своевременной замене рабочей жидкости (не реже чем каждые 60–80 тысяч км) составляет 250 000 км.
На более мощных и тяжелых автомобилях количество ступеней в автоматах может доходить до десяти (например, у купе Chevrolet Camaro ZL1 и пикапа Ford F‑150). Но «многоступенчатость» сказывается на надежности.
Ведь чем больше передач, тем чаще коробка переключается, а значит больше изнашиваются фрикционы.
Кроме того, жесткие ограничения по габаритам приводят к тому, что каждая ступень становится миниатюрнее (без основательного запаса надежности).
Универсальное (и лучшее) решение для города и бездорожья — гидромеханика
Вариаторы
Вариатор — казалось бы, идеальный агрегат для передачи крутящего момента от мотора к колесам. Нет никаких ступеней: передаточное число изменяется плавно. На ведущем и ведомом валах вместо шестерен установлены конусообразные элементы. Смещая их относительно друг друга, можно плавно изменять передаточное число. Момент передает пластинчатый ремень или штифтовой (еще его называют цепью).
Материалы по теме
На большинстве автомобилей работают вариаторы Jatco. Наиболее надежные и менее затратные при ремонте — модели старого поколения JF010E (идут в паре с атмосферными бензиновыми моторами 2.0 и 2.5) и JF011E (с двигателями 3.5), которые устанавливали на Ниссаны, Renault и Mitsubishi предыдущих генераций. Средний ресурс этих вариаторов — 150–200 тысяч км.
Новое поколение — JF016E и JF017E — более капризное. А самым нежным вариатором из гаммы Jatco является агрегат JF015E, который встречается на машинах концерна Renault-Nissan — часто они не выхаживают и 100 тысяч км. Некоторые автопроизводители разрабатывают и выпускают вариаторы самостоятельно — в частности, Kia, Subaru и Аudi.
Если сравнивать с классическими гидромеханическими автоматами, то в целом вариаторы уступают им в надежности. И часто обходятся дороже в ремонте. Кроме того, вариаторы на бездорожье зачастую склонны к перегреву. Зато отлично подходят для эксплуатации в городе.
Роботы
Роботы можно разделить на две группы. Робот с одним сцеплением — это обычная «механика», у которой сцеплением и переключением передач управляет не водитель, а автоматика. Надежность такого агрегата в теории должна быть самой высокой среди АКП. Но практика это не подтверждает.
Например, на редакционной Весте с роботом стояли уже три сцепления при пробеге меньше 45 тыс.км. Коробка Easytronic, которую устанавливали на Опели, мучили владельцев отказами по электронике. По скорости и комфорту переключения робот с одним сцеплением — худшая автоматическая коробка. Основное его преимущество — невысокая цена.
Поэтому его ставят в основном на небольшие и недорогие автомобили.
Материалы по теме
Робот с двумя сцеплениями — более сложный и дорогой. За четные и нечетные передачи в такой коробке отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные сцепления. Если вы, к примеру, двигаетесь на первой передаче, то на другом валу уже включена вторая! Благодаря этому переключение происходит за миллисекунды и рывки при этом не ощущаются.
В подобных коробках могут использоваться как сухие, так и мокрые сцепления. Сухие — менее надежные — иногда их приходится менять при пробеге 30 000 км, редко они дотягивают до 100 тысяч. «Мокрые» DSG, которые выпускает концерн Volkswagen, имеют сносный ресурс — около 150 тысяч км и даже больше при аккуратной манере езды.
Фордовские роботы Powershift с сухими сцеплениями не отличаются ни плавной работой, ни большим ресурсом. Поэтому Ford постепенно отказывается от коробок такого типа, предпочитая классические автоматы.
А вот корейцы, похоже, наоборот, готовы продвигать роботов — коробка 7DCT все активнее прописывается на новых моделях Kia и Hyundai.
