На моей совести как минимум один не проданный в России Porsche 911 нового поколения. Мой друг, владелец рестайлинговой Карреры серии 991, советовался со мной насчет нового спорткара, и я порекомендовал ему AMG GT R: мол, чуть ли не впервые в современной истории у Porsche появилась альтернатива — и грех ее не попробовать.
Но тогда я видел купе с индексом 992 только на картинках. А сейчас с неожиданно высоким усилием тяну дверную ручку, падаю в знакомое кресло и запускаю мотор поворотной манеткой. Конечно же, слева от руля: «911-й» остался самим собой?
Первые впечатления самые верные. Ну что это за ручка? Почему здесь усилие как на дорестайлинговом Патриоте? И этот громкий щщщелк, словно я что-то уже сломал. Раньше Porsche был гостеприимнее: удобный поручень под естественный хват, мягкое сопротивление пружины, а внутри кисловатый запах кожи, физические кнопки и аналоговые шкалы. Вещь!
Теперь это скорее гаджет. Экраны, сенсорные панели и джойстик коробки передач, похожий на воткнутую в зарядку электробритву. У него, кстати, тоже усилие будь здоров — говорят, чтобы избежать случайных включений, например положенной на консоль женской сумочкой.
Первое, что бросается в глаза, — ломтики рояльной пластмассы на центральном тоннеле и смешная крутилка ездовых режимов на руле: прежняя выглядела дороже. А вот новые приборы в глаза не бросаются: их перекрывает обод руля.
Инженеры о проблеме знают, но говорят, что по бокам второстепенная информация.
С одной стороны, это так: кому сейчас интересно следить за температурой двигателя или запасом топлива? Но на экран справа от тахометра можно вывести карту — и тогда за баранкой спрячутся навигационные подсказки.
На мой вкус, интерьер потерял и в ощущении качества. Почти все, что часто трогаешь, упростилось.
Внутренняя ручка из пластика, глянцевые кнопки стеклоподъемников без нормальной обратной связи, а клавиши обогрева и вентиляции сидений словно взяли из корейских автомобилей.
Прежде таких неаккуратных пиктограмм я в Porsche не видел. Лучшее, что есть в салоне, — это крупный аналоговый тахометр. Жаль, что длинная стрелка неконтрастная.
Наладить контакт нам с «девятьсот одиннадцатым» предстояло на трассе «мокрой» управляемости. Звучит заманчиво, но скольжениями там и не пахло: орошаемый картодром понадобился для демонстрации нового режима Wet. Он добавился к привычным позициям Normal, Sport, Sport Plus и Individual.
Издевательство! Особенно при взгляде со стороны: 450-сильные Карреры S бодро подлетают к повороту, проходят дугу, а на выходе вместо разгона в красивом силовом скольжении осекаются. Ведь система стабилизации сейчас предельно строга, а педаль газа аморфна. Заставить «911-й» в таком режиме заскользить невозможно.
А за рулем возникает ощущение, что автомобиль постоянно спотыкается. Но, конечно, безопасно — теперь в подарок необязательно выбирать полноприводные «911-е».
Прежняя клавиатура настройки шасси ужалась до четырех кнопок, которые сгруппированы не на тоннеле, а под центральным дисплеем.
Две слева — программируемые, но вместо одной из них может быть кнопка управления опционной системой подъема передка на 40 мм.
Ездовое меню на дисплее такое же, как у нового Кайена: у рулевого управления по-прежнему единственная программа, во вкладке Individual можно настроить работу силового агрегата и амортизаторов
Попробовал обычный режим — даже в нем электроника гораздо либеральнее и от водителя уже требуется корректирующее действие рулем при грубой работе газом, а в Спорт-плюсе можно и развернуться.
Не понравилось, что баранка нарочито поворачивается в сторону заноса, — явно чувствуется перекомпенсация от электроусилителя. Больше, кстати, в тот день я даже не пробовал скользить.
И этому есть два объяснения.
На гоночной трассе выключать систему стабилизации нам традиционно запретили, и хулиганить на глазах инструкторов просто невежливо. А «раздать» на пустых горных дорогах мне не хватило ни желания, ни усердия: слишком цепкий автомобиль. Или просто хватило мозгов?
Я был уверен, что главным ускорителем нового купе станут более широкие передние покрышки. Вместо прежних, шириной 245 мм, поставят как минимум 265-миллиметровые.
В поколении 991 этому мешали теснота арок и форма крыльев — только спецверсии вроде GT3 RS с оригинальными кузовными деталями получали более крупные колеса.
Но я ошибся: на старте жизненного цикла размер передних шин не изменился, хотя запас пространства в арках есть. Значит ли это, что Carrera S едет так же, как прежняя?
