Бейкер начал карьеру в Williams Touring Car Engineering, занимавшейся управлением программы Renault в британском чемпионате по Турингу. В 1997 году он перешёл в Ф1, начал работать в Arrows, а ещё через пять лет присоединился к Renault.
Обязанности Бейкера как главного механика состоят в том, чтобы машины Lotus весь уик-энд находились в отличном состоянии.
«Моя задача – удостовериться, что машины Ромена Грожана и Пастора Мальдонадо в полном порядке, – рассказывает Грег. – В том числе это включает в себя и устранение технических сбоев, а также каждодневный контроль и распределение задач между сотрудниками».
Грег подтвердил, что для успешной работы в Ф1 необходимо искренне любить этот спорт. Насыщенный календарь означает, что всем сотрудники много времени проводят вдали от семьи, а во время гоночного уик-энда работают с огромным напряжением сил.
«Должна присутствовать страсть к Ф1, – продолжил Бейкер. – Ты должен быть здорово мотивирован, если хочешь здесь работать. Здесь ценится умение работать быстро и под давлением, а также принимать верные решения в сжатые сроки.
В сезоне у нас 19 гонок – а это около 180 дней вдали от дома».
Бейкер верит, что в прежние времена график был всё-таки не таким напряжённым.
«Наша работа претерпела изменения, – полагает он. – Мы много путешествуем, проводим по десять часов в самолётах, путешествуя «эконом-классом». Не стоит забывать и о проблеме привыкания к иным часовым поясам.
Пятнадцать лет назад ты заканчивал свою работу – и спокойно пропускал кружку-другую пива. А сейчас парни вместо этого просят позволения прогуляться или же посетить спортзал. Большой бизнес – он такой…
Нынешние механики, конечно, всё-таки ещё не атлеты, но они здорово подготовлены физически».
Типичный гоночный уик-энд
Гараж для машин и сопуствующего оборудования должен быть готов вовремя. В первый день механики занимаются сборкой автомобилей, проверяя, чтобы все детали оказывались на своих местах.
«На европейских этапах мы приступаем к работе в среду, – поведал Бейкер. – Обычно мы прибываем на автодром в районе двух часов дня пополудни. Мы можем там работать до одиннадцати вечера, поскольку в среду нет так называемого комендантского часа. Мы стараемся ничего не откладывать на четверг.
Следующим утром мы заводим моторы и проверяем все системы».
Машины, на которых уже установлены КПП и моторы, в преддверии пятничных тренировок проходят техническую инспекцию.
Резина, полученная от Pirelli, перераспределяется по комплектам. Гонщики и инженеры совершают прогулку по трассе, пока машины Lotus в последний раз проверяют механики.
Затем наступает пятница, первый «боевой» день.
«Обычно мы покидаем отель в полседьмого утра, – говорит Бейкер. – Для нас это самый напряжённый день. Мы не прекращаем работу вплоть до «комендантского часа».
После окончания второй тренировки мы можем изменить что-то в машинах. В каждый автомобиль мы устанавливаем коробку и мотор, пригодные для гонки. Кроме того, мы можем заменить и некоторые элементы подвески, если с какими-то из них гонщики уже проехали изрядную дистанцию.
После этого, если мы окончили работу непосредственно перед началом «комендантского часа», у нас остаётся всего четыре или пять часов на сон. Мы возвращаемся в отель, а на следующее утро всё начинается заново».
В субботу механики покидают отель около половины восьмого утра – и сразу отправляются на трассу.
«Временной промежуток между третьей тренировкой и квалификацией очень мал, – считает Бейкер. – Нам нужно установить выхлопную систему, тормоза, которые будут использоваться в гонке, ещё что-нибудь… На каждой трассе требуются различные вещи.
В случае попадания гонщика в третий сегмент квалификации мы получим доступ к машине после режима «закрытого парка». Затем у нас есть полтора часа на то, чтобы осмотреть машину, снять днище, убедиться, что всё в порядке, и вернуть его на место.
В прежние времена, до введения этого режима, мы фактически безостановочно работали с четверга по воскресенье. У нас ведь тогда было несколько двигателей, а также третья машина, за которой тоже нужен уход.
Сейчас всё распланировано. По крайней мере, мы хотя бы можем поспать».
Воскресенье, главный гоночный день
По этой причине воскресное утро сейчас проходит более спокойно. Разминочная сессия не проводится в Формуле 1 с 2003 года.
«Мы следим за тем, чтобы всё было в порядке, – рассказал Бейкер. – Мы не можем работать с машинами, но нам хотя бы разрешают посмотреть на них».
Во время гонки механики остаются в гараже, а в нужный момент проводят пит-стопы. Но их работа не заканчивается после клетчатого флага.
«После окончания гонки у нас впереди ещё восемь часов работы, – говорит механик. – Мы разбираем машины и готовим их к отправке на базу в Энстоун. Непосредственно эта работа занимает около четырёх часов».
По понятным причинам все сотрудники команды приветствуют длинные перерывы в работе, ожидающие их в августе, а также в декабре, уже после окончания сезона.
«Хорошо, что мы знаем своё расписание на много дней вперёд, – добавил Грег. – Можно спокойно распланировать весь год. Парни точно знают, когда у них появится возможность передохнуть.
Они так много времени проводят вне дома, что мы стараемся как можно чаще отпускать их домой».
