Skoda 1000MB (1964 — 1969): характеристики, описание, фото и видеообзор

Союз экономической взаимопомощи соцстран был чем-то вроде сегодняшнего Таможенного союза.

Связи между предприятиями, поставка товаров из «братских» республик… Но вот автомобильный рынок СССР для восточноевропейских машин, тем не менее, оставался закрытым.

Скажем, с великолепным образцом социалистического автопрома Skoda 1100 мне удалось свести знакомство только сейчас, спустя много-много лет после развала и СССР, и СЭВ.

Кто-кто, а Чехословакия в автомобильном отношении всегда была передовой страной. Старейшие, еще с конца ХIХ века традиции автопроизводства, более полудюжины своих марок к началу Второй мировой, развитая культура клубов, автогонок и автопутешествий в период социализма. Автомобильные журналы ЧССР пестрили статьями об автотуризме, слетах, гонках…

На этом фоне Skoda была лишь одним из местных брендов, который, однако, к середине ХХ столетия стал самым массовым и популярным в стране, к тому же имел неплохую репутацию в некоторых странах Запада – там, где Шкоды продавались.

Skoda S100

Габариты (Д / Ш / В), мм

4 155 / 1 620 / 1 380

Этот безусловно незаурядный автомобиль его нынешний владелец случайно обнаружил в весьма отдаленном регионе. Машина немало повидала на своем веку, многие компоненты совершенно утратили товарный вид.

Зато Шкоду минула грустная участь большинства олдтаймеров – ничья грубая рука не вмешалась в ее конструкцию и отделку.

Никаких доработок и рационализации, автомобиль практически в оригинале (иномарочные передние кресла и «воздухан» от Запорожца не в счет).

Подходим и мы поближе. Еще раз убеждаюсь, что автомобиль с точки зрения дизайна действительно интересен. Мягкие, понятные, демократичные линии, минимум украшательства. Не скажешь, что машина маленькая, салон явно вместит пятерых, но «народностью» от нее так и веет на все стороны.

В какой-то степени «сотку» можно считать этаким чешским аналогом VW Kafer и Citroen 2CV для Германии и Франции. Не по конструкции, а по роли в истории. Машину выпускали в течение семи лет (1969-1977 гг.) и сделали суммарно более 1,08 млн экземпляров.

Именно сотой серии чехи и словаки должны быть обязаны тем, что – впервые в государствах соцлагеря! – в стране отменили очереди на автомобили. Суточный выпуск серии S100 превышал 600 машин, чего хватало, чтобы покрыть внутренний спрос и потребности зарубежных рынков.

Поэтому с 1972 года в Чехословакии автомобили стали продаваться свободно.

При всем при том – интересный факт:
первоначально S100 планировалась всего лишь как временная модель, как освеженная версия старушки Skoda 1000 MB – на пару-тройку лет, пока готовилась к конвейеру перспективная модель Skoda 720. Но переднемоторная заднеприводная «перспектива» так и осталась в нескольких экземплярах, а морально устаревшим потомкам заднемоторной Skoda 1000MB пришлось задержаться в производстве до конца 1980-х.

Кстати, что касается морального старения – тут марка Skoda оказалась заложником собственной продвинутости. В середине 1950-х, когда в автомобильную Европу пришла всеобщая мода на заднемоторные легковушки, чехи оказались «в струе»: на смену модели классической компоновки «440 Спартак» они приготовили заднемоторный проект – ту самую 1000MB.

А вот когда в 1969-м году эта «эмбешка» морально состарилась, более современную замену ей оперативно сделать не успели – пришлось перелицевать «старушку» в нашу сегодняшнюю знакомицу – модель S100. К слову, в 1977-м ее «перекроили» еще раз, превратив в чуть менее архаичную Skoda 105/120.

Ничего не поделаешь – себестоимость нужно было удерживать на низком уровне, чтобы не сильно богатые трудящиеся могли себе позволить личный автомобиль.

Внутри и сзади

Не в пример автопроизводителям других соцстран, чехи (и не только Skoda) не покупали чьи-то лицензии, а проектировали машины самостоятельно. Поэтому они могли позволить себе не совсем типичную схему, которая отвечала бы двум противоречащим требованиям: машина должна была немаленькой, вместительной, универсального назначения, но притом дешевой в производстве.

Вот и получился пятиместный седан средних размеров (4 155х1 620х1 380 мм), но с заднемоторной компоновкой, принятой для компактных бюджетников типа Fiat 500 и Renault 4CV. Говорят, рассматривался и переднеприводный вариант компоновки, но за освоение полноценных ШРУСов тогда не взялась даже продвинутая чехословацкая промышленность.

В общем, автомобиль «сотого» семейства спроектировали на базе кузова предшественницы – серии 1000MB. Несущий каркас лишь слегка доработали, а внешние панели, включая крышу, заменили полностью.

Силовой агрегат целиком поместили в заднем свесе: рядный 4-цилиндровый двигатель, 4-ступенчатую коробку передач и главную передачу.

Причем радиатор системы охлаждения поместился там же, слева от мотора.

Skoda S100

Решение не самое правильное, говорят, тепловой режим мотора из-за этого был напряженным.

На нашем экземпляре стоит 1,0-литровый двигатель, без изменений перешедший с модели-предшественницы, а вот «топовый» 1,1-литровый мотор создавался уже специально для «сотки», с ним модель носила индекс S110.