Нет! Характер поворачиваемости другой, и вы точно удивитесь невероятному держаку спереди. На гоночной трассе ехать на обычной Каррере не сложнее, чем прежде на GT3 с шинами Michelin Pilot Sport Cup 2. Новые Pirelli P Zero с омологацией NA0 просто чудо.
Во всяком случае, первые три круга: стойкость к перегреву у них все же не как у полусликов. Уверен, что те пять секунд преимущества нового «911-го» на Северной петле — это в первую очередь заслуга покрышек.
Ведь для вкатанного человека не было большой проблемой заставить быстро ехать даже прошлую Карреру, а на этой легко помчит и новичок.
Это первый спорткар Porsche с таким набором ассистентов водителя. Помимо нового режима Wet, напоминание о котором высвечивается каждый раз, когда датчики в передних колесных арках понимают, что автомобиль едет по мокрой дороге, здесь есть тепловизор, система удержания в полосе, камеры кругового обзора и адаптивный круиз-контроль, работающий вплоть до полной остановки
992 — это определенно самовоз (так любители погонять называют быстрые и простые в управлении автомобили).
Я специально выбрал для гоночной трассы купе без задних подруливающих колес, чтобы сравнить его с базовой Каррерой 991, на которой много поездил по трассе Moscow Raceway в прошлом году.
Там были рычаги от GT3, позволившие увеличить спереди развал до трех градусов, и тот самый Michelin Pilot Sport Cup 2. Так вот, Porsche 911 нового поколения даже в стоке управляется проще.
Ключевая разница — на входе в поворот, где можно практически забыть про trail braking, то есть растягивание торможения вплоть до апекса. Ты просто тормозишь и просто поворачиваешь руль. Передняя ось настолько стабильна, что о минусах заднемоторной компоновки даже не вспоминаешь. Зато на каждом выходе смакуешь плюсы, буквально катапультируясь от вершины поворота.
Новые покрышки, расширенная колея и заметно более жесткий кузов — вот три ключевых фактора, ускоривших новый «911-й». И, конечно, электроника. Купе серии 992 стало первым спорткаром компании, в котором вместо CAN-шины используется протокол FlexRay.
Скорость обмена данными между блоками выросла на порядок, а потери сигнала стали ниже. Вдобавок ключевые элементы шасси — амортизаторы, активные стабилизаторы, имитация активного дифференциала и задние подруливающие колеса — управляются одним блоком. Причем программу работы стоек Bilstein впервые написали инженеры Porsche.
Если по «харду» новый Porsche напоминает предыдущий, то софт здесь полностью иной.
Даже усилитель тормозов теперь не вакуумный, а электрический. Это необходимо для будущих гибридных версий, чтобы у вас оставались полноценные тормоза и при выключенном двигателе. Настроена система блестяще. Усилие на педали стало ниже, а точность просто эталонная. Сейчас вспомнил пару торможений и даже улыбнулся.
Разгон тоже улучшает настроение: все же трехлитровый оппозитный мотор теперь мощнее на 30 л.с. — и ускорение до «сотни» занимает всего 3,5 с. Новый восьмиступенчатый «робот» окончательно превратил ручной режим в атавизм.
Во-первых, передач слишком много, а во-вторых, когда щелкаешь лепестками, переключения воспринимаются более медленными, чем с автоматической программой.
Она, к счастью, поддерживает высочайшую планку прежнего PDK и позволяет ставить лучшее время круга в обычном Драйве.
Porsche 911 остался заднемоторным: двигатель ни на сантиметр не сдвинулся вперед. А его опоры рванули сразу на 20 см, чтобы соединиться с более жесткими местами на кузове. Главное изменение в компоновке — переехавшие на верхушку кормы интеркулеры. Из прежнего места за колесами их выселили фильтры твердых частиц, устанавливать которые инженерам пришлось уже на финальном этапе доводки
В целом силовой агрегат не удивил и показался мне старым знакомым. Та же ровная тяга с приятным всплеском после 5000 об/мин, переключения на 7500 об/мин — и, увы, довольно пресный звук даже с опционным спортивным выхлопом.
К сожалению, столь любимую мной классическую мелодию болтающихся гаек в ведре оппозитник с двумя турбинами выдает только первые тридцать секунд после холодного пуска.
И, как показал опыт с купе серии 991, заставить этот мотор петь красиво не может даже дорогущий выпуск Akrapovic.
Трехлитровая битурбошестерка улучшилась точечно.
К примеру, пара впускных клапанов в каждом цилиндре открывается на разную высоту при частичных нагрузках — это позволяет завихрить поток рабочей смеси и улучшить наполнение камеры сгорания.