Как устроена работа команды Формулы 1 на Гран При
Сколько человек работает в команде на Гран При, как организован быт гоночной бригады и разделены полномочия? Рассказываем…
Гоночная бригада команды Формулы 1 насчитывает около 130 человек. Естественно, не все они попадают в телевизионную картинку, с машинами работают 70-80 сотрудников.
Это инженеры и механики, в руках которых автоинструмент становится волшебной палочкой для быстрого ремонта гоночной машины.
Только эти люди, имеющие специальные оранжевые пропуска, имеют право прикасаться к автомобилям на пит-лейне.
Всего же рабочая зона состоит из четырех частей:
- командный мостик, разделяющий стартовую прямую и пит-лейн;
- гаражные боксы, где кипит основная работа;
- трейлеры, которые перевозят боевые машины и инструменты;
- моторхоум, где располагаются зона отдыха и столовая.
Командный мостик
Эта часть задействуется исключительно в процессе заезда, и обычно места на мостике занимает руководство команды. Эти люди не просто наблюдают за ходом состязаний. Именно они принимают основные тактические решения о ведении гонки, в том числе по количеству пит-стопов. Через главного менеджера пилоты передают стюардам сведения о состоянии трассы, жалобы на соперников и прочее.
Рядом с мостиком обязательно находится пит-борд – доска, с помощью которой можно передать короткое сообщение гонщику. Даже при рабочей радиосвязи большинство гонщиков предпочитают получать информацию таким способом.
Командный мостик Red Bull Racing Red Bull Racing
Зона боксов
Именно боксы мы видим по телевизионной трансляции. Тут работают механики, по одной бригаде на каждую машину, и гоночные инженеры, чьи места располагаются по бокам гаража. Остальную часть скрывают от зрителей разделительные панели.
С каждым гоночным автомобилем работает 10-15 человек. Один механик проверяет переднюю часть машины, другой — заднюю. За каждым механиком закреплена определенная роль: диагностика и ремонт гидравлики, работа с электроникой, замена коробки передач. Еще один человек отвечает за наличие нужных комплектов шин в каждом заезде и их замену.
Отдельный механик занят композитными материалами — так называемым аэродинамическим оперением, в том числе антикрыльями. Также отдельные сотрудники отвечают за топливо и двигатели.
На задней стене бокса расположены стеллажи с необходимыми инструментами, а за перегородкой скрываются дополнительные зоны: сборочные узлы, заправочное оборудование, хранилище для топлива и прочее.
В распоряжении гоночной команды по два двигателя на каждый автомобиль. Также обязательно есть запасные коробки передач с уже подсоединенными рычагами подвески, что позволяет экономить время на замене во время заездов
Основное оборудование в боксах — это гидравлические подъемники, специальные стойки для двигателей, система охлаждения и нагревания масла и воды для двигателей, передвижная заправочная машина, ручные домкраты и прочее. Естественно, необходим и стандартный автоинструмент.
Боксы Toro Rosso ausmotive.com
Трейлеры
Обычно команда задействует не менее десяти тягачей для поездки на этапы в пределах Европы. Некоторые из них служат дополнительной рабочей зоной по ходу Гран При. Там обустраивается хранилище для автоинструментов механиков, а также комнаты пилотов. Один из трейлеров становится зоной работы топ-менеджеров команды, превращаясь в уютную переговорную, PR-отдел, кабинеты и прочее.
Между собой трейлеры связаны подвесной конструкцией с тентовым потолком, а недалеко от них располагается моторхоум.
Трейлеры команды Ferrari motorbox.com
Моторхоумы
Моторхоум — это двухэтажная конструкция. На первом этаже расположена гостевая зона и столовая для гонщиков и персонала команды. В столовой работают несколько поваров, посудомойщик и официанты.
Второй этаж предназначен для приема гостей по ходу гоночного уик-энда. Сюда заглядывают спонсоры и партнеры команды, тут проводятся пресс-конференции и интервью с пилотами. А еще тут периодически организовываются дни открытых дверей для прессы, позволяющие пообщаться журналистам со всей командой в непринужденной обстановке.
Моторхоум команды Mercedes jamesmoy.com
Механик номер один. Сборка машины, выпуск на трассу, огромная ответственность
Каждый раз, когда во время тренировок и квалификаций на пит-лейне возникают опасные ситуации из-за неудачно выпущенной машины, мы абстрактно восклицаем: «Ну как так выпустили? Не смотрят что ли?» Так вот, за это отвечает механик номер один. И еще много за что отвечает. И вообще это один из ближайших к гонщику людей.
Ответственность в команде бывает разной. Технический директор отвечает за общее направление развития машины, гоночный директор организует работу команды на трассе и за ее пределами в целом, а руководитель команды ответственен за все взаимодействие и работу в ней.
Какая бы ни была роль, Формула 1 – это спорт для мотивированных и ответственных людей, так как недостаточное усердие одного человека может уничтожить труд всей команды во время уик-энда. Возьмем, к примеру, механика номер один. Он ответственен за сборку машины.
Мало найдется сопоставимых по уровню ответственности ролей.
Название должности звучит как бережное обращение к человеку, и можно подумать, что, когда гонщик говорит о своем первом механике, он говорит об одном из главных людей рядом с собой, которому можно доверять. Но дело не в этом, и это настоящее название этой должности, хотя и все остальное тоже верно.
Первый механик следит за всем, что связано с машиной: за механиками передней и задней части, инженерами по гидравлике и коробке передач. В свою очередь он поддерживает связь с главным гоночным инженером, главным механиком и гоночным директором.