Зрелище под капотом (он сзади, вы не забыли?) разнообразит не только пристроившийся слева радиатор, а и нацеленный в него пилон с осью вентилятора, к которому тянется длинный приводной ремень – дорогим и хлопотным электроприводом конструкторы-«шестидесятники» решили не заморачиваться.

Ходовая часть также в целом перешла с предыдущей Шкоды, и она также оказалась весьма самобытной.

Прежде всего, подвеска непростая и недешевая, хотя бы потому, что полностью независимая – а это не самое популярное решение в классе доступных массовых машин того периода.

Так, сзади здесь пружины и пара косых рычагов, подобных нашему Запорожцу и старым «тройкам» BMW: мягко, энергоемко и ремонтопригодно.

И пусть отдельная подвеска каждого заднего колеса естественна для заднемоторной компоновки такого типа, то переднюю можно было сделать и попроще.

Однако же, нет, и здесь – не желание сэкономить, а стремление обеспечить комфорт и управляемость: две пары изящных параллельных рычагов.

С виду эти штампованные рычаги довольно субтильные и явно не рассчитаны на суровую эксплуатацию по плохим дорогам.

Зато – не забываем про годы создания машины! – реализовано все это не на шаровых опорах, а с пресловутыми шкворнями (теми самыми, от которых наши Волги избавились только в ХХI веке). Правда, в отличие от Волг, у этой Skoda здесь всего четыре точки смазки.

Национальные особенности

На правом переднем крыле, там, где у наших, скажем, Жигулей и Запорожцев блестит повторитель поворотника, у этой послерестайлинговой Skoda S100 – лючок бензобака. А на первых версиях «сотки» горловину прикрывала только фирменная шкодовская эмблема.

Да-да, бензобак здесь традиционно расположен спереди, причем спереди – дальше некуда, даже передняя ось и та сзади него оказалась (как вам такая пассивная безопасность?). А на баке, также в подполье багажника, плашмя лежит запаска – еще один кошмарный сон манекена EuroNCAP.

Однако в те годы о краш-тестах хоть и знали, но на их результатах всю конструкцию не строили. Тем более, что это еще не все компоновочные «изюминки» нашей «сотки».

Когда усаживался за руль, первые несколько раз не успевал уворачиваться от контакта головой с проемом (это из-за слишком выпуклой крыши), но в конце концов такие вещи – лишь дело привычки. А вот педальный узел, втиснутый в глубокую узкую «нору» между колесной аркой и центральным тоннелем, говорит о том, что конструкторы применяли тут приемы проектирования микрокаров.

Сдвигая «жилую» зону максимально вперед и выдвинув ноги водителя чуть ли не к переднему бамперу, компоновщики пытались максимально эффективно использовать пространство внутри колесной базы. Видимо, удалось, ведь спереди в машине в целом достаточно просторно, а задний диван получился роскошно ровным по всей ширине, без выступающих с краев колесных арок.

Для сравнения вспомните, как выглядит заднее сиденье у советских одногодков S100 – Москвич-408 (1964 г.) и ВАЗ-2101 (1970 г.). А вот с местом для ног сзади у Шкоды так себе, средненько – никак не больше, чем у наших «соотечественников».

Между передними сиденьями – целая подборка рычагов. Кроме традиционного ручника тут еще две манетки поменьше – управление подсосом карбюратора и краном печки. Вполне логичное решение и с точки зрения эргономики, и с точки зрения техники – двигатель-то сзади, и зачем тянуть от него тросы управления аж на торпедо, если и сюда водитель легко достает своей правой рукой?

Легко на сердце

На ходу Skoda S100, как я уже говорил, оставляет ощущение легкости. Цифры говорят о том же.

Вроде бы и худышкой ее не назовешь – достаточно пухленькая, как будто «в теле», и по всем размерам – как ее современники, привычные нам представители тольяттинской и московской классики.

Но на самом деле снаряженная масса у Skoda на 135 кг ниже, чем у нашей «копейки», и на 225 кг – чем у Москвича. В движении звук мотора слегка отдаленный, мягкий и жужжащий, но совершенно отчетливый. Он легко подхватывает, когда от души даешь «газку».

Пусть по теперешним меркам 24 секунды до сотни – посредственный показатель, но субъективно машина довольно живая. Хотя по мере разгона интенсивность ускорения заметно падает: сказываются скромные 70 Нм крутящего момента.

На трассе, при движении на скорости, это ощущение легкости не покидает, скорость вплоть до 120 км/ч дается машине без видимого напряга. Во всяком случае, с одним пассажиром и пустым багажником.

После сотни звук двигателя начинает понемногу отставать, и ощущение скорости теряется, становится обманчивым.

Если снова сравнивать с нашими Москвичом и тольяттинской «копейкой», то Шкода стелется над дорогой будто играючи. Положительный момент (во всяком случае для нас, теперешних) – заявление владельца о расходе топлива. Даже в таком, слегка «ушатанном» состоянии Шкода на трассе легко укладывается в обещанные много лет назад производителем 6 л/100 км.

Есть у легкости и обратная сторона. Ходовая нежесткая, но чувствуется, что пустой автомобиль просто недостаточно тяжел (ну так мне показалось!) – на некоторых неровностях переваливается всем телом, обыгрывая каждую колдобину. На скорости пилотировать эту машину становится страшновато именно из-за ее «отрешенности» от дороги.