Интересно, что раньше турбины были одинаковые — и с одной стороны путь газов до горячей части был длиннее. Теперь используются «зеркальные» детали, а вместо вакуумного привода клапана сброса излишков давления применен электрический
А вот к рулю я так и не привык. Причем не только на треке, где в целом все нюансы реактивного действия неважны, но и на обычных дорогах. Уровень усилия стал выше, и это неплохо, однако смутило, что теперь оно более вязкое, будто подспущены передние шины.
Снизившееся для пущей линейности передаточное отношение рейки заметно обострило реакции — на гоночной трассе это скорее благо, однако в жизни Porsche как раз подкупал сверхточными, но нерезкими откликами на руль.
А теперь «911-й» в этом смысле стал ближе к итальянским спорткарам.
Новый Porsche 911 тоже создан на модульной платформе. Она называется MMB (Modular Mid-Engine), и в будущем ее получит новое семейство Cayman/Boxster.
Пока модульность ограничена: например, у задне- и полноприводных Каррер одинаковые передние подвески. Зато по электронике у «911-го» есть пересечения с суперкаром Lamborghini Huracan Evo, у которого всей мехатроникой шасси также управляет единый блок.
Пружины спереди ужесточились на 15%, а стабилизатор поперечной устойчивости, наоборот, стал мягче
И все же по темпу, который «911-й» может держать на сложных дорогах, он точно оторвался от всех преследователей.
Это просто безумие! На коварных подбросах и острых стыках Porsche мертво цепляется за траекторию, и при этом плавность хода точно стала лучше: новые амортизаторы работают! Побочный эффект от такого уровня сцепления — скупость на нюансы. «911-й» и от водителя требует готовности к очень быстрой езде.
Диодная монобровь есть у всех новых Porsche, а вот две алые полоски под задним стеклом — особенность модели 911
Автомобиль повзрослел. Его заставили. Эти чертовы экологи уже на этапе ездовых испытаний вынудили инженеров перекраивать невероятно плотный моторный отсек и впихивать здоровенные бобины фильтров твердых частиц.
Те заняли место интеркулеров, загрузили заднюю ось почти на тридцать килограммов, вынудили оставить шумоизоляцию на прежнем невысоком уровне и сделали новый Porsche заметно тяжелее, чем планировалось. Он теперь не так быстро откликается на педаль газа на дуге.
Прежде было достаточно минимальных перемещений акселератора для мгновенной коррекции траектории — сейчас эти итерации растянуты. Появилось ощущение, что ведешь крупный автомобиль. Этакий Audi RS 911, а не Porsche.
Заднемоторный шарм нужно выискивать с пристрастием и с хорошим перебором скорости на входе в поворот. Во всех остальных ситуациях Carrera 992 просто поворачивает. Очень точно и очень собранно.
Неочевидное решение: пара овальных выпускных патрубков — это примета спортивного выхлопа, а четыре круглых — обычного
А теперь назовите мне причины (кроме НДС), по которым за Карреру S нового поколения я должен заплатить на миллион с хвостиком больше? Внешность? Бесспорно — красивый автомобиль, особенно его филейная часть, которая отныне одинаково широка у машин с любым типом привода. Но разве «991-й» хуже?
- Объем и оформление багажника практически не изменились, даже его крышку нужно по-прежнему придавливать до фирменного щелчка замка
- Стиль интерьера можно обсуждать, однако этот подстаканник на самом видном месте… Да, в него наконец-то можно положить мобильник, но выглядит гнездо нелепо — жаль, что иная конструкция передней панели с парящей полочкой не оставила ему прежнего места.
- У нового купе непривычно яркие ходовые огни, издалека похожие на букву Х. Основные фары — светодиодные, за доплату — матричные
Новое купе, конечно, быстрее, однако чип-тюнинг за тридцать тысяч рублей поднимет мощность мотора предыдущей генерации до тех же 450 сил. Такие Карреры уверенно выходят из четырех секунд в разгоне до «сотни». Лучше стала плавность хода, хотя назвать «911-й» мягким автомобилем все равно нельзя, а особенно фанатично он повторяет короткую волну.
Так что с появлением этого «911-го» прежний точно не потерял актуальности, как это случилось при скачке от поколения 997 к 991. Первый, конечно, невероятно притягателен внешне, но сейчас воспринимается этаким ретроавтомобилем. А 992 — это эволюция, 991 Evo. И я рад, что грядущий летний сезон проведу на треке с теперь уже старым Porsche. С ним интереснее.
