Современные автомобили передвигаются по дорогам на высоких скоростях за счет применения в подвеске стабилизатора поперечной устойчивости. Из-за этой детали удерживать высокую скорость можно не только на прямолинейных участках. На большой скорости авто может войти в поворот, выполнять различные маневры и без проблем объезжать препятствия на дороге.
Предназначение
Данная деталь в подвеске совершенно любого авто позволяет уменьшить боковые крены кузова при повороте машины.
Если коротко, то это устройство защищает машину от опрокидывания.
Этот элемент устанавливается на большинстве современных автомобилей. Именно благодаря СПУ автомобиль устойчив, маневренный и управляемый.
Основная задача СПУ – перераспределить нагрузку между упругих деталей в подвеске при движении. Когда машина поворачивает, то кузов кренится. Крен сильно влияет на траекторию, по которой будет двигаться машина. В этот самый момент и вступает в работу стабилизатор.
Для чего нужен катализатор в автомобиле: признаки неисправности и способы промывки устройства
Среди главных функций можно выделить:
- Снижение кренов кузова при поворотах и маневрировании;
- Повышение сцепления пары ведущих колес с дорожным полотном;
- Равномерное перераспределение нагрузки, которую испытывает кузов или рама автомобиля.
Устройство
Основные элементы СПУ — это труба либо стержень из стали. Деталь имеет П-образную форму средней части. Также в устройстве имеются стойки и крепеж.
Главный элемент – это, конечно же, стержень. Представляет собой достаточно упругую поперечную распорку. Чаще всего стержни производят из пружинных марок стали.
Стойки или же тяги – это детали, которые соединяют оба конца основы-стержня с рычагом или стойкой амортизатора. Стойка стабилизатора представляет собой небольшой шток длиной от 5 до 20 см. По бокам стойки имеются шарнирные соединения – так деталь может двигаться вместе со стержнем. Шарниры для защиты от грязи и пыли оборудованы пыльниками.
Крепеж стабилизатора к кузову и подвеске выполнен при помощи резино-техничеких изделий – сайлентблоков и различных крепежных элементов, таких как хомуты, гайки, шайбы.
Стабилизатор может крепиться на подрамник или среднюю часть рамы, а также к балке моста или рычагам.
Статья по теме: Для чего нужна балансировка колес автомобиля
Деталь работает по принципу перераспределении нагрузок между упругими элементами. Когда происходит боковой крен или поперечные угловые колебания, то тяги или стойки стабилизатора двигаются в разные стороны – одна стойка будет подниматься, другая – опускаться. Средняя часть стержня скручивается. Со стороны крена кузова стабилизатор будет пытаться поднять машину, с другой стороны – опустить.
Чем существеннее крен, тем более значительным будет сопротивление торсиона. Так автомобиль выравнивается по отношению к плоскости дороги.
Но также необходимо понимать, что за счет особенностей своей конструкции СПУ никак не способен воспрепятствовать вертикальным колебаниям. Так, если колебание машины вертикальное, тогда оба колеса – левое и правое, будут двигаться вместе. Стабилизатор же проворачивается во втулках, на которых он закреплен.
Чтобы работа торсиона была максимально эффективной, стержень и вся конструкция должна быть достаточно жесткой. Эта самую жесткость определяют свойствами стали, формой стержня, геометрией крепежа.
Чем большей жесткостью будет обладать стабилизатор, тем большее высокую нагрузку он способен перенести с внешнего колеса. Автомобиль с жестким стабилизатором способен входить в достаточно крутые повороты.
Виды торсионов
На современном автомобиле можно встретить два вида торсионов. Это задний торсион и передний.
На задней оси данные узлы, как правило, отсутствуют.
К примеру, сзади деталь отсутствует на автомобилях с независимой задней подвеской – в качестве СПУ здесь используется специальная торсионная балка и продольные рычаги.
Преимущества и недостатки
Главное преимущество торсиона – это значительное уменьшение боковых кренов в поворотах. Если СПУ изготовлен из упругих и жестких марок стали, то водитель и пассажиры не почувствуют крен, а тяговое усилие при выходе из поворота и в самом повороте будет увеличиваться.
Пружины, амортизаторы и другие упругие элементы не способны как-либо сопротивляться глубоким кренам, когда машина входит в поворот. СПУ же данную проблему решает, но с другой стороны, если ехать прямо, то стабилизатор не так уж и необходим.
Это интересно: Установка и подключение кнопки Старт/Стоп с алиэкспресс
При всех явных и неявных плюсах СПУ вносит существенные ограничения в характеристики независимых подвесок. За счет колес, которые соединены со торсионом, уменьшается ход каждого колеса – это влечет за собой передачу ударов колеса с одной оси на другое.