Несмотря на то, что первый механик окружен разными вышестоящими людьми, решение о том, выпускать машину на трассу или нет, лежит именно на нем. Он дает команду завести двигатель и отправить машину на пит-лейн.
Ли Стивенсон, Red Bull, первый механик Макса Ферстаппена: «Это большая ответственность, но мне это нравится. На самом деле, это один из плюсов работы.
Когда машина готова выехать на трассу, колеса прикручены, ты отходишь назад, смотришь на все то, что сделал ты и команда, и у тебя появляется чувство удовлетворения.
Вокруг тебя отличная команда, ты доверяешь им на 100%, и, будучи уверенным, что все хорошо и машина в порядке, ты отправляешь ее на трассу».
В 35 лет Стивенсон уже ветеран Ф1 со стажем в 20 лет. Он улыбается, когда проводит подсчет: «Да, я начал неофициально работать в 15 лет, в 1999, в команде Jordan.
Я получил первый опыт работы там во время учебы в колледже. Я прошел часть своего пути в их команде до 2004 года, а свой первый полный год провел в 2005, будучи механиком задней части машины Тьяго Монтейро.
Я перешел в Red Bull прямо перед сезоном 2006».
Путь Стивенсона по карьерной лестнице был вполне обычным: тестовая команда, четвертый (запасной) механик гоночной команды, механик передней части машины, и затем он стал главным механиком Даниила Квята в 2015 году. Также он один из самых узнаваемых людей в паддоке.
К радости его коллег камеры Ф1 часто находят Стивенсона в моменты драмы для команды, которые очень хорошо отражаются на его лице.
Он говорит, что это частично из-за того, что его место (как и место механика с гайковертом) близко к выходу на пит-лейн, но также это просто его характер. «Я не могу просто сидеть смирно. Я должен быть полностью эмоционально вовлечен.
Я не могу просто вежливо похлопать в ладоши после обгона. Мои коллеги расстраиваются, что это я все время мелькаю по ТВ, но, так было бы и если б я смотрел футбол в пабе. Я правда нервничаю и не могу скрывать это».
Во времена, когда в Формуле 1 были неограниченные ресурсы, тестовая команда была школой подготовки механиков, ведь тестовые сессии шли весь день, каждый день, и использовались две, а то и три машины. Молодые механики отрабатывали навыки на тестах, а потом уже попадали в главную команду, и часто возвращались в тестовую команду на более серьезные позиции.
Тестовые команды уже давно канули в лету. Демонстрационная программа Red Bull по всему миру выполняет аналогичную роль, но не у каждой команды есть такая роскошь, и другие вынуждены искать более опытных механиков в других местах.
Майки Браун, Racing Point, первый механик Серхио Переса: «Я начинал в гонках GT с самого правильного места – с самого дна! Я мыл полы, колеса и наконец стал вторым сменщиком колес в туринговой команде. Признаюсь, я думал, что с таким опытом не возьмут в Формулу 1, но, когда мне было 28 лет и я провел 12 лет в GT, мне показалось, что я прошел необходимый путь.
Я подал заявку на второго механика передней части машины в Force India. Так я провел девять гонок, а потом первый механик захотел уйти. Это было два года назад и с тех пор я стал первым механиком».
Сложно назвать конкретные качества, которые помогут стать первым механиком, но есть кое-что, что характеризует всех людей, добравшихся до этой позиции, это касается и опыта и характера человека. Браун: «Конечно опыт играет роль. Вы должны понимать, как все устроено, и уметь разрешать проблемы, а также предвидеть возможные трудности.
И кроме того, надо уметь организовывать людей. Это моя машина, мой отдел и мои люди. Чтобы они выкладывались полностью, я должен видеть, что они понимают, чего я от них хочу, что они довольны своей работой. И, конечно, в этой работе присутствует прессинг.
Нужно концентрироваться на работе и оставаться спокойным, особенно во время квалификации, когда вокруг может происходить полное безумие».
Камеры обычно показывают, как механики трудятся во время заездов, но во время всего уик-энда у них есть четкий план работ, и каждую минуту надо использовать эффективно.
После первых двух тренировок машину заново пересобирают в пятницу вечером. Ребята устанавливают гоночные двигатели и коробки передач, приводят машину к нормам веса для гонки, снимают датчики и тестовое оборудование.
Правила закрытого парка описывают, что можно делать с машиной после квалификации, но несмотря на то, что изменения настроек запрещены, существуют некоторые подготовительные действия. Подготовка не знает границ.
Вся эта процедура прерывается, если что-то идет не так, и тогда первый механик должен проявить себя в лучшем виде. Джек Худлес, Williams, первый механик Джорджа Расселла: «В каком-то странном смысле мы любим, когда случается дерьмо.
Конечно, на машину регулярно ставят обновления, но ее основная часть остается неизменной, так что, если случается что-то необычное, это всегда захватывающе, это цепляет. Есть особая прелесть в том, когда команда успешно справляется с прессингом. Я обожаю это!»
Худлес начал карьеру в Williams как техник аэродинамической трубы. Он стал поддерживать гоночную команду на гонках в 2013 году, работая с композитными материалами, гидравликой и другими частями – эта работа не видна на ТВ.