| Автомобиль | Porsche 911 Carrera S |
| Размеры, мм | |
| длина | 4519 |
| ширина | 2024 |
| высота | 1300 |
| колесная база | 2450 |
| колея передняя/задняя | 1589/1557 |
| Объем багажника, л | 132 |
| Снаряженная масса, кг | 1515 (1565)* |
| Полная масса, кг | 1985 (2010) |
| Двигатель | бензиновый, с непосредственным впрыском и битурбонаддувом |
| Расположение | в заднем свесе |
| Число и расположение цилиндров | 6, оппозитно |
| Рабочий объем, см3 | 2981 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 91,0/76,4 |
| Степень сжатия | 10,2:1 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 450/331/6500 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 530/2300—5000 |
| Коробка передач | роботизированная, преселективная, 8-ступенчатая |
| Привод | задний (полный, с муфтой в приводе передних колес) |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые, Ø 350 мм, шестипоршневый суппорт с фиксированной скобой |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые, Ø 350 мм, четырехпоршневый суппорт с фиксированной скобой |
| Размерность шин | |
| спереди | 245/35 ZR20 |
| сзади | 305/30 ZR21 |
| Максимальная скорость, км/ч | 308 (306) |
| Время разгона, 0—100 км/ч, с | 3,5 (3,4) |
| Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл |
| Выбросы CO₂, г/км | смешанный цикл |
| Емкость топливного бака, л | 64 (67) |
| Топливо | бензин АИ-98 |
| * Данные в скобках — для версий с полным приводом |
Компания Porsche готовится выпустить три спорткара 911 в классическом стиле
Легендарный спорткар Porsche 911 в версии 992 уже в ближайшее время будет выпущен в классической версии. При этом инженеры соберут только три экземпляра модели от премиальной марки.
Подробностей о предстоящих новинках в компании не сообщают, но фотошпионы уже успели заснять несколько прототипов на тестах.
Так, недавно была замечена обновленная версия спорткара Carrera RS 2.7 1973 года. Главной особенностью этой модели является антикрыло, выполненное в виде «утиного хвоста». Эксперты считают, что в основу этого авто ляжет уже популярный Porsche Carrera GTS.
Еще одной моделью в линейке может стать Porsche 911 ST в специсполнении. Под капотом ожидается турбированный мотор на 3,8 литра, мощность которого достигает 640 л.с., в паре предложат задний привод и механическую коробку. Обе спецверсии приурочат к юбилею дебюта Carrera RS 2.7.
Porsche 911 ST призван стать в линейке базовым, ведь под капотом окажется мотор от 911 GT3 на 500 л.с. и 4 литра. Кроме топовых технических характеристик, модели также получили обновленный экстерьер.
Компания Porsche готовится выпустить три спорткара 911 в классическом стиле
Прототипы автомобилей то и дело попадаются в объективы фотографов.
Дмитрий Новиков, редактор
10 ноября 2021
Спорткар Porsche 911 поколения 992 в ближайшее время получит три классических исполнения. Предполагается, что будет и третья версия спорткара, однако о ней пока ничего не известно.
В настоящее время зарубежные журналисты неоднократно видели спорткар, выполненный в стиле Carrera RS 2.7 1973 года. Для этой модели характерна особая форма антикрыла, выполненная в виде «утиного хвоста».
Предполагается, что в основу этого автомобиля ляжет Porsche Carrera GTS.
Ещё одним автомобилем в специальной серии станет Porsche 911 ST. Ожидается, что старшая модель автомобиля будет оснащаться 3,8-литровым турбомотором на 640 л.с., механической коробкой передач и задним приводом. Предполагается, что обе классических модели будут приурочены к 50-летию той самой Carrera RS 2.7.
При этом Porsche 911 ST станет базовым автомобилем в новой линейке и обзаведётся 500-сильным атмосферным 4-литровым мотором от 911 GT3. Ожидается, что внешне новинка также получит изменения в сравнении с обычным 911 поколения 992.
Напомним, изначально Porsche Carrera RS 2.7 был показан на парижском автосалоне в 1972 году.
Модель разрабатывалась, как спортивный автомобиль, предназначенный для гонок и который можно было бы использоваться на дорогах общего пользования.
От обычной Carrera автомобиль отличался по-настоящему спартанским салоном — модель получила лёгкие и неудобные сидения, минимальное количество обивки, безопасные облегчённые стёкла и ряд других ухищрений, позволивших снизить массу машины на 100 кг.
Для того чтобы автомобиль был допущен до гонок необходимо было собрать и продать 500 таких машин, что казалось маловероятным. Однако, инженеры Porsche настолько хорошо сделали своё дело, что тираж модели составил 1 580 единиц, из которых было продано 1 308 комфортных версий, 217 машин в облегчённом исполнении и 55 — гоночных.
Porsche Carrera RS 2.7 оснащался 2,7-литровым атмосферным оппозитным мотором на 210 л.с., который разгонял автомобиль с места до 100 км/ч за 5,8 секунды.
Отличительной особенностью модели стала аэродинамика и, в частности — антикрыло в стиле «утиный хвост». Успех Carrera RS 2.7 был на лицо и в 1973 году Porsche выпустила более мощный вариант Carrera RS 3.