Добавляют внутренних сомнений и грубый, неточный рычаг коробки передач, и какие-то ненастоящие, гибкие и с большим ходом подрулевые рычажки. Акселератор, опять же, легкий и понятный.

А сцепление не понравилось: привод хоть и вполне продвинутый, гидравлический, но обратная связь нечеткая, в нулевое положение педаль возвращается нехотя. Тормоза тоже не впечатлили – слишком вялые, хотя спереди у машины дисковые механизмы.

А еще смутил питательный бачок с «тормозухой», он один-единственный – и на оба контура тормозов, и кроме того, и на привод сцепления.

Странное решение – неужели чехи уже в 1969-м могли гарантировать супернадежность своей техники? Или уже тогда у них автомобиль проектировался на конкретный срок службы, некие 8-10 лет, а не на бессрочный период, как у нас это частенько выходит?..

В общем, как видите, Шкоду есть за что ругать и есть за что хвалить. В чем-то советские машины тех же лет были если не комфортнее, то практичнее уж точно. Но за оригинальность, как известно, ценители прощают все, что угодно.

ŠKODA 1000 MBX

В марте сего года ŠKODA 1000 MBX празднует свой 50-летний юбилей.

В 1966 году, когда модель была представлена на Женевском автосалоне, именно боковина МВХ в стиле американского хардтопа покорила сердца юной части чехословацкой публики, которая увидела в этом автомобиле некоторую изысканность, достойную капиталистических стран.

У ŠKODA 1000 MBX лишь две двери и смелая боковина без центральной стойки, полностью открываемые боковые стекла и панорамное заднее (в отличие от четырехдверного седана MB у купе МВХ опускаются все стекла). Задние стекла вставлены в профиль из нержавеющей стали и снабжены широченной резиновой прокладкой. Но опускаются они вместе с рамкой.

Серьезная разница, учитывая, что на седане задние стекла не опускались, а открыть можно было лишь малюсенькие форточки.

Что касается МВХ, то модель оказалась даже слишком красивой и чересчур экзотичной для страны, где культивировалось всеобщее равенство. Как результат — практически все купе были отправлены на экспорт.

Всего с конвейера сошло 1403 экземпляра 1000 МВХ (1966-1969) и 1114 машин 1100 МВХ (1967-1969). Практически ничто по сравнению с 440 тысячами их четырехдвер-ных собратьев 1000 MB и 1100 MB (1964-1969).

Технические характеристикиДвигатель:4 цилиндра в ряд, продольно, сзади за задней осью, наклон — 30°, объем -1107 см3, диаметр цилиндра -72 мм, ход поршня — 68 мм, степень сжатия — 8,5:1, клапана на головке, штанги и коромысла, цепь, максимальная мощность — 52 л.с. при 4800 об/мин, максимальный крутящий момент — 82 Нм при 3000 об/мин. карбюратор Jikov 32 BST, батарейное зажигание с прерывателем Pal-Magneton

• Трансмиссия:задний привод, сухое однодисковое сцепление с гидравлическим приводом, четырехступенчатая МКП с синхронизаторами на всех передачах, барабанная гидравлическая тормозная система, рулевое управление -винт-гайка
• Кузов:купе, 4-5 мест, стальной несущий кузов, передняя подвеска — на поперечных рычагах, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости, телескопические амортизаторы, задняя — с качающимися полуосями, штангами, винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами
• Габариты и масса:база — 2400 мм, длина-4170 мм, ширина-1620 мм, высота-1390 мм, сухая масса — 767 кг
• Характеристики:макс, скорость -127 км/ч, средний расход — 7,9 л/100 км

Skoda 100 1969 года

История модели чешского автомобиля Шкода 100 насчитывает более сорока лет. Автомобиль появился в далёком 1969 году, став в то время полноценной заменой модели Шкода 1000/1100 МВ.

Шкода 100 явилась, по своей сути, глубоко модернизированной версией предыдущей модели. Производить новинку планировалось в серьезных масштабах.

Для её сборки компания построила большой завод ещё в начале 60-х годов прошлого столетия, который должен был выпускать все необходимые компоненты, начиная с кузовов и заканчивая двигателями.

К несчастью, летом 1969 года недавно построенный завод сгорел, при этом больше всего пострадал инструментальный цех. Тем не менее, запланированный старт производства Skoda 100 откладывать не стали, и уже в августе того же года компания представила новую модель широкому числу автолюбителей.

Основные особенности модели

Нужно сказать, что новый автомобиль в значительной степени отличался от предыдущей модели Шкода 1000. Машина имела довольно современный кузов, полностью переработанный и изменённый дизайн салона, а также множество иных существенных изменений в конструкции.

О популярности модели говорит статистика: в период выпуска автомобиля с 1969 по 1977 годы, с конвейера сошло около 1 080 000 седанов Шкода 100, классифицировавшихся по трём моделям: 100 и 100L, а также 110LS. Да и вообще, с каждой новой моделью, производитель старался, что называется, все больше приблизиться к массовому покупателю.

Именно поэтому, Шкода 100 представляла собой семейный автомобиль, небольших размеров, выполненный в формате 4-х дверного седана.