Это актуально при езде по плохим, неровным дорогам. На бездорожье СПУ может спровоцировать вывешивание колеса, что приведет к потере его контакта с поверхностью.
А ведь полностью отказаться от СПУ не получается, но с помощью адаптивной подвески это возможно. Для этого используют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Это серьезная конструкция с гидравлическим или электромеханическим приводом.
Что будет если убрать стабилизатор поперечной устойчивости
Автомобилисты с опытом обслуживания своих авто считают, что стойки стабилизатора – это самые капризные детали в подвеске. И чтобы не менять их часто, многие умышленно отключат СПУ. В сети можно найти споры на форумах и сообществах о том, нужно ли отключать торсион.
На самом деле ездить без СПУ можно и ничего страшного не будет. В подвеске есть много элементов, без которых можно эксплуатировать машину. Но специалисты не рекомендуют убирать торсион, так если это сделать, то возможность подвески совершать резкие маневры в аварийной ситуации пропадает. Без торсиона в повороте машина будет крениться больше.
К сведению: Почему не загорается лампа давления масла при включении зажигания
Также существует легенда, что водитель «Пежо 607» решил отключить СПУ и в итоге разбил поддон двигателя. Специалисты подтвердили, что неприятности возникли именно из-за неработающего стабилизатора. Естественно, это касается только обычных автолюбителей и гражданских авто, которые ездят по городским дорогам.
Ездить без СПУ можно, но не быстро. Также не рекомендуется выполнять резких маневров – это может быть небезопасным. Но в большинстве случаев, если в повороте машина уверенно стоит на всех четырех колесах, то ничего не случится.
Стабилизатор поперечной устойчивости – что это такое, устройство и как работает
Что такое стабилизатор поперечной устойчивости, из каких элементов состоит. Принцип работы, какую роль он играет в устройстве подвески автомобиля. Какие типы применяются в автомобиле и почему. Их недостатки и как с ними бороться.
Что это такое
Стабилизатор поперечной устойчивости – часть почти любого вида подвески. С виду неприметная труба, но отвечающая за безопасность движения, управление машиной и комфорт в салоне.
Это необязательно должна быть прямая труда. Его форма может быть весьма причудливой. Это обусловлено компоновкой ходовой части и убранства подкапотного пространства авто. Его плавные линии огибают узлы и агрегаты. Он должен соединять две части машины в поперечном направлении. Грубо говоря – он соединяет левые и правые элементы подвески автомобиля.
Стабилизатор поперечной устойчивости выполнен из пружинной стали, той, из которой делаются пружины и рессоры. Он обладает достаточной упругостью, способен изгибаться вокруг своей оси.
То есть, если взять его за противоположные концы (плечи) и крутить их, он будет закручиваться. Конечно, руками трудно это сделать, но массы машины для этого будет достаточно.
Для чего нужен стабилизатор поперечной устойчивости
Исходя из названия, стабилизатор поперечной устойчивости отвечает за стабилизацию – слово «стабилизатор». «Поперечной» – стабилизацию в поперечной плоскости. Он делает устойчивым кузов автомобиля при прохождении поворотов.
Современный автомобиль имеет переднюю независимую подвеску, то есть, левое и правое колесо двигаются независимо друг от друга в вертикальном направлении. Этот элемент подвески делает её независимой на половину. Он соединяет противоположные колеса.
От этого она не становится зависимой. Обладая определённой упругостью, он позволяет колёсам работать независимо друга от друга до определенного момента.
При прохождении поворотов, особенно на большой скорости, автомобиль получает центробежное ускорение. Кузов кренится в противоположную сторону поворота. Внутреннее колесо разгружается, так как центр тяжести перемещается в сторону внешнего колеса.
Вы сами замечали, что во время поворота вас немного смещает в кресле на наружную сторону. Чем выше скорость, тем сильнее центробежное ускорение. Чтобы вы не чувствовали дискомфорта в креслах устанавливаются валики боковой поддержки.
Без стабилизатора поперечной устойчивости внутреннее колесо может оторваться от дороги. В этот момент теряется не только скорость машины, но и управляемость. В некоторых случаях произойдет опрокидывание автомобиля.
Чтобы авто твердо стояло на дороге в любых поворотах и на любой скорости, для этого нужен стабилизатор поперечной устойчивости.
Каких типов бывают
Стабилизатор поперечной устойчивости является обязательным элементом подвески. Различают несколько видов:
- Торсионные;
- Рычажные;
- Активные.
В современных авто их роль играет адаптивная подвеска. В ней нет стабилизаторов поперечной устойчивости. Этот элемент подвески заменен регулируемыми амортизаторами.
Торсионные
Такой тип еще называют передним стабилизатором поперечной устойчивости. Он имеет сложную «П»-образную форму. В его конструкции заложен торсион, он же штанга стабилизатора – металлический прут. Двумя краям он соединяется при помощи стоек к амортизаторам или рычагам.
