Американское автомобилестроение в основной своей массе возобновило мирную деятельность после завершения Второй мировой войны, к осени 1945 года. Согласно местным традициям все автомобили, дебютирующие осенью, должны были считаться моделями уже следующего года.
Мало кому из производителей удалось выставить на рынок машину действительно новую, — да и у тех, кто все же расстарался, невзирая на послевоенные трудности и нехватки, новым чаще всего был один только кузов, а скрывавшиеся под ним агрегаты так и остались старыми, довоенными.
Другое дело, что иные модели, вышедшие в свет незадолго до вступления Штатов в конфликт, за короткий сезон 1942 года попросту не успели толком устареть.
Фирма Hudson Motor Car Co. в то время являлась вполне респектабельным, хотя и второстепенным производителем.
Если уж у могучей Большой Тройки ресурсов едва хватало лишь на легкое переоформление своих машин довоенного образца, то фирме относительно маленькой тем более не зазорно было выйти на послевоенный рынок с машиной того же образца, производство которого было в сорок втором приостановлено в связи с переходом на военные рельсы, — для порядка поменяв ей переднюю облицовку и еще кое-что из мелкого декора. И держать ее на производстве с минимальными изменениями еще два сезона кряду, пока не будет готова модель по-настоящему новая.
Внимательный и искушенный взор даже в этом ракурсе опознает в данной машине модель именно 1946 года по пластиковой эмблеме на крышке багажника, — год спустя она стала попроще и делалась из металла
Стилистическое решение ранних послевоенных автомобилей Hudson восходило к машинам модели 1941 года, — эти кузова использовались вплоть до появления «пониженной» («step-down») серии автомобилей 1948 года.
Тот же самый спектр типов кузова — двухдверный, четырехдверный, открытый — сохранился и после войны, недосчитались одного лишь грузопассажирского кузова, который был снят с производства после 1941 года и более на автомобилях Hudson никогда не предлагался.
Зато вместо него появился пикап с открытой грузовой платформой, который именовался по-разному, — то Courier, то Big Boy.
Надо обладать очень острым зрением, чтобы различить между собою машины Hudson 1946 и 1947 модельного года, — и при этом еще знать, куда смотреть. Лучше всего поставить два этих автомобиля рядом и повнимательнее присмотреться к их передней облицовке.
Тогда можно будет разглядеть, что у машин чуть-чуть по-разному выполнена верхняя передняя накладка фальшрадиатора со вкомпонованной в нее фирменной эмблемой. Другие внешние различия если и имеются, то настолько малозаметны, что совсем не бросаются в глаза.
По отделке салона легко определить, что машина относится к менее дорогой серии Super, — машины Commodore отделывались побогаче. Автомобиль двухдверный, поэтому передние сиденья выполнены раздельными, и спинки их могут откидываться вперед, давая возможность пробраться на широкий иудобный задний диван.
Приборы еще не сгруппированы прямо перед водителем в единую комбинацию, а, напротив, разбросаны по всей передней панели; рулевое колесо с крупной ступицей — характерная деталь машин серии Super. Слегка «вдавленный» мотив передней облицовки эхом повторен внутри салона, — в углубление по центру приборного щитка утоплен встроенный радиоприемник.
Багажник у машины очень просторный и вместительный
По отделке салона легко определить, что машина относится к менее дорогой серии Super, — машины Commodore отделывались побогаче. Автомобиль двухдверный, поэтому передние сиденья выполнены раздельными, и спинки их могут откидываться вперед, давая возможность пробраться на широкий иудобный задний диван.
Приборы еще не сгруппированы прямо перед водителем в единую комбинацию, а, напротив, разбросаны по всей передней панели; рулевое колесо с крупной ступицей — характерная деталь машин серии Super. Слегка «вдавленный» мотив передней облицовки эхом повторен внутри салона, — в углубление по центру приборного щитка утоплен встроенный радиоприемник.
Багажник у машины очень просторный и вместительный
По отделке салона легко определить, что машина относится к менее дорогой серии Super, — машины Commodore отделывались побогаче. Автомобиль двухдверный, поэтому передние сиденья выполнены раздельными, и спинки их могут откидываться вперед, давая возможность пробраться на широкий иудобный задний диван.