Несмотря на свои скромные габариты, салон автомобиля был рассчитан на пятерых седоков, правда, с комфортом на заднем диване могли расположиться только двое.

И, хотя, конструкторы машины взяли за основу силовой каркас кузова модели Skoda 1000 MB, все без исключения, внешние навесные панели были оригинальными.

Благодаря этому, автомобиль стал выглядеть для того времени очень необычно, получив новый угловатый облик.

Автомобиль отличался от своих предшественников не только более современным дизайном, Шкода 100 образца 1969 года выпуска получила совершенно новый интерьер и современное шасси.

Так, колеса передней оси оснащались прогрессивными дисковыми тормозами. Новинке были присущи комфортная работа подвески и хорошая плавность хода. Двигатель автомобиля располагался сзади, а багажное отделение — в передней части.

Объем багажного отделения составлял порядка 240 литров.

Технические характеристики

Седан Шкода 100 комплектовался рядным алюминиевым четырехцилиндровым двигателем, рабочим объемом 988 кубических сантиметров и максимальной мощностью 32 кВт (43 л.с.). Крутящий момент составлял 74 Н-м при 3000 оборотах в минуту. Степень сжатия камеры цилиндров равнялась 8.3.

На двигатель устанавливался карбюратор чешского производства «JIKOV». В паре с мотором трудилась четырехступенчатая механическая коробка передач. Как уже указывалось, габариты машины были невелики и составляли 4155x1620x1380 мм, при этом, седан обладал колесной базой в 2400 мм и весил 820 кг.

Шкода 100 могла разгоняться до 128 км/ч, а рубеж в 100 км/ч автомобиль преодолевал через 28,6 секунд.

Модификации модели

Почти одновременно с моделью 100, завод стал выпускать модель 110. Модель Шкода 110 обладала более мощным двигателем, развивающим 48 л.с., который придавал машине больше динамики, разгоняя её до сотни за 21,4 секунды.

Кроме того, автомобиль собирали и в люксовой комплектации 100L (De Luxe).

А модификация, получившая наименование Шкода 110 R купе, выпускавшаяся до 1980 года, очень напоминала модели Porsche тех времен, обладая, при этом, не только более низкой мощностью, но и ценой.

Купе 110 R оборудовалось 1.1-литровым мотором мощностью 61 л.с. и до сих пор считается одним из самых красивых автомобилей чешской компании. Существовали и другие модификации автомобиля, как, например, спортивные версии 120 S и 130 RS, обладавшие довольно мощными моторами и производившимися небольшими партиями.

Надо сказать, что модель 130 RS стала очень успешной гоночной моделью Шкода. Этот автомобиль победил в 1977 году на ралли Монте-Карло, а в 1978 году — на ралли Акрополи.

Позже Skoda 100 была взята за основу сразу для нескольких прототипов и мелкосерийных авто. Похожие автомобили выпускались в Бельгии под наименованием Skoda V.F.Buggy, Италии — Skoda Kirby. А горячей версии Skoda 110 Super Sport даже присвоили неофициальное наименование «Вампир из Ферата».

Читайте по теме:

Skoda 120 1983 года Чехословацкий автомобиль Skoda 120, модели 1983 года выпуска нельзя отнести к знаковым моделям

1964-1969 Skoda 1000 MB

• The first Czech mass-produced car made its debut in spring 1964
• More than 443,000 built, more than half of which were exported
• Progressive technology: engine block produced using aluminium die-casting process
• ŠKODA 1000 MB now a popular classic, especially the two-door MBX

​Mladá Boleslav, 20 March 2014 — The ŠKODA 1000 MB is now 50 years old. The compact car made its debut on 21 March as the successor to the former ŠKODA Octavia. As the first ŠKODA with rear wheel drive, a rear engine and unibody construction, the ŠKODA 1000 MB is a milestone in the nearly 119-year history of ŠKODA. In its heyday, the four-door model was one of the best vehicles in the one-litre class and set new standards in terms of comfort, performance and technology.

A completely new plant, a radically new vehicle design, the most advanced engine in its class at that time – the ŠKODA 1000 MB was a revolution for ŠKODA in the spring of 1964.

“ŠKODA is one of the longest-established vehicle manufacturers in the world,” says ŠKODA CEO, Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland. “The basis for the company’s success is outstanding vehicles.

The ŠKODA 1000 MB was a key milestone for the company in the 1960s and an impressive testament to the great engineering skills of Czech automotive engineering.”

Having the courage for this fundamentally new course paid off: The ŠKODA 1000 MB was a bestseller in Czechoslovakia and abroad – sustainably strengthening ŠKODA’s position in the European automotive industry and shaping the Czech manufacturer’s model strategy until the late 1980s. Around 443,000 ŠKODA 1000 MBs were produced between April 1964 and August 1969, of which more than half were exported even as far as New Zealand and Australia.

The ŠKODA 1000 MB is one of the most popular classics of the Czech brand nowadays. MB stands for Mladá Boleslav, the location of the ŠKODA brand’s headquarters; the number 1000 for the displacement of the one-litre engine.

The 1000 MB was offered in many versions: in addition to the basic version, from 1966 there were versions with increased performance, and the elegant two-door 1000 MBX – a particularly popular model among collectors today.