Достоинством является плавность его работы. Поэтому его применяют в передней подвеске.
Рычажные
Это задние стабилизаторы поперечной устойчивости. Полая труба, их еще называют реактивными тягами. С одной стороны они крепятся к ходовой, второй к кузову. Места крепления оборудованы сайлентблоками – резиновыми шарнирами. В некоторых моделях применяются втулки.
Вместе с задней подвеской, а именно в ней они применяются, образуют треугольник с жестко закрепленными сторонами. При крене кузова «треугольник» сопротивляется. Это удерживает автомобиль в безопасном положении.
Недостатком этого типа является его большая упругость. Он фактически не изгибается, поэтому его используют в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости.
Плюсы:
- Простота конструкции.
- Низкая цена ремонта и замены. Фактически это просто полая труба с набором втулок и крепежом.
- Низкая стоимость.
Активные
Его можно настраивать в зависимости от типа поверхности дорожного покрытия или стиля езды.
Существуют три основных режима его работы:
- Максимально жесткий – для спортивной езды и быстрых виражей;
- Средний – для гражданской поездки, это классический тип;
- Отключен – рекомендуется его использовать на плохих дорогах, чтобы независимая подвеска реально стала независимой.
Активный стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает золотую середину между управляемостью и комфортом. Он используется на современных автомобилях с адаптивной подвеской. Его жесткость управляется электроникой или гидравликой.
Дополнительные элементы стабилизатора поперечной устойчивости этого типа: пневмобаллоны или электрические муфты. Это зависит от конструкции подвески автомобиля.
Сегодня изучим торсионный тип, так как он больше всех требует внимания от владельцев. Он более прихотлив в обслуживании.
Из чего он состоит
Основными элементами стабилизатора поперечной устойчивости являются:
- Стойка стабилизатора. В некоторых моделях, например «Жигули», её нет.
- Втулки. Ими он крепится к кузову.
- Штанга. Так еще называют сам стабилизатор, его центральную часть.
Стойка (тяга) соединяет одно плечо штанги стабилизатора с рычагом подвески или амортизатором. Она имеет либо сайлентблоки в точках крепления деталей, либо шаровые соединения. Это обеспечивает подвижность, упругость элементов и смягчает удары от дороги.
Резинки стабилизатора, они же втулки, дают возможность вращаться штанге. Они защищают её и кронштейны от разрушений. Препятствуют возникновению стуков и скрипов в подвеске. Поэтому, при диагностике автомобильной подвески следует обращать на них особое внимание.
Как работает
Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости заключается в связывании противоположных колес одной оси. При изменении положения одного колеса относительно кузова, он пытается привести противоположное колесо в такое же положение, выровняв кузов.
Когда автомобиль крениться в одну сторону, расстояние между колесом и кузовом уменьшается. Через стойку поднимается один край стабилизатора.
Он выкручивается и за счет упругости, поднимает другое колесо относительно кузова.
Так как он жёстко связан центральной частью с кузовом автомобиля через втулки, то кузов опускается, уменьшая расстояние противоположного колеса относительно машины. Так кузов выравнивается в горизонтальном положении.
Простым языком, благодаря стабилизатору поперечной устойчивости, кузов сопротивляется кренам. Полностью их избежать невозможно. То есть, небольшие наклоны он может компенсировать, а вот большие нет.
При превышении этого порога он может переломиться. Замена стабилизатора поперечной устойчивости убережет от переворота автомобиля и дискомфорта по время езды.
Чтобы этого не произошло, в конструкции предусмотрены резиновые упругие элементы. Они выполнены в виде сайлентблоков и втулок на стойках и местах крепления к кузову.
Благодаря им, не вся кинематика от одного колеса передается к другому. У нас есть связь между колесами, но она не жесткая, конструкция «играет» и демпфирует.
Кроме того, они смягчают удары подвижных элементов, вы не слышите стуков во время езды.
Видео о принципе работы стабилизатора
Недостатки
Основной недостаток реактивного и торсионного стабилизатора – зависимость одного колеса от другого. Даже если речь идет о независимой подвеске. Часть кинетической энергии передается на противоположную сторону.
Этот узел подвески сокращает её ход. То есть, есть большая вероятность «вывесить» колесо при диагональном прохождении пересеченной местности. Особенно это актуально внедорожникам и паркетникам с большим клиренсом, потому что «легковушки» туда вообще не заберутся.
Невозможно регулировать жесткость штанги. Она или работает или сломалась – два режима его работы. В таком случае используют активные стабилизаторы поперечной устойчивости или адаптивную подвеску.
Устройство и принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.
Принцип работы
Основное назначение стабилизатора поперечной устойчивости – перераспределять нагрузку между упругими элементами подвески.