Приборы еще не сгруппированы прямо перед водителем в единую комбинацию, а, напротив, разбросаны по всей передней панели; рулевое колесо с крупной ступицей — характерная деталь машин серии Super. Слегка «вдавленный» мотив передней облицовки эхом повторен внутри салона, — в углубление по центру приборного щитка утоплен встроенный радиоприемник.
Багажник у машины очень просторный и вместительный
По отделке салона легко определить, что машина относится к менее дорогой серии Super, — машины Commodore отделывались побогаче. Автомобиль двухдверный, поэтому передние сиденья выполнены раздельными, и спинки их могут откидываться вперед, давая возможность пробраться на широкий иудобный задний диван.
Приборы еще не сгруппированы прямо перед водителем в единую комбинацию, а, напротив, разбросаны по всей передней панели; рулевое колесо с крупной ступицей — характерная деталь машин серии Super. Слегка «вдавленный» мотив передней облицовки эхом повторен внутри салона, — в углубление по центру приборного щитка утоплен встроенный радиоприемник.
Багажник у машины очень просторный и вместительный
По отделке салона легко определить, что машина относится к менее дорогой серии Super, — машины Commodore отделывались побогаче. Автомобиль двухдверный, поэтому передние сиденья выполнены раздельными, и спинки их могут откидываться вперед, давая возможность пробраться на широкий иудобный задний диван.
Приборы еще не сгруппированы прямо перед водителем в единую комбинацию, а, напротив, разбросаны по всей передней панели; рулевое колесо с крупной ступицей — характерная деталь машин серии Super. Слегка «вдавленный» мотив передней облицовки эхом повторен внутри салона, — в углубление по центру приборного щитка утоплен встроенный радиоприемник.
Багажник у машины очень просторный и вместительный
Первые послевоенные машины Hudson предлагались, как и довоенные, в двух сериях — базовой Super и чуть побогаче отделанной Commodore, причем в той и в другой серии можно было иметь как шестицилиндровый, так и восьмицилиндровый автомобиль.
Машина на наших иллюстрациях относится к менее дорогой серии Super и имеет шестицилиндровый рядный мотор мощностью 103 л.с. со сдвоенным карбюратором. Передние подфарники, установленные на крыльях, для этой модели являются дополнительным оборудованием, устанавливаемым за отдельную плату.
На более дорогих машинах Commodore немного побольше хрома, другое накапотное украшение, более широкие продольные молдинги вдоль поясной линии, украшенные в передней части капота фирменными белыми треугольничками; здесь же отделка попроще.
Трансмиссия у машины механическая, трехступенчатая, — неважно, шесть у нее цилиндров или восемь. Предусмотренный в трансмиссии особый механизм позволял водителю значительно реже обычного пользоваться педалью сцепления.
Капот автомобиля откидывается вперед, однако доступ к двигателю открывается довольно свободный. Шины с широкими белыми боковинами в 1946 году еще считались большим дефицитом, но на хроме для покрытия колесных колпаков и иных блестящих деталей уже не экономили
Капот автомобиля откидывается вперед, однако доступ к двигателю открывается довольно свободный. Шины с широкими белыми боковинами в 1946 году еще считались большим дефицитом, но на хроме для покрытия колесных колпаков и иных блестящих деталей уже не экономили
Капот автомобиля откидывается вперед, однако доступ к двигателю открывается довольно свободный. Шины с широкими белыми боковинами в 1946 году еще считались большим дефицитом, но на хроме для покрытия колесных колпаков и иных блестящих деталей уже не экономили
Мелкость и незначительность различий между сериями во внешнем декоре с лихвою компенсировались в отделке внутренней. Здесь ничто не давало забыть о том, в какой именно машине ты сидишь, — совсем дешевой или подороже.
Совершенно по-разному на сериях выглядели рулевые колеса. Если на машинах Super часы применялись механические, с шестисуточным заводом, то на автомобилях Commodore — электрические. По-разному были выполнены откидные солнцезащитные щитки.
Прикуривателя на менее дорогих автомобилях Super не было вовсе. Различались и материалы, использованные для отделки салона, и общее решение этой самой отделки.
На автомобилях с кузовом «клуб-купе», как на наших иллюстрациях, заднее боковое окно было глухим у серии Super и сдвижным у серии Commodore. Короче говоря, при всем общем сходстве различий хватало.