В 2015 он стал механиком передней части машины Фелипе Массы, а в 2017 стал первым механиком. «На Гран-При Абу-Даби 2017 был сильнейший прессинг, но он был внутренним. Я никогда не забуду, как выпустил одну из машин Фрэнка на трассу, я был переполнен эмоциями.
Я 10000 раз проигрывал этот момент в голове, но никогда ощущения не были сравнимы с реальностью».
Выпуск машины на трассу это не то чтобы ритуал, но там все расписано: каждый механик стоит с грелкой для шин, стартером и прочими вещами.
Задача первого механика – убедиться, что машина визуально в порядке, что оборудование убрано, нужно посмотреть на каждого механика, чтобы понять, что машина готова к выезду на трассу.
Затем, по сигналу главного гоночного инженера, он отдаст команду заводить двигатель, снять грелки с шин и опустить машину с домкратов. Первый механик выходит на пит-лейн, и показывает гонщику, чтобы тот выезжал – сигнал того, что машина полностью готова к выезду на трассу.
Майки Браун: «В конце концов, вы отправляете на трассу человека внутри очень быстрой штуковины, так что безопасность – превыше всего. Вы должны быть уверены в своей работе. Я на 100% уверен в парнях, работающих с машиной».
Нет никакого правила, говорящего о том, что первый механик и гонщик должны быть близки. Но обычно это так. Ли Стивенсон: «Вы можете видеть воодушевление гонщика. Мы веселимся на трассе и вне ее, но Макс знает на 100%, что мы сделаем свою работу, что он может нам доверять». Худлес добавляет: «Джордж невероятен.
Мне повезло работать с большими гонщиками, а Джордж, определенно, будущий чемпион. Нечасто гонщик с первого раза запоминает имена механиков, но Джордж с самого начала со всеми познакомился, узнал, кто и за что отвечает.
Для нас в этом году все не очень хорошо складывается, но я чувствую, что Джордж доверяет нам, а мы хотим, в свою очередь, как можно лучше сделать свою работу для него, чтобы он мог выжать максимум из машины».
Первый механик максимально стремится сделать так, чтобы машина и гонщик были успешны на трассе. Но, помимо этого, необходимо помнить, что конкурентоспособность машины не зависит от них. Их задача состоит в том, чтобы подготовить машину к выезду на трассу вовремя в лучшем виде, и чтобы она безопасно вернулась обратно в боксы. Это ответственность, больше которой нет.
Это перевод статьи Мэтта Юсона с сайта Formula1.com от 23 января 2020.
- Formula1.com
- Этот блог в соцсетях — будьте в курсе:
- Твиттер
- Телеграм канал
Экатэрина-сан в Формуле-1. История сотрудницы «Торо Россо» из России
Вы ведь понимаете, что Даниил Квят — не единственный россиянин в Формуле-1? Вот сегодня мы расскажем про ещё одного сотрудника – а вернее, сотрудницу – «Торо Россо» из России. Возможно, кто-то из вас уже знает Екатерину Касаткину – про неё в своих видеоблогах не раз рассказывал Алексей Попов. Ну а если нет, то тем лучше.
Вот что нам сказала Катя перед тем, как перейти к рассказу о своей жизни в Формуле-1: «Я даю интервью не для того, чтобы прославиться, а чтобы российская публика лучше поняла мир Формулы-1 и работу нашей команды «Торо Россо». Хочется, чтобы болельщики лучше поняли, кто и как работает внутри команды. Многое, что я говорю, может быть субъективным, но сказано от души!». Итак, поехали!
Как Екатерина стала следить за Формулой-1
«У нас дома Ф-1 смотрел только папа. В нашем преимущественно женском коллективе — мама и две дочки — он был своего рода «изгнанником». Иногда папу отправляли куда-нибудь в дальний угол и даже просили смотреть без звука.
Потом, когда я уже выросла и начала в одном из пиар-агентств вести автоспортивные проекты, в частности шоу Moscow City Racing, то стала постепенно вовлекаться.
Моя первая «любовь» — Дженсон Баттон: тогда он приезжал в Москву вместе с «Маклареном».
Мы начали смотреть гонки вместе с папой. Ну а теперь смотреть гонки в семье «разрешено» всем вместе! Одна из моих бабушек стала настоящим фанатом.
Эта история вызывает у меня уважение: человек, которому за 80 лет, обнаружил в себе такую страсть! Она учитель немецкого языка, так что сначала читает новости на немецком языке, потом на русском и всё комментирует папе! Она болеет за Феттеля – как фанат всего немецкого.
Но за «Торо Россо», конечно, тоже следит. Бабушка с другой стороны ещё не совсем до конца не понимает, чем я занимаюсь в Формуле-1. Но она тоже начала следить за новостями.
Была очень смешная история. Пару месяцев назад бабушка позвонила мне и сказала: «Поздравляю вас с победой: мне сказали, что «Хонда» выиграла!» А это было ещё до Гран-при Австрии.
Мы посмеялись, что у неё какой-то волшебный телевизор, но после Шпильберга она позвонила ещё раз: «Ну я же тебе сказала!» А потом она ещё раз позвонила после Германии, когда были и победа «Ред Булл», и подиум «Торо Россо».
Так что бабушка назвала себя осьминогом Паулем».
Как попала в «Торо Россо»
«Первый раз на Гран-при я оказалась, когда работала в российском представительстве «Ред Булл». Это был первый Гран-при России. Тогда я познакомилась изнутри с командой «Торо Россо», прожила с ними полноценный уик-энд — с утра до вечера. Вот тогда я по-настоящему осознала жизнь Формулы-1.