0, в которой добавили объёма двигателю и мощности. Кроме того спорткар стал ещё легче.
Купе Porsche 911 Sport Classic скрестит ретро с новой начинкой — ДРАЙВ
На тестовой машине есть ещё накладки и плёнка, прикрывающая кое-какие участки обоих бамперов, а также оптики. К слову, нос автомобиля показывает своего рода «превью» бампера будущей версии Turbo.
Модель Porsche 911 актуальной серии 992 вскоре может получить экзотическую модификацию, ориентированную на коллекционеров и любителей классики, — 911 Sport Classic.
Такое купе несколько часов назад попалось фотошпионам на глаза с небольшим количеством маскировки, уже позволяющей увидеть ключевые детали.
Основная идея Sport Classic — облик, подражающий некоторым знаменитым версиям 911 прошлого, а особенно Каррере RS 1973-го.
Главная примета вариации Sport Classic — высоко поднятый округлый спойлер «утиный хвост», мысленно переносящий нас в 1973 год, когда в семье 911-го появилась модификация 911 Carrera 2.7 RS (Rennsport) как раз с таким элементом. Это была дорожная 210-сильная модель, созданная для омологации аналогичной гоночной версии.
Такой приём возврата внешности ретро с техникой нового поколения фирма уже применяла в 2009 году, когда выпустила модель 911 Sport Classic серии 997 с оппозитником 3.8 повышенной на 23 силы отдачи (408 л.с.
), в сравнении с массовой вариацией 911 S, которая и легла в основу машины.
Тому мотору достался специально разработанный впускной коллектор с шестью подвижными заслонками, а сотню такая версия набирала за 4,6 с, на 0,1 с быстрее, чем «эска» того времени.
Автомобиль 911 Sport Classic 997 получил расширенные задние крылья и характерный «утиный хвост», а также колёсные диски в дизайне 1970-х, нестандартную обивку салона от Porsche Exclusive, заниженную подвеску и шестиступенчатую «механику».
Тираж купе 911 Sport Classic серии 997 в 250 экземпляров был раскуплен за 48 часов. Любопытно, что получится на этот раз.
Компания Porsche за последнюю пару лет уже демонстрировала повышенный интерес к теме ретро постройкой одного экземпляра 911 Turbo Classic Series или добавлением пакета Heritage Design к модели 911 Speedster, созданием клубного гоночного купе Porsche 935 с внешностью, подражающей «Моби Дику» 1978-го.
Да и реинкарнация уникального Porsche 930 TAG Turbo 1980-х, предпринятая ателье Lanzante, тоже хорошо укладывается в эту ностальгическую тему. Напомним, что в современном купе Porsche 911 Carrera S используется наддувный оппозитник 3.0 с отдачей 450 л.с. и 530 Н•м. Если учесть историю, в вариации Sport Classic можно ждать 470 «лошадок».
Porsche 911 — Википедия
| В статье не хватает ссылок на источники.Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 8 июня 2015 года. |
| Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы литературного русского языка.Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии. |
У этого термина существуют и другие значения, см. 911 (значения).
Porsche 911
Общие данные
Производитель
Porsche
Годы производства
1963 — настоящее время
Класс
спорткар
Дизайн
Тип кузова
2‑дв. купе 2‑дв. кабриолет 2‑дв. тарга
Компоновка
заднемоторная, заднеприводная заднемоторная, полноприводная
Колёсная формула
4 × 24 × 4
На рынке
Сегмент
S-сегмент
- Porsche 356
Медиафайлы на Викискладе
Porsche 911 (нем. Neunelfer) — спортивный автомобиль производства немецкой компании Porsche AG в кузове двухдверное купе или кабриолет на его основе, в разных поколениях производящегося с 1964 года по наши дни.
Индекс 911 изначально не планировался для вневременного обозначения разных поколений одного автомобиля, и был не более чем одним из множества подобных в сквозной трёхзначной внутризаводской нумерации всех моделей Porsche, присвоенным вполне конкретной модели 1964 года.
Но в дальнейшем, по причине рыночного успеха первой модели, компанией Porsche было сделано исключение, и индекс стал именем собственным, только цифровым.
Индекс стал обозначать двухдверную четырёхместную машину с кузовом купе, сконструированную в редко применяемой в мировом автопроме концепции — оппозитный шестицилиндровый мотор позади задней оси.
В истории мирового автомобилестроения для машин с мотором большой мощности данная заднемоторная компоновка применялась достаточно редко и практически никогда не была достаточно успешной.
Уникальной особенностью 911 стала его рыночная востребованность за все годы производства, а также факт того, что при всей неоднозначности данной компоновки, самой компании Porsche удавалось в каждом поколении создать автомобиль с незаурядными техническими характеристиками.