Первые действительно послевоенные автомобили Hudson поспели на рынок лишь к 1948 модельному году.
Они имели несущий кузов, мало приспособленный для ежегодных обновлений, и потому провели на производстве без особых перемен целых семь лет, — много больше, чем требуется среднему американскому автомобилю, чтобы окончательно устареть и выйти из моды. Всего же жизни на свете марке Hudson оставалось 11 лет.
Hudson Super Six
Всего на сайте моделей 3099 модификаций 7916
Hudson Super Six Convertible Coupe (1946)
После Второй мировой войны спрос на новые автомобили в США был высоким, как никогда, поэтому автопроизводители не спешили радикально обновлять дизайн своих моделей. Компания Hudson провела последний рестайлинг в 1942 г., и с тех пор её машины ещё не успели устареть. Выпуклые передние и задние крылья, скрытые подножки, интегрированный багажник, V-образное лобовое стекло и передненавесной цельный капот — всё это целиком соответствовало моде 40-х гг. В сравнении с 1942 г. послевоенный Hudson отличался только горизонтальной решёткой радиатора с вогнутой центральной секцией. Внутри он тоже практически не изменился: кузов устанавливался на лестничную раму с колёсной базой 121″ или 128″, оснащённую независимой передней подвеской на пружинах, ведущим задним мостом на листовых рессорах и гидравлическими барабанными тормозами на всех колёсах.
На выбор предлагались два нижнеклапанных силовых агрегата: 3.5-литровый рядный 6-цилиндровый мощностью 103 л.с. и 4.2-литровый рядный 8-цилиндровый мощностью 128 л.с.
Их можно было заказать в комплекте с полностью синхронизированной 3-ступенчатой механической коробкой передач с механическим или автоматическим (Vacumotive Drive) сцеплением, либо с 3-ступенчатой полуавтоматической трансмиссией Drive-Master, в которой передачи переключались автоматически, а сцепление использовалось только при трогании с места.
Младшая модель, Hudson Super, имела не такую богатую отделку, как Commodore, но предлагалась как в 6-ти (Six), так и в 8-цилиндровой (Eight) модификации.
Линейка кузовов у неё была шире: 2-местное купе, 5-местное Club Coupe, 4-дверный седан, 2-дверный Brougham Sedan и кабриолет. Продажи Hudson Super Six составили 61787 ед. в 1946 г. и 49276 ед. в 1947 г.
Следующее поколение Hudson Super, представленное в 1948 г., принадлежало уже к разработанной после войны серии «Step-Down».
| Модификация | Hudson Super Six Convertible Coupe |
| Годы выпуска | 1946 |
| Страна | США |
| Производитель | Hudson Motor Car Company |
| Произведено | 1037 |
| Категория | Full-size (E) |
| Цена | 1879 $ |
| Тип кузова | Четырёхместный кабриолет |
| Конструкция | Лестничная рама |
| Тип двигателя | Рядный 6-цилиндровый |
| Объём двигателя | 3475 см3 |
| Расположение двигателя | Продольно спереди |
| Система питания | 2-камерный карбюратор Carter WDO |
| Тип ГРМ | SV |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Рабочий цикл | Четырёхтактный |
| Топливная категория | Бензиновые |
| Степень сжатия | 6.5:1 |
| Максимальная мощность | 103 л.с. при 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 228 Нм при 1200 об/мин |
| Трансмиссия | 3-ступенчатая полуавтоматическая Drive-Master |
| Привод | Задний |
| Передняя подвеска | Независимая на пружинах |
| Задняя подвеска | Зависимая на рессорах |
| Передние тормоза | Барабанные гидравлические |
| Задние тормоза | Барабанные гидравлические |
| Колёса | 16″ |
| Вес | 1461 кг |
| Колёсная база | 3073 мм |
| Длина | 5267 мм |
| Ширина | 1849 мм |
| Высота | 1727 мм |
Hudson Super Six Club Coupe (1946)
| Модификация | Hudson Super Six Club Coupe |
| Годы выпуска | 1946 |
| Страна | США |
| Производитель | Hudson Motor Car Company |
| Категория | Full-size (E) |
| Цена | 1664 $ |
| Тип кузова | Четырёхместное купе |
История бренда Hudson
Hudson Motor Car Company — автомобильный производитель в Детройте, штат Мичиган, существовавший с 1909 по 1954 год. Hudson объединился с Nash-Kelvinator Corporation, входящей в American Motors. Торговая марка Hudson продолжала использоваться до 1957 года, после чего прекратила своё существование.