Как известно, в поворотах автомобиль кренится, и именно в этот момент включается в работу стабилизатор поперечной устойчивости: стойки смещаются в противоположные стороны (одна стойка поднимается, а другая – опускается), при этом средняя часть (стержень) начинает закручиваться.
Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости
В результате на той стороне, где автомобиль «завалился» на бок, стабилизатор приподнимает кузов, а на противоположной – опускает. Чем больше машина наклоняется, тем сильнее сопротивление этого элемента подвески. В итоге автомобиль выравнивается по отношению к плоскости дорожного полотна, снижается крен и улучшается сцепление с дорогой.
Элементы стабилизатора поперечной устойчивости
Компоненты стабилизатора поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости состоит из трех компонентов:
- стальной трубы (стержня) П-образной формы;
- двух стоек (тяг);
- креплений (хомуты, резиновые втулки).
Рассмотрим данные элементы подробнее.
Стержень
Стержень – это упругая поперечная распорка, изготовленная из пружинной стали. Располагается поперек кузова автомобиля. Стержень – основной элемент стабилизатора поперечной устойчивости. В большинстве случаев стальной прут имеет сложную форму, так как под днищем кузова машины имеется много других деталей, расположение которых нужно учитывать.
Стойки стабилизатора
Общий вид стоек стабилизатора поперечной устойчивости
Стойка стабилизатора поперечной устойчивости (тяга) – это элемент, соединяющий концы стального стержня с рычагом или амортизаторной стойкой подвески. Внешне стойка стабилизатора представляет собой шток, длина которого варьируется от 5 до 20 сантиметров. На обоих ее концах расположены шарнирные соединения, защищенные пыльниками, с помощью которых она крепится к другим компонентам подвески. Шарниры обеспечивают подвижность соединения.
В процессе движения на тяги приходится существенная нагрузка, из-за которой шарнирные соединения разрушаются. В результате, тяги очень часто выходят из строя, и менять их приходится раз в 20-30 тысяч километров.
Крепления
Крепления стабилизатора поперечной устойчивости представляют собой резиновые втулки и хомуты. Обычно он крепится к кузову автомобиля в двух местах. Главная задача хомутов – надежно закрепить стержень. Резиновые втулки нужны для того, чтобы балка могла вращаться.
Виды стабилизаторов
В зависимости от места установки различают передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. В некоторых легковых машинах задняя поперечная стальная распорка не устанавливается. Передний же стабилизатор на современных автомобилях устанавливается всегда.
Активный стабилизатор поперечной устойчивости
Различают также активный стабилизатор поперечной устойчивости. Данный элемент подвески является управляемым, так как он изменяет свою жесткость в зависимости от типа дорожного покрытия и характера движения. Максимальная жесткость обеспечивается в крутых поворотах, средняя – на грунтовой дороге. В условиях бездорожья эта часть подвески обычно отключается.
Жесткость стабилизатора изменяется несколькими способами:
- применение гидроцилиндров вместо стоек;
- использование активного привода;
- применение гидроцилиндров вместо втулок.
В гидравлической системе за жесткость стабилизатора отвечает гидравлический привод. Конструкция привода может различаться в зависимости от установленной на автомобиль гидравлической системы.
Недостатки стабилизатора
Основные минусы стабилизатора – это уменьшение хода подвески и ухудшение проходимости внедорожников. При поездках по бездорожью есть риск “вывешивания” колеса и потери контакта с опорной поверхностью.
Автопроизводители предлагают решить эту проблему двумя способами: отказаться от стабилизатора в пользу адаптивной подвески, либо использовать активный стабилизатор поперечной устойчивости, изменяющий жесткость в зависимости от типа дорожного покрытия.
(17
Стабилизатор поперечной устойчивости: зачем нужен, как устроен и на каких машинах его нет — MEYLE AG на DRIVE2
Стабилизатор поперечной устойчивости — это важная часть автомобильной подвески, которая помогает уменьшить крен кузова автомобиля во время быстрых поворотов или на неровностях. Это изогнутый металлический прут — по сути торсионная пружина, которая соединяет между собой колеса на одной оси с помощью коротких рычагов — стоек стабилизатора.
Стабилизатор поперечной устойчивости с втулками и хомутами крепления к кузову и стойки стабилизатора Meyle. Источник: Meyle
Стабилизатор увеличивает поперечную жесткость подвески и ее сопротивление крену в поворотах вне зависимости от жёсткости пружины в вертикальном направлении. Патент на стабилизатор поперечной устойчивости в 1919 году получил канадский инженер Стивен Коулман.
Как это работает
Основная задача стабилизатора поперечной устойчивости — заставить разгруженную сторону транспортного средства опускаться или подниматься на одинаковую высоту с нагруженной для уменьшения бокового наклона автомобиля на поворотах.