Сравнение потребительских параметров основных типов АКП
| Гидромеханика | Вариатор | Робот | ||
| С одним сцеплением | С двумя сцеплениями | |||
| ПЛЮСЫ | Отработанность конструкции, некритичность к большим крутящим моментам, живучесть при буксовании | Отсутствие переключений, простота и дешевизна в сравнении с гидромеханикой | Простота, надежность, высокий ресурс. Допускает буксировку | Быстрые, незаметные переключения, хорошая динамика разгона, экономичность. Допускает буксировку |
| МИНУСЫ | Несколько меньший КПД, чем у вариатора, заметные переключения при небольшом числе ступеней. Буксировка возможна только на небольшие расстояния | Греется на бездорожье. Буксировка — только непродолжительная | Допускает откатывание машины назад, замедленные реакции, рывки при переключениях | Удорожание конструкции, невысокая надежность блоков управления, низкий ресурс «сухих» сцеплений |
Что купить?
Теперь попробуем сделать оптимальный выбор. Универсальное решение — это гидромеханика. Современный автомат удобен в городе и на бездорожье, надежен и не так уж сильно поднимает топливный аппетит двигателю.
Вариатор — прекрасная коробка для города. Лучшее средство для реализации возможностей мотора и экономии топлива. Но плохо работает на бездорожье. Да и по ресурсу уступает классическому автомату.
Нельзя сказать, что все роботы ненадежны — ресурс очень сильно разнится от модели к модели. Если не собираетесь ездить на машине дольше гарантийного срока — покупайте. Если берете машину надолго — шерстите форумы и наши публикации. Общее у всех роботов то, что они не любят городские пробки.
Плюс один совет тем, кто является счастливым обладателем автомобиля с двумя педалями или планирует его купить. Если уловили признаки неправильной работы коробки (толчки, вибрации) — не затягивайте с ремонтом.
Возможно, отделаетесь малой кровью, отдав за восстановление коробки несколько десятков тысяч рублей. Если пропустите опасный момент, то ремонт обойдется в 120 000 рублей и выше — в зависимости от модели и сложности работы.
А можно дотянуть до того, что коробку уже нельзя будет отремонтировать. Цены же на новые коробки и вариаторы начинаются от 250 000 рублей.
- Можно ли заглохнуть с вариатором? Считается, что нет, но…
depositphotos
Источник
Что лучше, надёжнее и удобнее: «механика», «автомат», CVT или «робот»
Журнал Все плюсы и минусы разных видов трансмиссииПодбирая автомобиль, каждый автолюбитель должен ответить на важнейший вопрос: какой вид трансмиссии предпочесть – «механику» или «автомат», и если «автомат», то какой именно – классический гидротрансформатор, вариатор или роботизированную коробку передач.
Вариантов действительно много, важно не ошибиться и взять именно то, что больше подходит конкретно вам.
Механическая коробка передач – это, что называется, классика жанра. Самая дешёвая, технические простая, наиболее надёжная и неприхотливая трансмиссия из всех видов коробок передач. При наличии альтернативы с любым «автоматом» версия на «механике» будет точно дешевле. В некоторых случаях экономия при её выборе достигает сотен тысяч рублей. Уже это – неоспоримый её плюс перед другими трансмиссиями.
Механическая коробка передач при правильном с ней обращении позволит вам пусть немного, но экономить топливо по сравнению с такой же машиной на гидротрансформаторе или «роботе». Правда, преселективные «роботы» и вариаторы позволяют расходовать горючее ещё эффективнее.
Любитель собрал коробку передач от Формулы-1
Автомобиль на «механике» почти всегда разгоняется быстрее такой же машины с «автоматом», если, опять же, речь не идёт о преселективном «роботе». Но важно помнить, что чем выше ценовой сегмент авто, тем меньше разница в динамике между разными видами трансмиссий.
Автомобилем на «механике» управляете именно вы, а не умная машина – вами. Водитель волен самостоятельно выбирать передачи в соответствии со своими потребностями и с дорожной ситуацией.
Обгонять на такой машине легче.
Наконец, автомобиль на «механике» без проблем можно таскать на тросе и заводить с толкача – к поломкам это не приводит.
Прогревать трансмиссию в мороз, как в случае с другими видами трансмиссии, не обязательно.