Своё название корпорация получила от имени предпринимателя Джозефа Л. Хадсона (Joseph L. Hudson), владельца универмага «Hudson’s», выделившего капитал для компании, которая должна была быть названа его именем.
Датой основания корпорации является 20 февраля 1909 года, когда восемь бизнесменов приняли решение продавать автомобили стоимостью менее $1000 (около $26 000 ). Одним из основателей являлся Рой Д. Чапин-старший (англ. Roy D. Chapin, Sr), главным руководителем — Рэнсом Е. Олдс (англ. Ransom E. Olds).
Впоследствии, в 1960-х годах, сын Чапина, Рой-младший станет президентом Hudson-Nash, преемника компании. Компания быстро начала производство и первый автомобиль был изготовлен в небольшом заводе в Детройте 3 июля 1909 года.
Новый Hudson «Twenty» стал одним из самых первых недорогих на американском рынке автомобилей — продажи за первый год составили 4000 машин. В 1910 году изготовлено 4508 автомобилей — на тот момент лучший год в истории автомобильной промышленности. Компания заняла 17-е всеотраслевое место за достижения. В 1911 году произведено 6 486 машин.
Hudson Model 20 Roadster 1910 года
Компания выпустила множество новинок в автомобильной промышленности, среди них двойные тормоза, индикаторы давления масла на панели, тормозные огни и сбалансированные коленчатые валы, что позволило им работать на более высокой скорости вращения, развивая тем самым бо́льшую мощность.
В 1916 году Hudson выпускает 6-цилиндровый двигатель (большинство Hudson до 1957 года будут оснащаться именно 6-цилиндровыми моторами). Двойная тормозная система использовала механическую систему экстренного торможения, активировавшая задние тормоза при чрезмерном нажатии педали. Также был задействован ручной стояночный тормоз.
Трансмиссия Hudson использовала машинное масло для механизма сцепления.
1929 год становится пиком для Hudson и Essex, когда они в совокупности выпускают 300 тыс. автомобилей в год, включая производство в Бельгии и Великобритании. В 1925 году был построен завод в Брентфорде, Лондон. Hudson стал третьим производителем автомобилей в том году после Ford Motor Company и Chevrolet.
Hudson Super Six 1927 года
В 1936 году Hudson обновила свои автомобили включив в них систему «ритмической езды» («radial safety control» / «rhythmic ride»), представлявшая собой передний мост из двух стальных стержней с использованием рессор. Система служила для предотвращения смещения автомобиля с курса от ударов и торможения.
В 1936 году салон автомобилей Hudson был гораздо просторнее своих конкурентов — 4,1 м³ против 3,4 м³ у других популярных машин. По оценке Environmental Protection Agency (EPA), объём салона Chrysler LHS составлял 3,6 м³. С учётом выпуклой крышки багажника Hudson мог хранить 0,59 м³ багажа против 0,54 м³ у Chrysler LHS.
Мощность двигателей в 1936 году составляла от 93 л.с. (69 кВт) до 124 л.с. (92 кВт).
В 1939 году, также как другие американские автопроизводители, Hudson перешла на использование рычага переключения передач, располагавшегося на рулевой колонке, что позволило освободить место для передних пассажиров.
В 1940 году внедрена независимая пружинная подвеска, амортизаторы авиационного типа, что стало крупным шагом вперёд для автомобилей подобного ценового диапазона.
В 1942 году, возможно, в ответ на автоматическую коробку передач Hydramatic от General Motors, Hudson представляет собственную систему «Drive-Master».
Располавшийся под капотом, он был гораздо более сложен в конструкции, представляя собой комбинацию из «Электрической руки» и автоматического сцепления. Существовало три режима работы: 1) стандартный, 2) полуавтоматический, 3) полностью автоматический. «Drive-Master» был впервые предложен в модельном ряду 1950 года.