To construct the new model, ŠKODA built a completely new plant in Mladá Boleslav in close proximity to the existing factory buildings in the early 60s.

The new facilities included the most modern equipment housed in a total of more than 40 production halls and other buildings.

13 kilometres of new roads were built in total, in addition to ten kilometres of railway tracks being re-laid and a new switch yard was built on the 80 acre site. The new plant also had its own smelting plant.

Fundamentally new vehicle design, advanced engine technology

The ŠKODA 1000 MB was one of the most advanced vehicles of its time. Developed under the internal name NOV (NOVÝ OSOBNÍ VŮZ = New Passenger Vehicle), ŠKODA engineers opted for a completely new vehicle concept with a rear engine, rear-wheel drive, independent suspension and unibody construction.

At the same time, the ŠKODA 1000MB set standards in terms of innovative engines and drive technology. In developing the engine, ŠKODA was the first European car manufacturer to utilize aluminium die-casting in engine block production.

The four-speed gearbox case was also produced using this construction method.

For this, ŠKODA drew on a method originally developed in 1922 by the Czech engineer Josef Polák; the main advantage of which was the significantly reduced production time.

The water-cooled OHV four-cylinder engine, located behind the rear axle, delivered 27 kW (37 HP). The engine capacity was 988 ccm3. Modern engine technology in conjunction with the low weight of only 755 kg ensured tremendously economical fuel consumption of only 7 to 8 l/100 km. The top speed was 120 km/h. In 1966, the engine power was increased to 32 kW (43 PS).

Prior to the start of series production, the manufacturer subjected the ŠKODA 1000 MB to extensive endurance tests. A total of fifty test vehicles covered 1.6 million kilometres in 1962. These included drives at extreme sub-zero temperatures in Russia as well as heat and dust drives on Caucasus mountain roads.

Elegant saloon with plenty of space and comfort

In addition to its modern technology, the ŠKODA 1000 MB signalled significant progress in terms of the brand’s design. The classic three-box design was typical of the 1960s.

The sweeping lines and gentle curves, and the circular headlamps elegantly set into the fenders, the originally-shaped taillights, the panoramic rear window and the curved air intakes were among the distinctive identifying features of the new ŠKODA model.

The filler neck was located in the right front fender, cleverly hidden under the hinged ŠKODA emblem.

With its compact dimensions (4.17 m long, 1.62 m wide and 1.39 m high), the ŠKODA 1000 MB offered space and comfort for the whole family.

Its high functionality with individually folding seats also won over customers. The 220-litre boot lay under bonnet and the spare wheel was located under the boot.

The advantage was that the boot did not have to be opened completely to access the spare wheel.

Magnificent examples at the ŠKODA Museum

Very special examples of the ŠKODA 1000 MB and the two-door ŠKODA 1000 MBX model can be seen today at the new ŠKODA Museum in Mladá Boleslav, including the unique estate prototype. The vehicles also regularly participate at major antique car shows and classic rallies. ​

Skoda 1000 mb 1964 1969

Unforgettable Cars / Editions Hachette /Skoda 1000 MB 1969Подробнее

2x Skoda 1000MB / Kultowe Auta PRL-u / 1:43Подробнее

Автомобиль Škoda 1000 MB 1966 г. Сцены из фильма. (1974) / 1966 Škoda 1000 MB. Movie scenes. (1974)Подробнее

Škoda 1100 MB De Luxe — Made in Czechoslovakia — výroba v letech 1968 — 1969Подробнее

ŠKODA 1000MB 1969 1-24 hachetteПодробнее

Škoda 1000 MB — Dobové promo video 1964Подробнее

1966 Skoda 1000 MBПодробнее

125 years of SKODAПодробнее

Škoda 1000 MB (1968) Exterior and InteriorПодробнее

Samochód Škoda 1000 MB — Detail silnika, rp. 1965Подробнее

Custom Classic Cars from the 60s. History of Skoda 1000 MB. Old Cars ShowПодробнее

Skoda 1000 MB, 1966., autó, Oldtimer Show, 2018., v180415-6-167Подробнее

Skoda 1000 MB, 1966., autó, Oldtimer Show, 2018., v180415-6-166Подробнее

Skoda 1000 MB, 1966., autó, Oldtimer Show, 2018., v180415-6-165Подробнее

Škoda 1000 MB — Чехословацкая классикаПодробнее

Škoda 1000 MB 1969 — film Pelíšky (1999)Подробнее

Skoda 1000 MB ( 1964 )Подробнее

SKODA 1000mb 1969 oldtimerПодробнее

Škoda 1000 MB — igazi retróПодробнее

3D Model Skoda 1000 MB 1964 at 3DExport.comПодробнее

Чехословацкий конкурент — Škoda 1000MB 1964 года (Abrex)

?

diecast43 (diecast43) wrote, 2010-02-26 03:16:00 diecast43 diecast43 2010-02-26 03:16:00 Categories:

Послевоенная разруха в Западной Европе позволила советскому автопрому на пару десятилетий стать вполне серъёзным конкурентом на западном автомобильном рынке. Послевоенные ГАЗ-20 «Победа», Москвич-400, а чуть позднее ГАЗ-21 «Волга» и Москвич-402 заслужили репутацию неприхотливых и ремонтопригодных «русских танков», хорошо приспособленных к тяжёлым условиям эксплуатации и неквалифицированному обслуживанию. Вполне реальные конкурентные преимущества для любой глубинки, что уральской, что валлийской.