Когда ты приходишь в паддок на один день в роли гостя, это совершенно не то. А вот когда ты ходишь за сотрудниками словно тень, наблюдаешь за событиями в офисе… Я была поражена чёткостью и оперативностью работы.
Не скажу, что я сражу побежала подавать документы в «Торо Россо», но я увидела эталон, которому хотела соответствовать в своей собственной работе.
Спустя время, когда захотелось что-то поменять в жизни, то встал вопрос: что делать дальше, как стать ещё лучше? Желательно внутри огромной вселенной «Ред Булл». Мне хотелось попробовать поработать за границей. Чем старше становишься, тем сильнее понимаешь, как тебе лениво что-то менять. Я поняла: сейчас или никогда. Я постучалась в эту дверь, и мне сказали — давай попробуем.
Без некоего провидения не обошлось: так сложились обстоятельства и в команде, и с моей стороны. Вакансии в команде Формулы-1 открываются редко.
Сказалось и возвращение Даниила в «Торо Россо», и мои хорошие отношения с Фабианой (Фабианой Валенти, пресс-атташе «Торо Россо». — Прим. «Чемпионата»), сложившиеся в Сочи.
Этапы собеседования пролетели словно компьютерная игра: как герой переходишь с одного уровня на другой, а потом раз — и финиш.
Не скажу, что я долго думала, когда из «Торо Россо» прислали оффер. Когда тебе предлагают работу в Формуле-1, долго не размышляешь! Но было страшно. В силу бюрократических барьеров ещё оставалось время, чтобы подумать, но я нашла в себе силы не менять своё решение. Ведь пока не попробуешь, не узнаешь!
Мария Мельникова
Что нужно, чтобы попасть в Формулу-1? Наверное, должны быть соответствующие желание и способности, выдержка. Скорее желание и видение себя в Формуле-1, чем специальное образование. Здесь работает подход «клик — не клик»: либо люди чувствуют друг друга, срабатываются, либо не получается.
Очень много примеров, когда у человека вроде всё хорошо, но что-то не складывается. Я говорю только про маркетинг — возможно, у «технарей» всё по-другому. Но я знаю и примеры, когда приходил какой-то инженер и очень быстро пропадал. А его сменщик потом оставался очень надолго.
В любом коллективе очень важно находить общий язык, всё должно работать как единое целое.
Мир автоспорта реально сложный. Его нужно знать, нужно понять. Здесь люди разговаривают по-другому. Здесь люди много не говорят: каждая секунда на вес золота, так что люди понимают с полувзгляда. Рада, что мне удалось адаптироваться — на это нужно время».
Чем занимается в «Торо Россо»
«Когда я пришла в команду, то отдел маркетинга возглавляла девушка, которая сейчас ушла в декрет. Она меня обучала, а моральную поддержку больше всех оказывала Фабиана. Я её называю «Гоночная мама».
Мне хотелось немного поменять сферу деятельности, выйти из пиара и коммуникаций. Хотелось заниматься похожими вещами, но на более частном уровне.
Предложили вариант общения с партнёрами, спонсорами команды — мне это было интересно.
Основная задача — гостеприимство на гонках. Встреча партнёров, рассказ им о команде, экскурсии в боксы… Организация их приятного времяпрепровождения на трассе. Параллельно офисная работа и другие задачи, относящиеся к маркетингу. У нас немного людей — ты да я да мы с тобой. Часто бывает, что ты делаешь много дополнительных вещей.
Распорядок дня варьируется от числа рабочих задач, близости отеля к трассе и расписания гонок. Встаём довольно рано. Самый тяжелый день — пятница, потому что в этот день самый ранний подъём, а я отнюдь не жаворонок. Время отъезда из отеля варьируется, обычно это 7:30-8:00, но может быть и 6:30. Тогда приходится вставать в шесть или раньше.
А вернуться тоже можем поздно — часов в 10-11, а может, и позже. Но у меня уже выработалась привычка просто следовать расписанию. У нас такая шутка есть… Когда мы в пятницу в 9-10 вечера уходим с трассы, то Франц говорит: «Что, сегодня только полдня поработали?» Инженеры-то сидят в лучшем случае до часа-двух ночи — до наступления комендантского часа.
А ведь механики приезжают уже во вторник или среду, начинают готовить гараж…
Усталость? Конечно, тяжеловато, когда гонки идут два уик-энда подряд. Усталость скорее моральная, чем физическая. Ты вроде и хочешь что-то сделать, а голова уже не соображает!»
Какие особенности работы с итальянцами
«Итальянская команда — особенная. У итальянцев очень развито семейное отношение друг к другу. А отношения, как в любом итальянском фильме, могу развиваться по-разному: сейчас бушует Везувий, а через пять минут уже мы можем обниматься и целоваться. Реакции моментальные. Итальянцы очень добродушные, не злятся.
Конечно, первое время у меня был культурный шок. Я примерно знала, чего ожидать, но все равно нужно было привыкнуть. Здесь постоянно какие-то курьёзные истории, люди любят подшутить друг над другом. Например, позвонить и начать рассказывать, что Франц якобы чем-то расстроен. Или подлить куда-нибудь соус табаско.
Помню, механики один раз над Даней подшутили, когда он проходил примерку сиденья — ремень куда-то высоко повесили, а гоночные перчатки спрятали. Постоянно такие добрые подшучивания друг с другом. Могут что-нибудь забавное отфотошопить и повесить на доску объявлений.