Коробка передач CVT — что это такое
Главный и, пожалуй, единственный минус «механики» заключается в том, что ей нужно уметь грамотно пользоваться. Некоторые автолюбители не могут с ней совладать даже после выпуска из автошколы – просто потому, что изначально учились ездить на «автомате». Именно такую коробку передач стоит предпочесть любителям внедорожных вылазок и лицам, увлекающимся автоспортом.
Гидротрансформаторный «автомат» – это классическая коробка передач среди «автоматов». Она самая надёжная, неприхотливая и живучая.
В отличие от традиционной «механики» с кучей шестерён, муфт и вилок основным её компонентом является закрытая камера тороидальной формы с находящимися внутри насосным, турбинным и реакторным колёсами. Свободное пространство заполнено циркулирующей жидкостью.
Работа устройства основана на передаче крутящего момента от мотора к трансмиссии за счёт потока жидкости без жёсткой связи. Словом, это принципиально иная конструкция, в подробности устройства которой сейчас мы вдаваться не будем.
Какое будущее ждёт коробки передач
Важно другое: гидротрансформаторный «автомат» позволяет избавить машину от сцепления и «лишней» педали. Такая трансмиссия самостоятельно щёлкает передачи, обеспечивает достойную плавность хода и простоту управления во всех режимах движения. Это ли не счастье?
Основные плюсы данной коробки передач мы уже перечислили, но есть и минусы. Их немало. Поскольку гидространсформаторный «автомат» имеет низкий КПД, возрастает расход топлива. В большинстве случаев такая коробка передач не даёт машине ураганной динамики.
Она рассчитана на длительную, но плавную, неспешную работу. Гидротрансформатор обладает внушительным весом и относительно высокой ценой. Зимой эта коробка нуждается в прогреве.
Тащить прицеп или буксировать другую машину с классическим «автоматом» противопоказано, равно как и волочиться за кем-то на тросе. Спортивные дисциплины – не для этой коробки.
Изначально роботизированная коробка передач была ничем иным как самой обычной «механикой», дополненной электрическими актуаторами. Они избавили водителя от необходимости переключать передач вручную, но привели к удорожанию конструкции, а заодно к потере «механикой» почти всех её замечательных свойств. На сегодняшний день повстречать это чудо можно, разве что, на старых машинах.
Современный «робот» – уже иной. Сцеплений в этой трансмиссии целых два. В ней также есть блок управления, актуаторы, и, разумеется, наборы шестерён и валов. Один из ведомых дисков передаёт крутящий момент на нечётный ряд шестерён, другой – на чётный.
Это делает переключения передач чрезвычайно быстрыми. Простой «механике» за преселективным «роботом» не угнаться. Пока одна из передач включена, другая уже подготовлена к включению. Отсоединение одного диска и присоединение другого происходят одновременно.
Как часто стоит менять масло в коробке передач
Речь идёт о чрезвычайно сложной конструкции, способной сократить время на переключение передач до 100–200 миллисекунд, а заодно обеспечить ровную тягу и снизить расход топлива (до 10%).
Казалось бы, плюсов в этой коробке предостаточно, но и минусов – выше крыши. Преселективный «робот» компактен, лёгок, но очень сложен и дорог в ремонте и обслуживании. Такой вид трансмиссии требователен к стилю езды и не терпит резких ускорений и светофорных гонок.
Передать по-настоящему большой крутящий момент он не способен в принципе (если речь идёт об обычных, гражданских машинах).
Переключиться через несколько передач сразу для мощного ускорения роботизированная коробка передач также не может (в отличие от гидротрансформаторного «автомата» и «механики»).
Вариаторная, она же бесступенчатая трансмиссия (CVT) имеет кардинальные отличия от всех перечисленных ранее коробок. Это самая плавная коробка передач с «троллейбусным» нравом.
Фиксированных передач в ней в принципе нет (но бывают фиксированные положения, имитирующие передачи).
Передача крутящего момента реализована посредством трения в зоне контакта ременной передачи – она осуществляется клиновым ремнём или цепью.
CVT обеспечивает сравнительно высокий уровень ездового комфорта, плавный разгон без задержек и переключений, а также относительно хорошую топливную экономичность. Вместе с тем, такой тип трансмиссии имеет очень ограниченный ресурс – его почти никогда не хватает на весь срок службы автомобиля.