В том числе благодаря стабилизатору поперечной устойчивости автомобиль имеет умеренный крен даже в экстремальных режимах движения.
Источник: Drive2, dineroooНа быстрой дуге из-за динамического распределения массы кузов автомобиля прижимается к внешним колёсам, создавая крен, а стабилизатор поперечной устойчивости создаёт усилие, которое как бы поджимает колёса с противоположной стороны.
В результате автомобиль целиком прижимается к полотну в быстром повороте, потому что все колеса оказываются ближе к кузову.
Как устроен стабилизатор поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости — это торсионная пружина, а если проще — изогнутая металлическая штанга, которая сопротивляется кренам кузова. Обычно ее изготавливают из цилиндрического стального стержня, который в двух точках соединяется с корпусом, а концы крепятся к элементам подвески с каждой стороны через гибкий шарнир — стойку стабилизатора.
Износ втулок стабилизатора — одна из частых причин неисправностей подвески. Их изготавливают из резины, которая может быстро терять свои свойства из-за времени или агрессивной среды вроде реагентов. Источник: Meyle
Если левое и правое колеса движутся синхронно, стабилизатор полностью прокручивается внутри втулок в точках крепления к кузову.
А в случае, когда они перемещаются относительно друг друга, то есть нагружается только одно колесо, стержень подвергается скручиванию.
Концевая тяга стабилизатора поперечной устойчивости, в свою очередь, соединяется с местом рядом с колесом или осью, позволяя передавать силы от сильно нагруженной оси на противоположную сторону.
Таким образом, прикладываемая к нагруженному колесу сила сначала передаётся на стойку стабилизатора, затем на сам стабилизатор, далее — через вторую стойку на противоположное колесо.
Благодаря своей жёсткости стабилизатор сопротивляется скручиванию, а она в свою очередь зависит от толщины стабилизатора и длины плеч рычага — то есть длины изогнутых «хвостов» с обеих сторон штанги.
Чем короче этот рычаг, тем жестче стабилизатор и тем сильнее кузов сопротивляется крену.
На что ещё влияет работа стабилизатора
Однако крену противодействует не только стабилизатор поперечной устойчивости, но и пружины подвески. Но тут есть важный момент — в случае установки слишком жёстких пружин автомобиль потеряет в плавности хода, а благодаря стабилизатору инженерам удаётся найти компромисс между управляемостью и комфортом.
Спортивные автомобили, как правило, имеют очень жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости, поэтому нередко «приподнимают» переднее внутреннее колесо — при этом они сохраняют максимальное сцепление на внешнем. Источник: Drive2, Andi777
Интересный момент: если менять жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости, можно влиять на поворачиваемость автомобиля. Поведение, связанное с недостаточной или избыточной поворачиваемостью, можно устранить, изменив пропорцию общей жесткости по крену, создаваемой передней и задней осями.
Например, увеличение жесткости передней оси увеличит долю общей передачи нагрузки, на которую реагирует передняя ось, и уменьшит долю, которую реагирует задняя ось. Иными словами, передние колёса станут «держаться» за дорогу крепче, чем задние, а значит автомобиль будет меньше плужить в повороте.
Всегда ли нужны стабилизаторы
Без стабилизатора артикуляция подвески с каждой стороны существенно вырастает — это ухудшает стабильность автомобиля на высокой скорости, однако повышает проходимость на бездорожье.
По этой причине многие внедорожники обходятся без стабилизаторов — например, его нет в задней подвеске нового Mercedes-Benz G500.
А вот у его «старшего брата» G63 есть: там стабильность приоритетнее внедорожных возможностей.
Вместо стабилизатора поперечной устойчивости у младших Mercedes-Benz G-класса стоит тяга Панара. Она препятствует перемещениям оси в зависимой подвеске колёс в поперечном направлении. Источник: Mercedes-Benz
Может ли стабилизатор выйти из строя
Можно подумать, что металлический изогнутый прут может служить вечно. Отчасти это так, и намного чаще выходят из строя стойки стабилизатора, которые имеют подвижные части и резиновые элементы.
Сам стабилизатор тоже может поломаться, но, как правило, не буквально. Он может стираться в точках крепления к кузову: в этих местах он становится тоньше.
появится общий дискомфорт при управлении автомобилем, а также стуки при проезде неровностей.
Например, в некоторых моделях автомобилей концерна Volkswagen из-за старения возможен излом регулировочных шайб на стабилизаторе, а втулки стабилизатора могут лишиться своей боковой устойчивости.
Типичный пример изношенного временем стабилизатора поперечной устойчивости. Источник: Drive2, пользователь Energosila
Почему бы не поставить максимально толстые стабилизаторы?
Следует помнить, что применение стабилизатора поперечной устойчивости имеет некоторые побочные эффекты. По сути, из-за него даже независимая подвеска в некоторой степени становится зависимой.