Знаю, что механики вместе собираются и ходят на картинг, у них дружные отношения.
В Италии особо нет культуры приглашать друг друга в гости, отмечать с коллегами по работе дни рождения… Большинству хватает общения друг с другом в поездках и в офисе. В первый год я узнала, что у одного из коллег будет день рождения и подарила книгу. Он был очень удивлён — неделю ходил и меня благодарил.
Внутри команды я общаюсь на английском. Когда приходила в «Торо Россо», то не знала итальянского, но благодаря базе французского могла более-менее понимать какие-то вещи. Так что при общении на итальянском я как собачка: понимаю, но сказать ничего не могу.
Надо посыпать голову пеплом и признаться: я пыталась заниматься итальянским, но все времени не хватало времени на преподавателя, особенно во время периода европейских гонок. Ты грубо говоря возвращаешься на один «прачечный» день и снова уезжаешь.
Занятия языком предполагают некоторую стабильность, а у нас она только в виде постоянных поездок.
Большую часть времени мы находимся за пределами Италии, а там язык общения в любом случае английский. Большинство механиков у нас итальянцы, а инженеры — англичане, немцы, французы и так далее. Так что нас всех связывает английский и хорошая атмосфера.
Вариаций моего имени в команде очень много. Итальянцы зовут Катерина. Некоторым нравится, что имя звучит по-другому — они говорят Экатэрина. Есть сокращённый вариант Эка. Я прошу называть меня Катя. А ещё я общаюсь с японскими коллегами — от них пошла вариация Экатэ-сан или Экатэрина-сан. Самый забавный вариант, к которому я уже привыкла — Сеньорина Казаткина или Казакина».
Как отпраздновали подиум на Гран-при Германии
«Вторую половину гонки в Германии я смотрела в гараже, затаив дыхание. Дала себе установку — максимально ни о чём не думать! Меня за несколько лет в Формуле-1 научили не плодить никаких ожиданий и быть готовой ко всему.
Думаю, я очень сильно перенервничала! В какой-то момент все эмоции отключились. Думаю, осознание всего произошедшего пришло только в понедельник в офисе, когда я читала соцсети и смотрела видео.
Для команды подиум — такое грандиозное событие! Механики молодцы, отлично провели все пит-стопы… Я поражаюсь их работоспособности.
В понедельник мы немножко собрались, чтобы отметить подиум. Правда, команда была разделена: механики из-за спаренных гонок ехали из Германии сразу в Венгрию, а вот отдел маркетинга, инженеры и некоторые другие сотрудники вернулись в офис. Но ощущения были двойственными: вроде и попраздновать нужно, и в то же время не расслабиться перед следующей гонкой, которая уже не за горами».
Как общается с Даниилом и как итальянцы относятся к россиянам
«Не могу сказать, что мы с Даней постоянно сидим за чаем-кофе и размышляем о судьбе родины. Но когда это приватные разговоры, то, конечно, говорим по-русски. А рабочие вопросы обычно обсуждаются на людях, так что говорим на английском языке. К слову, тренер у Дани австралиец.
Конечно, мы ждали рождение ребёнка у Дани и готовились. Не хотелось очень сильно акцентировать внимание на этом событии, но всё-таки как-то проявить участие. Тем более у итальянской нации просто неземное обожание детей — своих, чужих… Если вы хотите в Италии получить максимальное внимание, просто приезжайте с ребёнком!
А вообще — они не понимают русских! Для них наши люди — диковинка. Например, тот факт, что у нас такие серьёзные, напыщенные лица. Ещё — почему так много проверок безопасности.
Как человек, живший в России, я понимаю, с чем это связано.
Но когда люди ездят по всем европейским Гран-при, где такого нет, и ничего не знают про угрозы террористических атак, то они удивляются и возмущаются, почему нужно тратить столько времени.
Потом у меня спрашивают: «Вот я улыбался охраннику, а у него даже мускул на лице не дрогнул — почему?! Что я сделал не так?» Но однажды Фаби, которая водила в Сочи нашу машину, выучила по-русски фразу «Доброе утро». И когда она так обратилась к охраннику, то его сердце, видимо, растаяло и он улыбнулся!
Наши люди слишком серьёзные, а итальянцы относятся ко всему попроще. Могут пошутить даже на очень серьёзную тему. В Сочи был смешной случай — я тогда ещё не работала в «Торо Россо».
Во время ланча я подбежала к Фаби, извинилась и начала рассказывать про какую-то срочную проблему. Она меня выслушала и сказала: «Так, сядь и поешь. А уже потом будем решать все вопросы».
Так что война войной, а обед по расписанию!»
«Все мы хотели стать гонщиками». Механик «Хааса» — о работе в «Формуле-1»
— Начало вашей карьеры в «Формуле-1». Это можно назвать мечтой детства или желанием, которое сформировалось в зрелом возрасте?
— Большинство механиков в паддоке мечтало стать гонщиками «Ф-1». Когда ты в восторге от спорта, то единственным способом остаться с ним связанным — работать с машинами. Можно сказать, у меня вышла такая карьерная дорожка: сначала работа с более медленными автомобилями «Ф-3» и «Ф-2», затем и вершина — «Формула-1».
— Какова была реакция семьи, когда они узнали о вашей работе в «королевских гонках»?