Особенно сильно убивает эту коробку неправильная эксплуатация. Вариатор, как и преселективный «робот», не любит резких ускорений и «низких стартов». Он не приспособлен к буксировке прицепа и длительной пробуксовки в снегу или в грязи.
Трансмиссия требует чрезвычайно бережного обращения и очень дорога в ремонте.
Если вам нужен беспроблемный и надёжный автомобиль на каждый день, стоит отдать предпочтение классической «механике» или классическому «автомату». Второй вариант прекрасно подойдёт жителям «пробочных» мегаполисов, дачникам и просто путешественникам, а первый – петролхедам, особо экономным автомобилистам и тем, кто не привык находиться за рулём в городской толчее.
Если вы любите динамику, но хотите непременно «автомат» и не можете мириться с его неприятными особенностями, – ваш выбор преселективный «робот». Вариатор – во всех планах компромиссный вариант для неспешной размеренной езды без претензий на динамику и хотя бы минимальное вмешательство в процесс передачи тяги.
Нажал педаль – машина едет; требовать чего-то большего от машины с CVT не стоит.
Чем отличается вариатор от автомата и робота?
YAY/ТАССYAY/ТАСС
Принцип работы КПП (коробки переключения передач)
Главное предназначение любого устройства, переключающего передачи, — принимать, преобразовывать, передавать и изменять направление крутящего момента. Современные автопроизводители выпускают транспортные средства с механической, автоматической КПП и автоматической в разных вариациях.
В механической переключение передач происходит при помощи человека. В остальных процесс автоматизирован, участия водителя не требуется. Чтобы разобраться в плюсах и минусах автоматической коробки переключения передач (АКПП), вариаторной (CVT) и роботизированной, детально остановимся на принципах работы каждой из них.
Классический «автомат» (гидротрансформатор)
Коробка-автомат с гидротрансформатором впервые была выпущена в 40-х годах минувшего века. Массово ею стали оснащать авто с 60-х годов. Она представляет собой целый комплекс механизмов:
гидротрансформатор, состоящий из турбинного и реакторного колёс, центробежного насоса, обгонной и блокировочной муфт;
планетарная коробка передач, основными деталями которой являются планетарные редукторы, фрикционные и обгонные муфты, соединительные валы, барабаны, тормозная лента.
Коротко принцип работы можно описать следующим образом: гидротрансформатор, размещённый между КП и двигателем, меняет передачу крутящего момента.
Работа гидротрансформатора базируется на беспрерывной циркуляции жидкости, транспортирующей энергию от мотора к трансмиссии.
Масло передаётся от центробежного насоса к турбинному колесу, затем на реактор, где её поток увеличивается и провоцирует увеличение оборотов насосного колеса.
При задействовании обгонной муфты осуществляются вращательные движения реакторного колеса. Переключение передач между поочерёдно соединёнными планетарными редукторами осуществляется с помощью муфт. Работа этих механизмов обеспечивается благодаря гидроцилиндрам, процесс работы которых контролирует электронный блок управления.
Стандартными режимами работы АКПП, которые выбирает водитель при помощи рычага селектора, являются:
Р (Park), П — парковочная блокировка; R (Reverse), ЗХ — задний ход; N (Neutral), Н — нейтральная передача; D (Drive), Д — движение вперёд; L (Low), ПП (принудительно понижающая) или ТХ (тихий ход).
плавность при смене передач;высокая надёжность;комфортность управления авто;щадящая эксплуатация мотора и КП.
Недостатки коробки-автомата всё же имеются:
дороговизна;высокий расход топлива;высокая стоимость ремонта;требуется больше времени для разгона;небольшой срок службы;невозможность заведения «с толкача».
Сегодня классическая АКПП существенно доработана — есть модели, которые отличаются хорошей реактивностью, имеют зимний, спортивный, экономичный режимы работы, до 8 передач.
Вариатор
Вариаторная КП — это вариация «автоматики». Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:
собственно вариатор;узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;система управления;механизм заднего хода.