Hudson Country Club Six Series 93 Convertible Coupé 1939 года
В годы Второй мировой войны, в 1942—1945, по требованию федерального правительства США, Hudson отказывается от производства гражданских автомобилей и переходит на производство военных комплектующих, в частности, детали для самолётов, двигатели для военных кораблей и зенитные орудия. Двигатели Hudson Invader использовались на многих десантных кораблях, участвовавших в операции высадки в Нормандии 6 июня 1944 года.
Первой американской женщиной-конструктором автомобилей в США стала Бетти Тэтчер Орос. Будучи выпускницей Школы искусств Кливленда, Бетти участвовала в разработке внешней отделки с боковым освещением, приборной панели, интерьера, тканей для салона. Она проработала в Hudson Motor Co. с 1939 по 1941 год.
Во время войны существовал авиационный отдел, способный производить элероны, крылья и некоторые другие части для самолётов. Компания также выпустила 33201 штук 20-мм пушек «Oerlikon» для ВМС США, а также миллионы других частей для оружия и транспортных средств.
После окончания Второй мировой войны производство легковых автомобилей возобновилось и стало включать в себя пикап с 3,251 мм колёсной базой.
В 1948 году компания представляет линейку моделей «step-down», выпуск которых продолжался до 1954 года. Этот термин означал несущий кузов, объединённый с периферийной рамой, лонжероны которой стали одним целым с порогами кузова.
За счёт отказа от идущих под полом лонжеронов рамы удалось более выгодно разместить пассажиров и снизить центр тяжести, благодаря чему новые «Хадсоны» имели отличную для своего времени управляемость, а также повысить комфортабельность автомобиля за счёт снижения ощущаемой пассажирами тряски при проезде неровностей покрытия.
Кроме того, мощные короба, охватывающие пассажирский салон, существенно повысили пассивную безопасность, в особенности при ударе сбоку.
По меркам Европы такие решения не представляли собой ничего принципиально нового — аналогичные модели появились там ещё до войны, а в первые послевоенные годы на вновь проектируемых автомобилях несущий кузов стал к тому времени практически обязательным элементом; но для Америки конца сороковых годов несущие кузова всё ещё были в новинку.
Кроме того, новый «Хадсон» имел новаторское дизайнерское оформление кузова, который за счёт отказа от «ступеньки» между «понтоном» и нижний линией остекления стал выглядеть более цельным, приземистым и обтекаемым. Ричард Лангворт из журнала Consumer Guide and Collectible Automobile назвал «Хадсон-степ-даун» «одним из величайших автомобилей».
Прочные и лёгкие кузова Hudson вкупе с мощными двигателями позволяли моделям этой марки участвовать и побеждать в гонках NASCAR в 1951—1954 годах. Позднее эти автомобили имели успех в драг-рейсинге, пользовались популярностью в NHRA (National Hot Rod Assoc.).
Hudson Commodore 4-Door Sedan 1949 года
В это же время Hudson становится всё труднее конкурировать с «Большой тройкой» (Ford, GM и Chrysler). В те годы крупные американские корпорации могли позволить себе выпускать полностью новые автомобили каждые три года и ежегодно проводить масштабный рестайлинг текущей модели, в то время, как более мелкие фирмы, вроде «Хадсона», выпускали новинки гораздо реже.
К этому добавились и чисто-технические проблемы: сложный по конструкции несущий кузов «Хадсонов», в котором многие наружные панели участвовали в восприятии нагрузок, не позволял производить существенных вмешательств в дизайн.
После продолжавшего два года упадка Hudson Motor Car Company была приобретена Nash-Kelvinator (производителем автомобилей под марками Nash и Rambler) в 1954 году.
14 января 1954 года состоялось объединение Hudson и Nash-Kelvinator в составе American Motors. Завод в Детройте был преобразован для производства военной техники, а производство автомобилей перенесено в Кеноша, штат Висконсин.
В 1955 году Hudson и старые модели Nash выпускались на общей платформе автомобилей с использованием дизайна Pininfarina, Эдмунда Э. Андерсона и Фрэнка Спринга.
Хотя в 1955 году Hudson использует в основном детали Nash, оформление его передней части было разработано прежней командой Hudson в 1954 году. В 1955 году также используется приборная панель и тройные тормоза Hudson и кондиционер от Nash.