— Часто любовь к гонкам у детей приобретается от отцов. Это было и в моем случае. Думаю, видя меня здесь, отец гордится.
— Вы много летаете, каждый раз приходится подстраиваться под новые условия…
— Сложно, но со временем привыкаешь к этому. Ты летишь, заодно пытаясь отдохнуть, потом добираешься до отеля и одновременно приспосабливаешься к местному часовому поясу. Обычно на все это у нас один день.
Например, в Россию мы приехали из Сингапура, а в этих странах очень сильно отличается климат. В Сочи мы прибыли в понедельник вечером, а на работу вышли в среду.
Поэтому у нас был только вторник на приобщение к местной погоде.
— Сложно осознавать, что вся слава достается гонщикам?
— Это интересный момент. Многие могут водить машины, но так быстро, как делают эти парни, — единицы. Нужно иметь реальный талант. Мне кажется, именно это привлекает людей к спорту — осознание невозможности делать так, как профессионалы. Мы уважаем гонщиков, восхищаемся их работой, поэтому нас, как часть этой команды, не задевает отсутствие видимой славы.
— Каково это — находить общий язык внутри коллектива, с которым работаешь по 24 часа в сутки?
— Честно говоря, очень тяжело. Ты проводишь с коллегами времени больше, чем дома, с семьей, поэтому нужно стараться ладить со всеми. Конечно, здесь тоже возникают конфликты, но надо уметь разделять работу и личные отношения. Внутренние проблемы бригады не должны отражаться на качестве выполнения задач.
— У вас есть свободное время для посещения достопримечательностей в тех городах, куда вы приезжаете на Гран-при?
— Как я сказал, у нас, по сути, есть один свободный день, и он бешеный. Мы едем в отель, затем на трассу, потом опять в отель. Если появляется возможность, можем заскочить в ресторан, если мы рано закончим.
Иногда в воскресенье, когда гонка уже прошла и все оборудование упаковано для перевозки, можно попробовать выбраться в город в поисках ночной жизни.
Мы заканчиваем очень поздно, минимум в 11 вечера, поэтому нормально увидеть окрестности физически нереально.
— Опишите свой обычный уик-энд во время Гран-при.
— Для нас он начинается в среду, но до пятницы все более расслабленно. Вот в первый день заездов начинаются сложности — мы можем работать до двух часов ночи, иногда даже дольше.
В субботу более легкий старт, ибо обычно в квалификациях мы показываем себя довольно неплохо, машины остаются целыми. Заканчиваем примерно к восьми вечера, остается время на ужин и немного на отдых.
В воскресенье утром нужно сделать последние приготовления перед гонкой, отработать саму сессию, а потом собираться на следующий этап.
— Сколько часов уходит на подготовку машины перед заездами?
— У нас есть ребята, которые приезжают раньше нас на трек для разгрузки частей и подготовки к сборке. Соответственно, мы уже появляемся на автодроме в среду, чтобы начать приводить все это в привычный вид автомобиля. Выходит, пару дней по 12 часов, и к утру пятницы машины готовы выезжать на трассу. Над каждым болидом работают по шесть человек, объем труда очень большой.
— Самая смешная история в карьере.
— Это тяжело (смеется). Всякие интересные штуки происходят во время поездок во все эти места, о которых можно вспомнить словами «да, это была клевая туса». Например, в Мексике текила может подтолкнуть на многие вещи.
Мы как-то пили там с одним гонщиком, было довольно забавно. Часто бывают какие-то происшествия при тренировке пит-стопов.
Если неудачно сработали и упал какой-нибудь механик, стараемся переводить ситуацию в смех — это как-то веселит ребят.
Итоги этапа «Ф-1» в Сочи:
Открыть видео
Больше о Гран-при России:
Как устроена работа команды Формулы-1?
Включите на своих часах секундомер и засеките продолжительность вашего вдоха и выдоха. Человек в среднем совершает 14 дыхательных движений в минуту. Это означает, что каждый вдох-выдох длится 4,28 секунды. Считаные мгновения. Но в автомобильном спорте 4,28 секунды — длительный период времени, за который можно успеть сделать множество вещей.
4,28 секунды вполне достаточно, чтобы механики команды Формулы-1 поменяли все четыре колеса на обеих (!) гоночных машинах команды. А сам болид за это время успевает разогнаться до 200 км/ч. Для торможения 4,28 секунды — это даже слишком долго. С 320 до 80 км/ч (скорость в самых медленных поворотах на большинстве трасс) машины Формулы-1 замедляются за 3 секунды.
Время — главный соперник, с которым сражается каждый, кто имеет отношение к королеве автоспорта.
Гонщики стараются как можно быстрее пройти круг, инженеры на трассе — подобрать настройки, которые помогут им это сделать, механики — обслужить машину, а инженеры на базе команды — оперативно доработать болид, сделав его быстрее.
Борьба идет за десятые доли секунды, но каждая «десятка», снятая с времени круга, — это часы работы на трассе, на базе команды, в аэродинамической трубе и на суперкомпьютерах.
Работа коллектива в буквальном смысле расписана по минутам, а точное следование намеченному графику — одна из основ успеха. Поэтому часы — такой же неотъемлемый рабочий инструмент, как гайковерт или заправочная машина. Неудивительно, что абсолютно у всех команд Формулы-1 есть партнер из числа часовых брендов.