Другой уникальной особенностью автомобиля является его внешность, имеющая корни в самом первом поколении, преемственно переходящая на каждое последующее поколение и позволяющая практически безошибочно выделить машину в потоке с любого ракурса.
За свою историю 911 получил в каждом поколении модели большое количество различных спортивных модификаций для кольцевых гонок и ралли.
И, ввиду относительной ценовой доступности и высоких мощностных характеристик, стал одним из наиболее распространённых автомобилей в мировом автоспорте любого уровня вплоть до самого высокого.
В различные годы машины в основном частных команд выигрывали в абсолютном зачёте этапы чемпионата мира по ралли, гонку «Тарга Флорио», и такие кольцевые гонки, как «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга», «24 часа Нюрбургринга».
Модели и годы выпуска
| История выпуска «911» | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель | 1960-е | 1970-е | 1980-е | 1990-е | 2000-е | 2010-е | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | ||||||
| Классический 911-й | 901, 911 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 911, 911 turbo (930) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3-е поколение | 964 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4-е поколение | 993 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5-е поколение | 996 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6-е поколение | 997 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 7-е поколение | 991 |
- Небольшое примечание: Вообще, в традициях западного автомобилестроения календарный год и месяц выпуска машины не имеет сильного значения, и машины делятся по модельным годам. Новый модельный год начинается в производстве после остановки конвейера на профилактику обычно в конце лета. Отсюда возможна небольшая путаница в определении реальной даты производства, когда машина выпуска некоего модельного года фактически произведена в предыдущем календарном году. Диапазон захвата модельным годом двух последовательных календарных годов может различаться от компании к компании и не имеет жёсткой даты начала: в Европе обычно модельный год начинается осенью предыдущего календарного, а, например, в США может начинаться и с марта предыдущего. Применительно к автомобилям Porsche следует понимать, что везде и всюду, в любых официальных документах, а также в этой статье — везде указан именно модельный год и соответствующие ему буквенные индексы серий/программ модернизации. Указание на то, что некая модель/модификация производится (к примеру) с 1989 года, подразумевает то, что часть этих машин была фактически произведена в календарном 1988 году, а часть в 1989-м году[источник не указан 1452 дня].
Классический 911
Основная статья: Porsche 911 Classic
356-й, которому 911-й пришёл на замену
911-й, который пришёл на замену 356-му в 1965
Porsche 911 с аэродинамическими элементами «Flachbau»
Классический 911-й с установленными современными колёсами
Порше 911 пришёл на замену Порше 356 и стал третьей машиной компании Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH для дорог общего пользования (или даже лишь второй, если не считать совсем малочисленные Порше 550). Задумываясь как машина более мощная, быстрая и комфортабельная, чем 356-й, Порше 911 стал коллективным творением главных действующих лиц компании: сама идея выпуска новой модели на замену 356-й активно продвигалась Ферри Порше; дизайн был заслугой Фердинанда «Бутци» Порше; а инженерная разработка кузова и шасси осталась за Эрвином Комендой.
Первые эскизы машины были сделаны Бутци Порше в 1959 году.
Внешний облик машины: двухдверная, с покатым капотом (фактически — багажником), практически полным отсутствием горизонтальных плоскостей, крупными фарами, ниспадающей до бампера задней частью кузова — был в стилистике дорожных машин КБ Порше и однозначно намекал на родство с Фольксваген Жук и Порше 356.
Ферри Порше, видевший новую машину в стиле двух прежних разработок, одобрил результат. Однако Эрвин Коменда был иного мнения — он считал, что заднемоторная схема себя изжила, а значит внешность должна быть другая, вдобавок видел определённые технологические трудности массового производства нового кузова.
На согласование точек зрения и технологических возможностей кузовного производства ушло два года, и окончательное решение внешнего вида и экстерьера машины было принято лишь в конце 1961 года.
В итоге эскизы Бутци Порше всё-таки были приняты за основу, а комплекс технических решений, применённый в машине: заднемоторная компоновка, оппозитный двигатель, воздушное охлаждение, торсионы в качестве упругих элементов подвески — в общем и целом повторил обе предыдущие разработки Фердинанда и Ферри Порше.
Первый образец модели был представлен на Франкфуртском автосалоне осенью 1963 года. Мотор ещё не был готов и машина представляла собой в некотором смысле лишь макет в натуральную величину. Первый ездовой прототип был готов в феврале 1964 года.
Результаты дорожных испытаний не потребовали какой-либо значимой коррекции конструкции, и запуск модели в серию решено было не откладывать.
Конвейера как такового в те годы на заводе Porsche в Цуффенхаузене не было, поэтому организация нового сборочного участка не заняла много времени, и первые машины на продажу были готовы к сентябрю 1964 года, к только что начавшемуся 65-му модельному году.