Поэтому при сотрясении одного колеса на крупном ухабе энергия удара передаётся на противоположное колесо через стабилизатор.
Если же дорога сплошь состоит из выбоин и бугров, машина может начать сильно раскачиваться из стороны в сторону, и чем жестче стабилизатор, тем более тряской и некомфортной станет машина.
Как же быть?
Производители запасных частей не зря едят свой хлеб и всегда находят идеальный баланс управляемости и плавности хода.
В ассортименте Meyle можно найти стабилизаторы поперечной устойчивости, которые подойдут именно на ваш автомобиль и смогут гарантировать идеальное поведение автомобиля в любых условиях.
А искушенные энтузиасты, которые точно знают свои потребности, найдут в каталогах Meyle детали для тюнинга своих автомобилей.
Для упрощенной замены деталей стандартным инструментом стойки стабилизатора Meyle крепятся шайбой на 16 мм. Источник: Meyle
Особо выносливые запасные части Meyle носят маркировку HD — такие детали предназначены для эксплуатации в странах с низким качеством дорог и суровым климатом. Источник: Meyle
Для большего удобства при ремонте MEYLE предлагает ремонтный комплект MEYLE HD, включающий стабилизатор в сборе и стойки стабилизатора, — для максимального упрощения процесса монтажа.
Идеально подобранные компоненты позволяют выполнить быструю и простую замену неисправных деталей.
Для дополнительного удобства монтажа стабилизатор поставляется в готовом для установки виде, укомплектован опорами и в большинстве случаев крепежными деталями.
За счет доводки отдельных параметров удалось добиться значительного увеличения срока службы деталей.
Например, применение увеличенной и более прочной шаровой головки диаметром 22 мм позволило уменьшить удельное поверхностное давление при одинаковых уровнях нагрузки, что, в свою очередь, сводит к минимуму износ детали.
Полагаясь на передовые технологии разработки MEYLE, профессиональные сервисные компании могут уверенно предлагать расширенную четырехлетнюю гарантию, которая распространяется не только на ремонтные комплекты MEYLE HD, но и на все продукты из ассортимента MEYLE HD.
Зачем нужен и как работает стабилизатор поперечной устойчивости
Пружины и рессоры в автомобильных подвесках служат в качестве демпферов. Они снижают воздействие ударов и неприятной тряски из-за неровностей дороги и делают поездку на машине более комфортной. При этом не только водитель и пассажиры, но и детали и узлы автомобиля меньше страдают от вибрации.
В то же время наличие упругих элементов приводит к довольно ощутимому раскачиванию машины в продольном и поперечном направлении. С этой проблемой в целом помогают справиться амортизаторы. Тем не менее даже наличие амортизаторов не спасает от опасного бокового крена при вхождении в поворот. В некоторых случаях такой крен может привести к опрокидыванию.
Чтобы уменьшить степень накренивания в поворотах и свести к минимуму вероятность аварии, практически во всех выпускаемых в наше время легковых автомобилях устанавливают стабилизатор поперечной устойчивости.
Исключение составляют лишь модели, оснащенные так называемой адаптивной подвеской, в которой степень демпфирования амортизаторов регулируется с помощью электроники и оперативно изменяется в зависимости от качества дороги и параметров движения (ускорение, величина дорожного просвета и другие).
Стабилизатор поперечной устойчивости часто ускользает от внимания автолюбителей. Однако иметь о нем представление необходимо, поскольку это важный элемент подвески, от которого в немалой степени зависит безопасность и управляемость автомобилем.
Конструктивные особенности и принцип работы
В общем случае стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой П-образную конструкцию, основным элементом которой является стержень или труба.
Стержень, для изготовления которого используется специальная пружинная сталь, проходит поперек шасси от левого колеса к правому.
Часто его реальная форма оказывается весьма сложной и учитывает наличие и расположение других элементов подвески.
Посредством втулок и хомутов устройство прикрепляется к раме. Стержень может вращаться внутри втулок. На концах стержня имеются шарнирные соединения. Они служат для подсоединения к рычагам подвески или амортизационным стойкам.
Во время бокового наклона автомобиля одна из стоек смещается вверх, другая — вниз. Продольные отрезки стержня при этом действуют в качестве рычагов, закручивая поперечную часть стабилизатора, как торсион. В результате возникает упругий момент, препятствующий крену. С увеличением бокового крена растет и противодействующий момент.
А вот на вертикальные и продольные смещения подвески устройство не оказывает никакого влияния. Пока машина движется строго по прямой, стабилизатор никак не проявляет себя.
Кроме прямого сочленения с подвеской в конструкции стабилизатора часто применяют стойки (тяги) в виде штока с шарнирами на концах. Дополняет комплект стабилизатора набор креплений.