Вариаторная КП может быть двух типов:
Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число. Запускается вариатор с помощью рычага селектора. Режимы передач идентичны с АКПП.
Позитивные стороны вариатора перед другими КП:
эффективность при использовании мощности мотора;высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;ровный разгон и оперативный набор скорости;малая нагрузка на мотор;экологичность;высокий КПД.
Если вы всё-таки решили отдать предпочтение вариатору, то стоит учесть и его недостатки:
сложность конструкции и ремонта, в покупке запчастей;малое количество сервисов, способных осуществлять ремонт;быстрый износ при езде по плохим дорогам и бездорожью;специфический шум при работе;короткий срок эксплуатации;не ставится на мощные машины.
Важно! Опытные автослесари и автолюбители советуют отказаться от приобретения авто с вариатором, которое уже было в употреблении. Если покупка уже сделана, то необходимо вовремя осуществлять полную замену масла, датчиков скорости и уровня топлива.
Роботизированная КПП
Роботизированная коробка передач вобрала в себя элементы «механики» и «автоматики». По сути, она представляет собой механическую КП с электронным блоком управления, осуществляющим выключение и включение муфты сцепления и переключения передач.
При управлении роботизированной КПП водитель, как и в автоматике, просто переводит селектор в необходимый режим, а переключение передач производит электронный блок. Также производители авто сохранили возможность перехода в ручной режим.
В «роботе» предусмотрены режимы: нейтральная передача (N), задний ход (R), движение вперёд (А/М либо Е/М), переключение передач (+/-).
низкая цена (обычно «роботами» оснащены бюджетные авто);экономный расход топлива;возможность переключения в режим ручного управления.
Недостатками такого вида КП считают:
присутствие пауз, рывков и толчков при переключении передач;заторможенность;невозможность буксировки.
Стоит отметить, что производители стараются стабильно усовершенствовать трансмиссии. Так, сегодня самым современным вариантом роботизированной КП второго поколения является преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями. Её составляющими являются 2 вала для чётных и нечётных передач. Каждый вал соединён с двигателем отдельным сцеплением.
Преимущества преселективной трансмиссии уже успели оценить:
возможность быстрого разгона;экономичность при расходе масла и топлива;максимально возможный на сегодня КПД среди «автоматики».
К недостаткам тоже не стоит подходить снисходительно. Сюда относятся:
высокая стоимость;дорогостоящие ремонтные работы и замена масла;рывки и провалы в динамике авто.
Чем отличается вариатор от «автомата» и «робота»
При покупке авто даже опытный автомобилист не всегда сможет разобраться, какая коробка передач в нём установлена. Приводим советы, как отличить АКПП, CVT и «робота» визуально.
Советуем вам почитать о том, как устроена секвентальная коробка передач.
Найти отличия между автоматической и вариаторной коробкой передач при посадке в салон авто невозможно. И та и другая выглядят идентично: один рычаг управления, одинаковое обозначение режимов.
Существует 4 основных признака, по которым можно определить тип КП:
Количество режимов. Вариаторы могут содержать меньшее количество режимов — обычно 4: «P», «N», «D», «R». В современных «автоматах» присутствуют ещё и дополнительные.Указание типа КП рядом с маркой автомобиля.
Чтобы разобраться, какая же всё-таки КП установлена в машине, следует осмотреть её снаружи сзади. Большинство производителей около обозначения марки и модели сообщают и тип трансмиссии — «AT» или «CVT».Разница в «поведении» транспорта в ходе езды. У авто с АКПП будут присутствовать рывки и толчки.
У транспортных средств с вариатором их не будет. Кроме того, у последних будут слышны щелчки в коробке.Разное «поведение» машины при подъёме на горку. Если при движении под гору затормозить и отпустить педаль газа, автомобиль с АКПП будет плавно двигаться вперёд без отката назад.
Автос вариатором сделает откат назад и не будет осуществлять движение вперёд на холостых оборотах.
При отсутствии возможности воспользоваться вышеперечисленными способами за информацией о типе трансмиссии следует обратиться:
к добросовестному продавцу, к опытному автослесарю,к сопроводительной документации авто.