Вероятно, в самых оптимистичных прогнозах производственный цикл новой машины оценивался в 15 лет (косвенным подтверждением этому может быть факт того, что на стыке 70-х и 80-х годов 911-й всё-таки хотели снимать с производства). Однако неизменный и неиссякаемый спрос позволил модели продержался на конвейере 25 лет, и само окончание выпуска было продиктовано отнюдь не отсутствием спроса, а ужесточившимися требованиями сертификационных организаций.
В общем и целом за 25 лет выпуска конструкция силового агрегата, шасси и кузова классического Порше 911 не претерпела существенных изменений. Заметные отличия первых машин 1965-го года и последних 1989-го исключительно в отдельных элементах пассивной безопасности (бамперах) и в устройстве системы питания.
Да, были добавлены отдельные аэродинамические элементы, но все остальные модернизации и инновации скорее технологического свойства, чем конструктивного. Заднемоторная схема, считавшаяся многими конструкторами уже в начале 60-х годов относительно бесперспективной, оказалась вполне приемлемой для некрупной вёрткой спортивной машины.
И даже больше: сама эта схема вопреки всему вообще вышла за пределы указанного периода и стала визитной карточкой каждого поколения Порше 911, вплоть до самого последнего.
Резервы модернизации, вольно или невольно заложенные в первую машину на стадии проектирования, оказались настолько велики, что позволили со временем безо всякого ущерба для ездовых качеств увеличить рабочий объём мотора в 1,7 раза при сохранении его габаритов. Мощность же (правда, не без помощи турбонаддува) была повышена даже на больший уровень — в 2.3 раза.
Качество исполнения агрегатов позволяло добиваться высочайших для серийных автомобилей тех лет уровней форсировки без серьёзной потери надёжности, а частота технического обслуживания на сервисе не превышала таковой для рядовых легковых автомобилей.
При всём при этом, машина не была критически требовательна к квалификации водителя и абсолютно годилась для повседневной эксплуатации. Даже мощной, резкой модификацией «турбо», с относительно перегруженной задней осью и турболагом простых турбокомпрессоров — даже ей могла управлять женщина. Так, самый первый 911 turbo 1975 года был подарен внучке Фердинанда Порше, художнице, которая безаварийно эксплуатировала машину достаточно долгое время.
Лучшие классические Porsche 911 за ваши деньги
Используя свой собственный арсенал лучших компонентов 911 последних 50 лет, несколько компаний из самых разных стран предлагают (по их мнению) лучшие Porsche в мире.
Porsche 911 – икона в мире спорткаров и очевидный выбор разборчивых автоэнтузиастов. Он быстрый, он красивый, да и вообще лучший повседневный вариант на рынке.
Многие мастерские тюнингуют Porsche и могут выжать максимум из платформы очередного автомобиля, покинувшего завод. Но когда речь заходит о тюнинге классических Porsche, игра становится гораздо более масштабной. Не будем забывать, что эти машины теперь – редкие коллекционные экземпляры, поэтому вместо погони за таковыми, лучше присмотреться к самым удачным рестомодам.
Autoaktiv Motorsport Lightspeed Classic. Эта машина была мечтой парня по имени Ральф Скатулла, который управляет компанией Autoaktiv Motorsport в окрестностях Мюнхена.
Он работал на Porsche с 1986 по 1999 годы и пристрастился к марке навсегда.
Его целью было создание автомобиля, в котором можно было провести целый день как на обычной дороге, так и на гоночном треке и при этом обслуживаться в любом дилерском центре Porsche.
Lightspeed Classic – вполне хардкорный автомобиль. Задние крылья почти такие же широкие, как и на 930 Turbo благодаря углеволоконным расширителям, необходимым для мясистых 17-дюймовых шин.
3,8-литровый оппозитник от 964 RS был переработан и теперь обладает титановыми внутренностями и системой управления двигателем DME. Итог – красная зона на 7 500 об/мин и 340 л. с. Коробка передач – от 996 Turbo, сцепление – от 997 GT3 RS.
Тормоза – от 996 GT3 Cup с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади. 322-миллиметровые диски – от 965 Turbo.
Интерьер в основном выделяется углеволокном и кожаными островками здесь и там. Сиденья – от 997 GT2.
Kaege. Перед вами творение еще одного немецкого специалиста с ретро-амбициями – компании Kaege. Это Porsche 911 поколения 993 с классическим телосложением.
Внутренности от 993, винтажная внешность от F series (1971-1973). Чего еще можно хотеть от 911? Ну конечно высоких динамических показателей и приятного интерьера. Давайте проверять. Как насчет 3,6-литрового оппозитника мощностью 300 л. с.? Как насчет кресел Recaro с клетчатой обивкой и системы спутниковой навигации Becker? Каждый квадратный сантиметр этого спорткара источает совершенство.