Разновидности
Стабилизатор поперечной устойчивости, как правило, ставят на обе оси подвески. Деталь для задней оси обычно имеет свои конструктивные особенности, это следует учитывать при покупке. В то же время сзади стабилизатор нередко вовсе отсутствует. Например, его нет на зависимых задних подвесках, в которых роль стабилизатора выполняет торсионная балка совместно с продольными рычагами.
Эффективность работы устройства определяется его жесткостью. Увеличение жесткости обеспечит безопасность при прохождении более крутых поворотов, что особенно важно для грузовиков и спорткаров. Однако уровень комфортности несколько снизится.
Существуют активные стабилизаторы, которые позволяют регулировать жесткость устройства, подстраиваясь под конкретные дорожные условия и характер движения.
Изменение жесткости в них осуществляется за счет применения активного электрического или гидравлического привода. Для управления приводом ЭБУ использует данные целого ряда датчиков.
Есть и другие решения, например, установка гидроцилиндров вместо стоек, как в системе динамического контроля ходовой части, предложенной Porsche, или в кинетической динамической подвеске, которая устанавливается на внедорожниках Toyota. Здесь также за всем следит электроника.
Однако применение активных стабилизаторов, как и адаптивных подвесок, конечно же, сказывается на цене автомобиля.
Ничто не идеально
Хотя рассматриваемое устройство безусловно оказывает положительное влияние на безопасность и устойчивость транспортного средства, всё же его применение имеет некоторые негативные последствия, с которыми приходится мириться.
Например, в полностью независимой подвеске каждое колесо движется в пространстве, не влияя на другие колеса. Однако стабилизатор поперечной устойчивости вынуждает в какой-то степени пожертвовать независимостью. И чем жестче стабилизатор, тем меньше независимость, а значит и уровень комфорта. Это в первую очередь следует учесть любителям тюнинга.
Кроме того наличие данной детали уменьшает свободный ход подвески, что не очень хорошо во время езды по бездорожью. Поэтому в некоторых моделях внедорожников предусмотрено простое механическое или электронное отключение стабилизатора.
Что касается износоустойчивости, то наиболее уязвимые элементы — втулки и стойки. Сам стержень возможно повредить разве что из-за удара. Если искривление небольшое, его можно попробовать разогнуть. Существенную деформацию едва ли удастся исправить в полной мере, и это отрицательно скажется на эффективности работы устройства. А потому в такой ситуации деталь лучше заменить на новую.
Стабилизатор поперечной устойчивости: что такое и зачем нужен
Сегодня хочу подробно рассказать про простую как палка (буквально), но весьма полезную на практике штуку — стабилизатор поперечной устойчивости. Обычно все знают, что оно «где-то в подвеске» и помогает машине рулиться. Но не более того. А значит, нужно разобраться в вопросе раз и навсегда. И поэтому, для начала, чуть-чуть теории.
Посмотрим, что происходит с автомобилем в момент поворота. Положим, вы на приличной скорости резко крутанули баранку влево. Повинуясь рулю, машина резко ушла на левую дугу. Но законы физики никто не отменял, и масса кузова (да и всего остального, что приделано к колесам) по инерции еще стремится вперед.
Плюс движение по окружности всегда рождает центробежную силу, стремящуюся предмет движения вышвырнуть с этой окружности вон (вспоминаем детские качели-карусель). Короче говоря, при движении в повороте на скорости, машина стремится вылететь наружу траектории. Во что бы то ни стало.
И всё, что эту тонну-две (или более) удерживает на дороге — это четыре мизерных (меньше ладони) пятна контакта шин с асфальтом. Вывод: краеугольным камнем управляемости является сцепление шин с асфальтом. Пока сила трения качения между резиной и поверхностью давлеет над силой трения скольжения — машина слушается руля.
А говоря без заумных слов: подвеска обязана во что бы то ни стало бороться за максимальный зацеп колес с дорогой до последнего. Но к этому мы еще вернёмся, а пока про сам предмет обсуждения.
Стабилизатор на подвеске типа «неразрезной мост». Принцип и устройство ничем не отличаются от такового на рычажной подвеске, показанной нижеСтабилизатор на подвеске типа «неразрезной мост». Принцип и устройство ничем не отличаются от такового на рычажной подвеске, показанной нижеЗадача стабилизатора поперечной устойчивости — минимизировать крен кузова в повороте.
Как это реализовано технически? Вы не поверите. 🙂 Простите за сленг, но стабилизатор представляет из себя тупо железную палку П-образной формы. Один конец которой прикреплен к левому рычагу, второй — к правому. Иногда крепят не к рычагам, а к амортизационным стойкам.
Иногда это не рычажная подвеска, а мост. Но для нас сейчас это совершенно не важно. А посередине «стаб» закреплен непосредственно к кузову машины петлями, в которых он может вращаться.