Но через пару десятилетий после окончания войны ситуация сильно изменилась: послевоенный экономический бум на Западе привёл к бурному развитию автомобильной промышленности, освоению новых моделей — принципиально отличающихся от автомобилей 40-х и 50-х годов.

Советский же автопром, неспешно двигающийся по экстенсивному пути, стал явно отставать от буржуинских конкурентов: в 64-м году на ковейер МЗМА встал 408-ой Москвич — автомобиль с новым кузовом, но старым двигателем, представлявшим собой лишь глубокую модернизацию двигателя Opel Kadett 1938 года.

Буржинского покупателя оставалось завлекать богатой комплектацией и низкой ценой, предлагая «много автомобиля» за небольшие деньги.

Но такой же подход к избалованному западному покупателю исповедовали и другие социалистические страны: конкурентом Москвичу в 1964 году стала новая модель из братской Чехословакии — Škoda 1000MB — лёгкий заднемоторный четырёхдверный седан вполне современного облика и конструкции.

Заднемоторная схема в то время была вполне современным вариантом решения ряда технических, технологических и конструктивных проблем при создании малолитражных автомобилей.

Renault Dauphine (и созданный на его базе Renault 8), NSU Prinz, Simca 1000, Hillman Imp, не говоря уже про Фольксвагеновского Жука и даже печально известный и отнюдь не малолитражный Chevrolet Corvair — тому подтверждение.

Фотография журнала Motor 1967 года

Удачная конструкция чехословацких товарищей отбила часть покупателей у наших Москвичей и привела к более пристальному вниманию со стороны «старшего брата» за развитием автопрома в братских социалистических странах: чехи и поляки уверены, что «рука Москвы» виновата в устаревших конструкциях, вставших на конвейер их автомобильных заводов в 70-х годах (Škoda 105/120 и FIAT-125p). Судя по пражской весне 1968 года — небезосновательно.

Пижон времен социализма: тест редчайшей Skoda

Это была непрактичная, но красивая машина.

На ходу Skoda 1100 MBX заметно резвее нашего Запорожца. Не ракета, конечно, но набор «рыхлости» (rychlost — по-чешски «скорость») вполне приличный, особенно по меркам 1960‑х.

По характеристикам, да и по ездовым ощущениям, этот двухдверный автомобиль ближе к Москвичу‑408, дебютировавшему, как и базовая Skoda 1000 MB, в 1964 году. У такой Шкоды мотор мощностью 52 л.с., у 408‑го — 50 л.с.

Паспортная максималка чешского автомобиля — 127 км/ч, а Москвича — 120 км/ч.

Сзади верхнеклапанный 52‑сильный двигатель жидкостного охлаждения.

Сзади верхнеклапанный 52‑сильный двигатель жидкостного охлаждения.

Материалы по теме

А вот по дизайну чешскую машину трудно сравнить с любой нашей, да и с любой соцстрановской тех лет. В странах социализма, как и в СССР, царили практицизм и утилитарность под избитым лозунгом, что автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. Поэтому делали, в основном, двух- и четырехдверные седаны, а также универсалы.

Двухдверные закрытые и даже открытые машины спортивного стиля выпускали лишь в ГДР (да и то только до начала 1960‑х) и в Чехословакии, которая в этом смысле оставалась последним восточноевропейским оплотом некоего автомобильного вольнодумства и шика. В том числе и поэтому до 60 процентов выпускаемых в Млада-Болеславе и на филиальных заводах Skoda в городках Квасины и Врхлаби автомобилей в 1950‑е уходили на экспорт.

Однокамерный чешский карбюратор Jikov DIF 24.

Однокамерный чешский карбюратор Jikov DIF 24.

Проектируя новую модель с расчетом на заметный рост производства, чешские конструкторы выбрали не только несущий кузов (до этого Шкоды делали на трубчатой — хребтовой раме), но и заднемоторную компоновку. В конце 1950‑х она была популярна.

Такие машины массового выпускали фирмы Volkswagen, Renault, NSU, FIAT, наш Запорожский завод и, к слову, даже компания Chevrolet, строившая заднемоторную модель Corvair.

Такая компоновка, добавим, была еще и очень технологичной для массовой сборки.

За эмблемой на левом крыле — горловина топливного бака.

За эмблемой на левом крыле — горловина топливного бака.

В наружных хромированных петлях, признаемся, есть своя красота.

В наружных хромированных петлях, признаемся, есть своя красота.

Дизайн седана Skoda 1000 MB и более поздней модификации 1100 МВ (MB — это бесхитростное сокращение названия города Mlada Boleslav) был в первой половине 1960‑х свежим, оригинальным и соответствовал моде. Да и минималистская стилистика салона — в русле тогдашней мировой стилистики.

В этом смысле Skoda, Москвич, Запорожец, да и многие европейские и даже американские ровесники оформлены в едином ключе. Кстати, планы руководства ЧССР нарастить экспорт после пуска в 1964‑м в производство седана Skoda 1000 MB оправдались.

С 1961 по 1968 год экспорт вырос почти в два раза и составлял около 55 000 машин в год.