Руль позаимствован у поколения 996 и откровенно портит сложившуюся картину.
Среди других переходных компонентов, делающих Kaege Retro удобным средством передвижения на каждый день, выделим шестиступенчатую МКП, многорычажную заднюю подвеску и разъем OBD, кондиционер и АБС.
БОльшая часть элементов кузова и впускной коллектор изготовлены из углеволокна. Таким образом масса автомобиля сравнима с массой компактного Ford Fiesta.
Да, спорткар весит всего 1 195 кг, и углеволокно – не единственное решение по борьбе с лишним весом. Диету дополняют литиевый аккумулятор и 17-дюймовые легкосплавные диски, сделанные в стиле оригинальных Fuchs.
DP Motorsport. DP взял за основу второе поколение 964 из 90-х, но сделал его похожим на оригинальный 911-й.
Специалисты оформили машину в темно-зеленом оттенке Irish Green, добавили 17-дюймовые диски Fuchs и хромированную облицовку, «завернули» интерьер коричневой кожей и черной алькантарой, установили ковши Recaro, руль Momo, рычаг КП с круглым деревянным набалдашником и 3,5-дюймовый навигационный дисплей от Porsche Classic.
Однако проект, названный Speedy Irishman («Шустрый Ирландец»), не полностью олдскульный. DP Motorsport расширили колею, обновили подвеску регулируемыми амортизаторами KW Clubsport и конечно же форсировали двигатель: 3,8-литровый 6-цилиндровый оппозитник теперь выдает 321 л. с., которые транслируются на заднюю резину Michelin Pilot Sport посредством 5-ступенчатой механической КП.
С одной стороны это классика, а с другой – яркий суперкар, который постыдит новые Carrera, на которых перемещаются адвокаты. К сожалению, такая комбинация олдскула и свежих мышц обойдется недешево. «Шустрый Ирландец» стоит 198 000 евро. Этих денег достаточно, чтобы купить почти любой современный 911-й. Так что клиенту нужно очень ценить индивидуальный подход, чтобы оправдать такой ценник.
Gunther Werks. Переносимся в Южную Калифорнию, где Gunther Werks запустили производство своего соблазнительного Porsche 993 400R.
Основываясь на поколении 993 (поиск донора осуществляется либо самим заказчиком, либо непосредственно мастерской), 400R использует 4-литровый 6-цилиндровый мотор вместо типичного для этой машины 3,6-литрового блока. Новый двигатель выдает внушительные 400 л. с., что на 130 л. с. больше, чем у стокового агрегата.
Однако двигатель – это не самая удивительная вещь в этом автомобиле. Что действительно отличает продукт Gunther Werks от других 911-х того же периода – так это уникальный кузов.
Спереди спорткар выделяется увеличенной решеткой и раздутыми колесными арками. По бокам тянутся аэродинамические юбки, а сзади привлекает внимание массивное антикрыло.
Gunther Werks запланировал всего 25 таких машин. Каждая оценивается в 525 000 долларов, исключая автомобиль-донор. У клиентов будет множество вариантов опций, в том числе кожаная отделка и прострочка по всему салону.
Rauh Welt Begriff. Как и многие вещи, приходящие из Японии, бодикиты Rauh Welt Begriff предназначены не для всех. Но те, кто умеют ценить, сполна насладятся преимуществами, экипировав свой Porsche их продукцией. RWB работает только со старыми Porsche, где спортивный дух ощущается сильнее, чем где бы то ни было.
RWB – это детище Акиры Накаи, одного из самых экстремальных тюнеров Porsche в мире. Дикие Porsche, созданные в мастерской RWB, всегда были довольно противоречивыми: кто-то их любит, а кто-то ненавидит.
Данный RWB 911 – это экземпляр 1995 года. Первое, что бросается в глаза, – это конечно голубой оттенок Riviera Blue, нанесенный специалистами LT Motorwerks из Калифорнии. Помимо потрясающего цвета кузов оснастили фирменным 17-компонентным обвесом, включая раздутые колесные арки и массивное заднее антикрыло. Черные матовые 18-дюймовые диски M14 придают спорткару угрожающую позу.
Многие автомобили RWB претерпевают также механические изменения. На этот Porsche была установлена специальная выхлопная система с углеволоконными наконечниками, а также амортизаторы KW V3 и вентилируемые тормозные диски с суппортами Stoptech ST40.
Что касается интерьера, то мы видим руль Momo, каркас безопасности, педали Rennline, новые сиденья и кастомный рычаг КП.
P. S. Шедевральные продукты мастерских Singer и Emory Motorsports мы рассмотрим в отдельном материале.
Загрузка...