Hudson продаётся наряду с моделями Rambler и Metropolitan.
В 1956 году к работе над дизайном машины был приглашён Ричард Арбиб, разработавший концепцию «V-Line». Однако успеха это не принесло и в 1957 году продажи составили меньше, чем в 1955.
Hudson оснащался 5,0 л двигателем Hornet Six с с опциональной высокой степенью сжатия и двойным карбюратором («Twin Power-H»). Эта комплектация будет отменена в 1956.
Модель Wasp использовала 3,3 л двигатель мощностью до 130 л. с. (97 кВт) и являлась лидером продаж. В 1955 году, Hudson предлагал двигатель V8 Packard 5,2 л мощностью 208 л.с.
(155 кВт), стоимостью $320. Все автомобили с V8 Packard также использовали автоматическую коробку передач Packard (в США стоимость опции — $494).
3-ступенчатая механическая коробка Nash была также доступна по цене $295.
Последний Hudson сошел с линии сборки в Кеноше 25 июня 1957 года, после чего от данной торговой марки отказались.
Призраки мирового автопрома. Hudson Motor Car Company
В автомобиле присутствует много таких узлов и систем, которые, кажется, на них были всегда. А ведь это не так, кто-то когда то придумал задние стоп-фонари, кто-то лампочку датчика давления масла.
Без этих простых систем, сегодня, машины, просто, немыслимы и их появлению мы обязаны, сегодня малоизвестной компании Гудзон (полное название Hudson Motor Car Company), о которой пойдёт речь в этой публикации.Основание и первые годы
Основатель компании Джозеф Л. Гудзон, не был инженером, как большинство основателей автофирм того времени. Он был бизнесменом и хозяином универмага «Hudson’s».
Накопив денег в торговле, он решил их выгодно вложить, и тогда зарождающийся автомобильный рынок казался очень привлекательным вложением.
Он собрал ещё 7 таких же, как он предпринимателей, и совместно они решили наладить производство автомобилей стоимостью до 1000 долларов (где-то до 26 000 долларов в пересчёт по нынешнему курсу).
Тогда именно эта рыночная ниша казалась наиболее объёмной и вложения в неё наиболее выгодными.
Компания была основана 20 февраля 1909 года. А уже 3 июня, этого же года, на тогда её небольшом заводе в Детройте была выпущена первая машина Hudson Twenty.
Hudson Twenty обратите внимание на шины, они ещё используют не окрашенный сажей каучук
Рыночная ниша для автомобиля была выбрана настолько удачно, что сразу же Гудзон просто ворвался на американский рынок. В первый же год было продано 4 тысячи автомобилей. На следующий год – 4,5 тысячи, а в 1911 году 6500 машин.
Завод Hudson в Детройте
Кроме невысокой стоимости популярность машин новой компании была обусловлена ещё и внедрением на них различных ноу-хау.
Так именно на Гудзонах впервые появились лампочки датчики давления масла, на приборной панели, задние стоп-сигналы, тормоза на двух задних колёсах (до этого автомобили тормозили одним колесом) и, наверное, самое главное техническое новшество – сбалансированный коленчатый вал.
Именно это изобретение дало огромный толчок в развитии двигателестроения и открыло путь к, практически неограниченному росту мощностей ДВС и их оборотов.
вернуться к меню ↑
Период зрелости
К 1916 году Гудзон уже стал вполне уважаемой компанией прочно стоящей на ногах. И руководство фирмы решило посягнуть на другие ниши, бурно развивающегося автомобильного рынка Америки.
На начальном этапе автомобили Hudson оснащались сравнительно маломощными 4-х цилиндровыми моторами. Это было обусловлено жёсткими рамками по цене. Но в 1916 году компания подготовила семейство более мощных 6-и цилиндровых силовых агрегатов и модель, оснащённую этими моторами, которая носила имя Hudson Super Six.
Hudson Super Six 1928 года выпуска
Эта модель простояла на конвейере все 20-е годы и продавалась по цене от 1250 до 1800 $ в самых различных вариантах кузова. А рядные шестицилиндровые моторы стали визитной карточкой компании на долгие годы.