У итальянской команды AlphaTauri — это японская компания Casio. Пилоты и члены команды пользуются часами бренда EDIFICE. Подобно болиду Формулы-1, новая модель EQB-1100D отличается тонким и легким, но прочным корпусом из нержавеющей стали и сапфировым стеклом, которое защищает циферблат, прямо как защитная дуга «гало» — голову пилота.
Благодаря высокоэффективному солнечному аккумулятору, циферблат часов долго светится в темноте после кратковременного воздействия света. Bluetooth-синхронизация в часах не только обеспечивает идеальную точность хода, но и позволяет настраивать часы, а при необходимости можно найти свой телефон.
А будильник в часах можно настроить так, что он будет ежедневно издавать звуковой сигнал в установленное время, а также информировать о завершении каждого часа.
В 1960-70-е годы многие пилоты выступали прямо с часами на запястье. Они могли следить за продолжительностью гонки, а некоторые умудрялись даже засекать время круга. С появлением продвинутых систем хронометража и дисплея на руле гоночного болида необходимость в этом отпала. Но, отдавая дань традиции, изображение часов часто наносят на запястье гоночных перчаток пилота.
Земля моторов
В Формуле-1 работают лучшие из лучших во всём автоспорте, и речь не только о гонщиках. Лучшие механики, лучшие инженеры, лучшие управленцы — этому уровню соответствует несколько тысяч человек на всей планете.
Тот случай, когда кадры решают всё.
Со временем это привело к тому, что, за исключением команды Sauber (ныне Alfa Romeo), расположенной в Швейцарии, все остальные коллективы сосредоточены в двух кластерах: в Великобритании и Италии.
Одна из двух итальянских команд — Ferrari, другая — Alpha Tauri. Обе расположены в итальянском регионе Эмилия-Романья, которую сами итальянцы называют terra di motori — «земля моторов».
Вдоль древнеримской Эмилиевой дороги расположены заводы Ducati, Pagani, Maserati, Lamborghini, Ferrari, старый завод Bugatti, трасса Формулы-1 в Имоле и Scuderia AlphaTauri.
Новые кадры регулярно поставляет Болонский университет, а за перспективных специалистов разворачивается настоящая борьба, ведь их нужно действительно много.
Даже в самых скромных командах работает более 300 человек, а коллективы-лидеры — это более 600 сотрудников. В AlphaTauri трудится около 500 человек. Только гоночная бригада, которая выезжает на трассы, насчитывает 130 человек. Из них 70-80 человек работают непосредственно с машиной.
Остальные обеспечивают бесперебойное функционирование всего коллектива. Не сидят без дела и специалисты на базе команды.
Инженеры в Фаэнце, где базируется Alpha Tauri, всегда готовы опробовать на симуляторе несколько вариантов настроек машины, провести симуляцию гонки или придумать решение для возникшей на трассе проблемы.
Гоночная деревня
Непосредственно на трассе работа команды разбита на четыре зоны: командный мостик, боксы, моторхоум, трейлеры. Центральное место занимают боксы.
В кадр телетрансляции попадает только передняя часть боксов, в которой идет работа непосредственно с машинами. За каждым болидом закреплена своя бригада механиков из 13-15 человек.
У каждого механика своя зона ответственности: передняя подвеска, задняя подвеска, гидравлическая система, тормозная система, шины, аэродинамические элементы, двигатель и трансмиссия.
Механики закреплены за машиной на весь сезон, поэтому внутри команды есть место здоровой конкуренции между разными сторонами гаража. В задней части боксов расположено все необходимое оборудование, заправочные машины, стеллажи с инструментами, комплекты шин и запас топлива.
Отдельная бригада механиков из 22 человек отвечает за проведение пит-стопов. Эти парни работают с обоими автомобилями. В экстренных случаях (например, когда резко начинается дождь) они должны обслужить обе машины подряд. В такие моменты главное — не перепутать колеса (за каждым пилотом закреплены свои комплекты) и не совершить критических ошибок.
Все решения по тактике во время гонки и ее изменениям принимаются на командном мостике, который расположен на пит-уолле — стене, которая отделяет стартовую прямую трассы от пит-лейна.
Места на командном мостике закреплены за руководящим составом команды: тим-менеджером, главным конструктором и главными инженерами.
Они поддерживают связь с пилотами, передают от них информацию о состоянии трассы дирекции гонки, а жалобы на соперников и протесты — судейским комиссарам.
В случае проблем с радиосвязью или ее отказа на командном мостике есть пит-борд — доска, с помощью которой можно передать пилоту короткие информационные сообщения. Например, об изменении отрыва от соперников.
Моторхоум — дом команды на время Гран-при.
Это сборная двухэтажная конструкция, в которой на первом этаже организован кейтеринг, а на втором расположены гостевые зоны для встреч со спонсорами и VIP-гостями. За моторхоумом стоят трейлеры команды.
В них оборудование приезжает на трассу, а во время гонки расположены личные комнаты пилотов, боссов команды, массажные кабинеты, комнаты для проведения брифингов.
Каждая из этих зон — святая святых команды, куда не пускают посторонних. Попасть в боксы могут только родственники пилотов и самые важные из VIP-гостей.
В моторхоум пускают аккредитованных журналистов, но даже им закрыт проход на второй этаж. Ну а доступ к трейлерам команд зачастую ограничен даже для некоторых сотрудников.
Ведь каждая команда Формулы-1 — это маленькая армия, которая тщательно оберегает свои секреты.
Загрузка...