Видео: отличия вариатора, автомата и робота
Отличить вариатор от «робота» проще — достаточно взглянуть на внешний вид коробки передач в салоне и обозначения режимов. В вариаторе основным режимом движения вперёд является D, в «роботе» — А/М или Е/М (хотя в преселективной трансмиссии такого отличия уже нет).
Чтобы АКПП прослужила как можно дольше, следует строго придерживаться некоторых правил эксплуатации:
При остановке на спуске либо подъёме нужно пользоваться стояночным тормозом.Производить переключение в режимы P, R после остановки движения машины.Незамедлительно обращаться в автосервис при наличии толчков и рывков в ходе переключения передач, а также горелого запаха, шума либо гула в районе КП.
Важно! При поломке машины с АКПП её нужно буксировать на нейтральной передаче с включённым мотором. Транспортировка на буксире на расстояние больше 80 км со скоростью свыше 30 км/ч. не рекомендуется из-за риска повреждения узлов и деталей самой коробки.
Чтобы продлить срок службы вариаторной коробки передач, следует:
Осуществлять постоянный контроль за уровнем масла, менять его после каждых 30 тысяч км пробега.Использовать лишь качественное масло от хорошо зарекомендовавших себя производителей и строго подходящее к авто.
В холодное время года не перегружать трансмиссию на старте движения.Периодически проверять состояние разъёмов и проводки.Предоставлять ремонт и диагностику вариатора только специалистам из автосервиса.
Самостоятельно проникать в КП не стоит.
Осуществлять буксировку лишь при работающем двигателе на недлин«««ные расстояния.Стараться не допускать резких разгонов и торможений, ударов трансмиссии.Не ездить по бездорожью либо просёлочным дорогам.Не буксировать другие транспортные средства.Следить за состоянием датчика скорости.
Роботизированная КП прослужит дольше, если придерживаться таких правил эксплуатации:
Не допускать буксования в холодное время года. Производить простой автомобиля, включив режим «Е». При плохом дорожном покрытии осуществлять старт, не газуя, со 2-й передачи. При кратковременной остановке переходить в режим «А». Проводить диагностику несколько раз в год.
Какой вариант лучше и почему
Вряд ли можно однозначно ответить на вопрос, какая коробка переключения передач лучше, ведь каждый автомобилист будет выбирать её в соответствии с собственными целями и предпочтениями.
Среди автомобилистов по-прежнему популярны авто с АКПП. Усовершенствованные вариаторы также не сдают свои позиции. Простые «роботы» отходят в прошлое.
Им на смену приходят более современные трансмиссии (например, преселективная).
Знаете ли вы? Самым быстрым серийным легковым автомобилем сегодня является Bugatti Veyron Super Sport. В 2017 году на нём был установлен рекорд скорости в 457,4 км/ч.
В целом же, если подвести итоги, то среди рассмотренных нами вариантов наиболее оптимальным на сегодня решением является классическая «автоматика». Объясняется это следующими причинами:
надёжностью; доступностью ремонта и замены запчастей; возможностью ездить по любым дорогам.
Машины с вариаторными КП подойдут для тех, кто любит плавный ход. «Роботы» — тем, кто предпочитает небольшие автомобили, любит спокойную езду, передвигается по городским дорогам и шоссе, ставит во главу угла экономичность. Любителям активной езды, скорости и манёвров следует присмотреться к преселективной трансмиссии.
Если же верить экспертам мирового автомобильного рынка, то будущее за вариаторными и преселективными КП. Именно простым, комфортным и экономичным моделям автомобилисты всё чаще будут отдавать предпочтение.
Видео: какой вариант коробки передач лучше выбрать
Таким образом, современные автомобили всё чаще оснащаются автоматическими коробками переключения передач и их вариациями — вариаторной и роботизированной. Каждая из них имеет достоинства и недостатки.
Общим преимуществом для них являются простота в управлении и обеспечение плавного хода авто.
Подбор КП следует осуществлять в соответствии со стилем вождения, собственными предпочтениями и предназначением автомобиля.
Загрузка...