Шик социализма

Уже в эпоху социализма, после Второй мировой и национализации, завод Skoda все еще делал элегантные двухдверные, открытые модификации серийных моделей. Однако со Шкодой 1000 МВ фокус не прошел, вернее, был бы слишком сложным.

Чтобы сделать кабриолет с несущим кузовом, требовались, разумеется, серьезные переделки несущей основы.

Поэтому ограничились двухдверной машиной по имени Skoda 1000 МВХ (позднее и 1100 MBX) — хотя и с жесткой крышей, но зато необычной — с кузовом, который тогда принято было называть хардтоп.

От оконных рамок остались лишь треугольные форточки. Очень стильное решение!От оконных рамок остались лишь треугольные форточки. Очень стильное решение! Угол открытия форточки меняют поворотной ручкой.

Угол открытия форточки меняют поворотной ручкой.

Машина не имеет рамок дверей, а средняя стойка опускается вместе с задним стеклом. Да еще и все — передние и задние форточки — открываются. Так что отворив все четыре окошка, обитатели хардтопа ощущали поток свежего встречного ветерка почти как в кабриолете. Конечно, всё это непрактично, но любители таких машин всегда были, да и есть до сих пор. Один из них — я.

Салон автомобиля с низеньким тоннелем над идущей в корму тягой переключения передач довольно просторен. А уж обзорность — практически идеальная. Простенький вытянутый спидометр — дань моде шестидесятых. Как и тоненький в обхвате, изящный руль.

Простая отделка и тонкий руль вполне соответствовали автомобильной стилистике 1960‑х годов.

Простая отделка и тонкий руль вполне соответствовали автомобильной стилистике 1960‑х годов.

Вытянутый по моде тех лет спидометр сочетался с минимумом приборов. Почти как сейчас.Вытянутый по моде тех лет спидометр сочетался с минимумом приборов. Почти как сейчас.

Стеклоочистителем управляют с помощью кругляшка слева от комбинации приборов.Стеклоочистителем управляют с помощью кругляшка слева от комбинации приборов.

Напольная педаль газа очень удобна. Сегодня такое решение иногда выдают за нечто особенное.Напольная педаль газа очень удобна. Сегодня такое решение иногда выдают за нечто особенное.

Массивные сиденья — широкие и мягкие. Несколько мутное по четкости и по фиксации тонюсенькой напольной «палочки» переключение передач тоже характерно для всех заднемоторных автомобилей тех лет. Skoda и в этом смысле не хуже, но и не лучше аналогов.

От Запорожца, сравнения с которым мне все-таки не избежать из-за заднемоторной компоновки, эту Шкоду заметно отличает и еще одно важное свойство. На ходу, даже при интенсивном разгоне, сзади вместо нервного, настойчивого стрекота слышится лишь мерное урчание.

Ведь у чешского автомобиля двигатель жидкостного, а не воздушного охлаждения. Слева под капотом — солидный радиатор и мощный вентилятор.

Такая конструкция не только снижала шум, но и улучшала охлаждение, а заодно не требовались дополнительные «прибамбасы» для отдельной — бензиновой, как у «зазика», печки.

Сзади довольно просторно, а отсутствие средней стойки упрощает вход и выход. Конечно, если опущены стекла.

Сзади довольно просторно, а отсутствие средней стойки упрощает вход и выход. Конечно, если опущены стекла.

Поскольку средних стоек крыши нет, ремень безопасности крепится к потолку.

Поскольку средних стоек крыши нет, ремень безопасности крепится к потолку.

Рядом с ручником — рычажок управления воздушной заслонкой карбюратора.

Рядом с ручником — рычажок управления воздушной заслонкой карбюратора.

Материалы по теме

Рулевое управление тоже вполне типичное для машин этого класса и того времени: в повороте надо не лениться размашисто крутить тонкую баранку, а на прямой регулярно подруливать, выбирая заметный люфт.

Впрочем,Skoda 1000 MB и более поздняя 1100 MB и в этом смысле — далеко не худший пример конца 1960‑х. А машина версии 1100 MBX выпуска 1969 года, с который мне посчастливилось пообщаться — тем более.

Ведь она тщательно и профессионально отреставрирована до состояния новой.

Одна из главных добродетелей этого автомобиля — плавность хода. Полностью независимая пружинная подвеска и большие колеса с высокопрофильными шинами очень старательно и умело нивелируют дорожные неровности. Временами даже появляется ощущение, что еду в автомобиле классом выше.

Остается опустить стекла, впустить в салон теплый ветерок и включить приемник, поймав песню уже довольно известного в соцстранах в конце 1960‑х чешского певца Карела Готта.

А еще лучше — битловский хит именно того года, когда с конвейера сошла эта двухдверная вишневая машина, — «Yellow Submarine».

Заднее стекло — панорамное, модное в те годы. Задние боковые стекла тоже опускаются, а форточки — открываются.

Заднее стекло — панорамное, модное в те годы. Задние боковые стекла тоже опускаются, а форточки — открываются.

Курсовая устойчивость

Skoda 1100 MBX, с которой я познакомился в Чехии, — одна из последних машин этого семейства. Выпущена в 1969‑м — далеко не самом благополучном для Чехословакии году.

Попытка в 1968‑м провести в стране реформы и построить «социализм с человеческим лицом» обернулась вводом в Чехословакию войск стран Варшавского договора во главе с СССР. Память об этом еще много лет не отпускала многих чехов и словак.