Суть работы заключается в том, что когда в повороте кузов накреняется, а внешнее к повороту (нагруженное) колесо прижимается к кузову, то эта палка противоположным концом притягивает к нему и внутреннее (разгруженное) колесо.
Но так как масса кузова несравнимо больше массы подвески, а по направлению вниз «работает» сила тяжести планеты — получается что стабилизатор, фактически, не поднимает внутреннее колесо над землей, а напротив, притягивает «внутреннюю половину» кузова к подвеске вниз.
Конечно, левое и правое колесо не связаны стабилизатором жестко. Он лишь выполняет роль упругого торсиона. То есть, умеет скручиваться. Но тем не менее, за счет усилия скручивания помогает кузову выровняться, противодействуя силам инерции.
суть работы
К моему огромному сожалению, мне так и не удалось найти в сети понятных анимационных картинок для наглядной демонстрации вышенаписанного абзаца. Просто из практики я знаю, как много в корне ошибочных мнений по поводу работы этой элементарной детали витает в сети.
И что одно колесо он отжимает вверх, а другое — вниз; и что концы стабилизатора работают в разных направлениях (?!), и что он сделан для того, чтобы на неровностях было сцепление лучше… В общем, лес абсурдных мнений, связанных с элементарным непониманием устройства.
Поэтому, друзья, прошу еще раз внимательно перечитать принцип работы (я долго подбирал слова), посмотреть на картинки и запомнить раз и навсегда: стабилизатор лишь минимизирует крен кузова и работает ТОЛЬКО при разности вертикальных положений колёс одной оси.
А если автомобиль равномерно клюёт носом при торможении или задирает его при разгоне — стабилизатор не работает. Так как нет разницы в положении левого и правого колеса. И концы стабилизатора отклоняются вслед за положением деталей подвески совершенно одинаково — что слева, что справа, ничего ни к чему не прижимая.
стабилизатор поперечной устойчивости (сдвоенный) вживую. Даже по фото очевидно, что рычаги правой и левой стороны, связанные стабилизатором, будут при перемещениях тянуть друг-друга стремясь уравнять взаимное положение относительно кузовастабилизатор поперечной устойчивости (сдвоенный) вживую. Даже по фото очевидно, что рычаги правой и левой стороны, связанные стабилизатором, будут при перемещениях тянуть друг-друга стремясь уравнять взаимное положение относительно кузова
А далее пишу для тех, кто честно ломал голову над вышенаписанным и всё же понял суть работы девайса. Дальше — сложнее, предупреждаю сразу! Но мы справимся. 😉
Так вот, теперь может возникнуть логичный вопрос: зачем компенсировать крен кузова в повороте? Ну, во-первых, это банально комфорт ездоков.
Одно дело ехать как на кресле-качалке (только раскачивающемся поперек, а не вдоль), и другое — проходить повороты с минимальным «завалом».
Но главная цель заключается в максимально-возможном приведении центра масс автомобиля к центру поперечной оси, плюс, в понижении центра тяжести.
Момент номер один. Я не зря писал во втором абзаце статьи про высокую нагрузку в повороте на внешние колеса и слабую — на внутренние. Потому что, если говорить упрощенно, чем больше кузов кренится наружу, тем сильнее он «тащит» за собой всю массу автомобиля, стремясь его перевернуть.
Следовательно, тем сильнее разгружаются внутренние колеса: становятся выше их потери в таком важном сцеплении с дорогой. А вот когда работает стабилизатор, то кузов имеет меньший поперечный крен, сильнее прижимая своей массой внутренние колеса к дороге.Момент номер два. Стабилизатор за счёт притягивания кузова к подвеске понижает центр тяжести автомобиля в повороте.
Что очевидным образом положительно сказывается на стабильности движения.
Если вы обратите внимание на гоночные автомобили, то увидите, что даже при самых больших боковых перегрузках кузов всегда почти параллелен земле. Заслуга этого как в жестких пружинах и амортизаторах, так и в стабилизаторам поперечной устойчивости.Если вы обратите внимание на гоночные автомобили, то увидите, что даже при самых больших боковых перегрузках кузов всегда почти параллелен земле. Заслуга этого как в жестких пружинах и амортизаторах, так и в стабилизаторам поперечной устойчивости.
Такой вот получился сегодня ликбез. Деталь вроде элементарная, а функцию выполняет крайне важную, да и объяснить работу простыми словами не так-то просто. Но я надеюсь, у меня получилось, и теперь вы сможете при случае аргументированно объяснить собеседнику, как и зачем работает «стаб» в подвеске.
Надеюсь, кому-то будет полезно!Всем малых кренов и жестких стабилизаторов!
P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке! Вам не сложно, а мне поможет развивать это дело для вас.
Загрузка...