Вообще, 20-е стали благословенными годами для Гудзона, компания вышла на третье место среди американских производителей, вслед за Фордом и Шевроле. Компания имела дочернюю компанию Essex и Terraplane, заводы в Европе, в Бельгии и Англии. Hudson стал, по сути, крупным автоконцерном, который на пике, в 1929 году, выпускал 300 000 автомобилей в год.
Казалось, компанию ждёт безоблачное и светлое будущее, но в том же 1929 году в США грянула Великая депрессия, которая очень больно ударила по растущему автоконцерну, сбив его на взлёте.
вернуться к меню ↑
30-е годы
Все 30-е стали, по сути, длинной агонией компании. Конечно такая крупная корпорация, которой она стала в 20-е годы, не могла обанкротиться быстро, но практически, все 30-е годы, за редким исключением, Гудзон нёс убытки. Однако это не мешало компании выпускать интересные модели и внедрять на своих машинах интересные технические системы.
Hudson Eight 1936 года
В 1930 году на автомобилях американской компании стали внедрятся, популярные в то время, 8-и цилиндровые силовые агрегаты. В 1940 году на машинах появилась независимая пружинная подвеска колёс, а чуть ранее в подвеске колёс были внедрены стабилизаторы поперечной устойчивости, которые заметно улучшили управляемость автомобилей.
Скорее бы всего Гудзон бы обанкротился, но тут началась Вторая Мировая, которая дала глоток свежего воздуха компании.
Одна из последних предвоенных моделей Hudson Coupe 1941 года
вернуться к меню ↑
Вторая Мировая война
Всю Вторую мировую Hudson выпускал военную продукцию и очень хорошо заработал. Правда никаких законченных образцов военной техники, как например Студебекер, компания не выпускала, а занималась производством комплектующих для самолётов, боевых кораблей и авиапушек Эрликон.
вернуться к меню ↑
Послевоенные годы
К выпуску гражданской продукции Гудзон вернулся в 1946 году. А одной из первых моделей стал пикап, разработанный ещё до войны.
Hudson Super Six Pickup 1946 года выпуска
Новую, послевоенную линейку автомобилей Гудзон запустил в 1948 году, и она была объединена общим названием «step-down».
Эти машины были достаточно технически продвинутыми, они имели несущие кузова, которые были сделаны по уникальной разработанной инженерами компании схеме.
Эта схема обеспечивала очень низкий центр тяжести и очень хорошую управляемость, что в сочетании с мощными моторами позволили машинам Гудзон доминировать на гоночных трассах и в частности на трассах серии NASCAR, где они были непобедимы с 1951 по 1954 годы.
Hudson Hornet побеждавший в гонках в 1951 году
Однако, не смотря на мощную рекламу, которую давала компании участие, а тем более успешное, в гонках, дела у Гудзона шли всё хуже и хуже. В это время компании большой американской тройки выпускали новые модели чуть ли не каждые три года. Естественно, что мелкие и средние производители, одним из которых являлся Hudson, не могли держать такой темп обновлений и несли убытки.
вернуться к меню ↑
Слияние
Одним из способов удержаться на плаву был вариант объединения с такими же середнячками, которым был Гудзон. В январе 1954 года Hudson объединилась с компанией Nash-Kelvinator Corporation и стала одним из учредителей нового концерна American Motors.
Однако, это компанию не спасло, 25 июня 1957 года Американ Моторс прекратила выпуск машин под маркой Гудзон.
Одна из последних моделей компании — Hudson Wasp 1956 года выпуска
Один из последних Гудзонов, выпущенный в 1957 году
вернуться к меню ↑
Резюме
Как можно увидеть, Гудзон была, безусловно выдающейся компанией оставившей заметный след в истории автомобилестроения и думается, что учитывая сегодняшний бум на возрождение старых брендов, она бы могла стать одним из главных кандидатов на возрождение.
Однако, после прекращения выпуска машин под брендом Гудзон ни кто таких попыток не проводил.
Ещё в заключение нужно сказать, что машины Гудзон оставили определённый след в массовой культуре. В анимационном фильме «Тачки» Гудзон Хорнет фигурировал под именем Доктор Хадсон.
Док Хадсон из мультика «Тачки»
Истрочник — http://alternathistory.com/prizraki-mirovogo-avtoproma-hudson-motor-car-company/
Загрузка...