А в марте 1969‑го даже хоккейный матч чемпионата мира, в котором чехословацкая команда со счетом 4:3 победила сборную СССР, вызвал в некоторых городах республики особенно шумное ликование.

Правда, набрав одинаковое со сборной Швеции и ЧССР количество очков, по разнице забитых и пропущенных шайб первое место в 1969‑м всё равно заняла сборная СССР, а Чехословакия оказалась лишь третьей.

Запаска — в специальной нише под багажником.

Запаска — в специальной нише под багажником.

Багажник достаточно вместительный, а еще есть и небольшая ниша между спинкой заднего сиденья и двигателем.

Багажник достаточно вместительный, а еще есть и небольшая ниша между спинкой заднего сиденья и двигателем.

Материалы по теме

Окончательный крах «пражской весны» 1968‑го был зафиксирован весной 1969‑го отставкой с поста главы государства «отца» реформ Александра Дубчека. Его сменил лояльный СССР Густав Гусак.

Компартию он будет возглавлять до 1987 года, а президентом останется аж до переломного 1989‑го, когда на высшем государственном посту его сменил уже Вацлав Гавел — в конце 1960‑х известный пока лишь в очень узких кругах литературный критик и драматург.

После 1969 года развитие автомобилей Skoda тоже пошло не так мощно, как прежде.

Автомобили моделей 1000 MB и 1100 MB в 1969‑м сменило тоже заднемоторное семейство Skoda 100/110, по сути — лишь глубокая модернизация предыдущих машин.

И так к началу 1970‑х уже устаревшая в этом классе заднемоторная компоновка, пусть и с регулярным обновлением «начинки» и с новыми кузовами, сохранилась на чехословацких автомобилях вплоть до 1987 года…

На задних крыльях — обширные воздухозаборные решетки охлаждения мотора.

На задних крыльях — обширные воздухозаборные решетки охлаждения мотора.

Материалы по теме

Но пока — в конце 1960‑х — вот такая двухдверная щегольская машина находилась еще на европейском уровне. Впрочем, сегодня ее любят не за это. И даже не за то, что такая модификация — малосерийная и очень редкая.

Сегодняшнее очарование этого автомобиля, в первую очередь, в том, что он — из чьей-то молодости или детства, а для кого-то уже даже и из молодости родителей.

И именно поэтому многие прохожие провожают машину уважительными взглядами и добрыми улыбками, а некоторые, особо сентиментальные водители, даже пропускают на сложных перекрестках.

Вне зависимости от сложности и неоднозначности национальной истории, в Чехословакии эта Skoda сегодня примерно то же, чем для многих из нас нынче стали старенькие Москвичи и Запорожцы. А для кого-то — и более поздние Жигули.

Сбылось и не сбылось

Революционное для завода Skoda — первое серийное заднемоторное и с несущим кузовом семейство 1000/1100 МВ — не получило большого развития, и несколько потенциальных модификаций остались на стадии опытных образцов.Революционное для завода Skoda — первое серийное заднемоторное и с несущим кузовом семейство 1000/1100 МВ — не получило большого развития, и несколько потенциальных модификаций остались на стадии опытных образцов.

Один из ранних ­прототипов будущей задне­моторной модели Skoda 1000 MB. Универсал на базе заднемоторной машины, да еще и с высоким двигателем (у Фолькс­вагена мотор был низким, оппозитным) не получился, поскольку по-настоящему грузопассажирским автомобиль быть не мог по определению.Один из ранних ­прототипов будущей задне­моторной модели Skoda 1000 MB. Универсал на базе заднемоторной машины, да еще и с высоким двигателем (у Фолькс­вагена мотор был низким, оппозитным) не получился, поскольку по-настоящему грузопассажирским автомобиль быть не мог по определению.

Традиционный для фирмы кабриолет тоже остался опытным образцом. Усиливать открытый несущий кузов — дело хлопотное, а спрос на такие автомобили был невелик. Сделали лишь два-три прототипа, причем один — с правым рулем.Традиционный для фирмы кабриолет тоже остался опытным образцом. Усиливать открытый несущий кузов — дело хлопотное, а спрос на такие автомобили был невелик. Сделали лишь два-три прототипа, причем один — с правым рулем.

Хардтоп по-чешски

Двухдверная Skoda 1000 MBX

Двухдверная Skoda 1000 MBX

Двухдверная Skoda 1000 MBX — модификация седана 1000 MB, стартовала в 1966 году. На машине стоял двигатель объемом 1,0 л и мощностью 52 л.с. при 4200 об/мин, со степенью сжатия 9,0 и двумя чешскими карбюраторами Jikov. Коробка передач — четырехступенчатая.

С 1967 года параллельно делали версию 1100 MBX с двигателем объемом 1,1 л. На такой машине стоял уже один карбюратор, что заметно упрощало регулировку. Степень сжатия снизили до 8,5: мотор не требовал высокооктанового бензина, но мощность не изменилась (52 л.с. при 5200 об/мин), а момент даже вырос с 75,5 Н·м при 3000 об/мин до 81,4 Н·м при тех же оборотах.

Такие автомобили делали до 1969 года. Всего изготовили 1403 двухдверных Шкоды 1000 MBX и 1114 экземпляров версии 1100 МВХ.

Сергей Шерстенников