Давно у нас не было чего-то легендарного. Не так давно в одной из наших статей всплывало известная фамилия. Известная она уж точно — De Tomaso. В связи с этим сегодня Вам расскажем о De Tomaso Pantera (1971-93).
De Tomaso Pantera это среднемоторный спортивный автомобиль производства автомобильной компании из Италии «De Tomaso» с 1971 по 1993 год. Pantera была самой популярной моделью автопроизводителя, которых более чем за двадцать лет производства было около 7200 автомобилей.
Pantera была разработана итальянской дизайнерской фирмой Ghia, собственно в статье о которой и упоминалось имя Де Томазо. На Pantera даже логотип марки выглядел по другому. Он имеет цвета аргентинского флага, а потому, что основатель компании Алехандро Де Томазо родился и вырос в Аргентине.
Однако во избежание политического преследования со стороны президента, он в свои 20 лет эмигрировал в Италию, где после и основал компанию.
Автомобиль дебютировал в Модене в марте 1970 года и был представлен на автосалоне в Нью-Йорке 1970 года несколько недель спустя. Примерно через год была продана первая партия Pantera, из-за чего производство было увеличено до 3 машин в день. Модель заменила De Tomaso Mangusta, в отличие от которого использовалось шасси со стальной рамой и, впервые для марки, имела стальной монокок.
Вероятно тем, что так выделяло автомобиль на нью-йоркской выставке и прославило модель на года, помимо агрессивного вида и огромной задней части с покрышками, это салон. Он имел не обычные, для спортивных купе, гоночные сидения, а более традиционные кожаные.
Пространство для ног было огромным, но педали были смещены из-за конструкции, но всё же человеку с ростом более 180 см было комфортно. Не только сидения были от обычного автомобиля.
Отражая амбиции трансатлантических производителей, Pantera имела множество стандартных функций, которые казались экзотическими в Европе, такие как электрические окна или кондиционер.
Первые Pantera, 1971 года, оснащались 5.8 л. V8 двигателем от Ford мощностью 330 лошадей.
Высокий крутящий момент, обеспечиваемый двигателем Ford, уменьшил необходимость в чрезмерном переключении передач на низких скоростях; это сделало автомобиль намного менее требовательным к вождению в городских условиях, чем многие продукты местных конкурентов.
Коробка передач ZF, используемая в Mangusta, была также использована для Pantera. Четырехколесные дисковые тормоза с усилителем и реечное рулевое управление были стандартным оборудованием Pantera. Первые модели могли разогнаться до 100 км/ч за 5.7 секунды.
И на конец немного о модификациях. Главная модификация была сделана в 1972 году и имела приставку GTS. Одним из изменений был новый двигатель Cleveland, также объемом 5.8 литров, который использовал более низкую степень сжатия (от 11: 1 до 8.
6:1), что, главным образом, было сделано для соответствий с американскими нормами выбросов и работе на топливе с более низким октановым числом). Двигатель шёл в паре с новым распределительным валом Jet, установленного в попытке вернуть часть мощности, потерянной при уменьшении сжатия на двигателе.
Помимо этого было сделано ещё много других изменения двигателя, в том числе использование иного выхлопного коллектора.
В том же 1972 году, в августе, была представлена люксовая версия Pantera L (Lusso). Для рынка США в нем использовался большой черный передний бампер с встроенным аэродинамическим профилем для снижения подъема передней части на высоких скоростях, а также двигатель Cleveland мощностью 266 л.с., о которым говорилось в прошлом абзаце.
Модель «Lusso» имела много заводских обновлений, которые исправили большинство проблем, с которыми столкнулись более ранние автомобили. Он был настолько улучшен, что DeTomaso Pantera 1973 года стала «импортным автомобилем» американского журнала «Road Test», обойдя Ferrari, Maserati, Lamborghini и Porsche.
В течение 1973 года приборная панель была изменена, перейдя от двух отдельных стоек для датчиков к единому блоку с циферблатами.
Ford прекратил импорт Pantera в США в 1975 году, продав около 5500 автомобилей. Но De Tomaso ещё в течение почти двух десятилетий продолжал производить автомобиль с постоянно растущими характеристиками производительности и роскоши для продажи в остальном мире.
Небольшое количество Pantera было импортировано в США импортерами серого рынка в 1980-х годах. Также на год ранее прекращения поставок, в 1974 году, Ford US прекратил выпуск двигателя Cleveland 351, но его производство всё же продолжалось в Австралии до 1982 года, откуда De Tomaso начал поставлять свои V8.
После эти двигатели настраивались в Швейцарии и были доступны с диапазоном мощности до 360 лошадей.
Ford прекратил импорт Pantera в США в 1975 году, продав около 5500 автомобилей. Но De Tomaso ещё в течение почти двух десятилетий продолжал производить автомобиль с постоянно растущими характеристиками производительности и роскоши для продажи в остальном мире.
Небольшое количество Pantera было импортировано в США импортерами серого рынка в 1980-х годах. Также на год ранее прекращения поставок, в 1974 году, Ford US прекратил выпуск двигателя Cleveland 351, но его производство всё же продолжалось в Австралии до 1982 года, откуда De Tomaso начал поставлять свои V8.
После эти двигатели настраивались в Швейцарии и были доступны с диапазоном мощности до 360 лошадей.
Но не смотря на прекращение поддержки от Ford, Де Томазо решался на ещё некоторые смелые решения относительно модели Pantera. В 1980 он полностью пересмотрел шасси.
В результате с мая 1980 года в линейку вошла модель Pantera GT5, которая имела изменённые колесные арки из стекловолокна. GT5 также включал в себя лучшие тормоза, более роскошный интерьер, гораздо большие колеса и шины, антикрыло и боковые юбки.
Хотя завод не предоставил своих данных, считается, что вероятно было построено 252 экземпляра GT5.
Производство широкого кузова GT5 продолжалось до 1985 года, когда в ноябре 1984-го его заменил Pantera GT5-S, который имел ещё более широкий кузов. GT5-S отличался цельными стальными крыльями вместо приклепанных стеклопластиковых частей, как это было у GT5.
Именно поэтому «S» в названии означало «steel» («сталь»). В остальном GT5-S был в значительной степени идентичен GT5. Анализ VIN кодов показывает, что было построено 183 автомобиля Pantera GT5-S.
Не смотря на новые модели, параллельное производство GTS продолжалось, правда по индивидуальному заказу и на очень ограниченной основе, зато аж до конца 1980-х годов.
Одна из 4-х Pantera Si Targa
Последняя модификация Pantera — Si была представлена в 1990 году и включала фейслифтинг от Марчелло Гандини (о нём шла речь в нашей статье о Bertone), отца Miura, Countach и EB110.
В изменениях также были модернизированная подвеска, частичная модернизация шасси и новый, меньший по размеру 5-литровый двигатель Ford 302.
По данным 1993 года было продано только 38 моделей 90 Si (а по данным 1996 — 41 модель, из которых 4 были моделями Targa), прежде чем Pantera была окончательно снята с производства в 1993 году. А вот за всё время было построено около 7200 Pantera.
Не смотря на немалое количество спецификаций, ещё с лета 1971 года на заводе De Tomaso в Модене имелось большое количество готовых для отправки автомобилей.
В действительности большая часть из них стояла годами под пылезащитными чехлами в серии больших ангаров. Вероятно спрос был не таким, каким его представляли.
Последний же Pantera выехал из ангара и был доставлен клиенту только в 1992 году. Довольно странный конец для такой известной модели, согласитесь.
Безумная эргономика, два багажника и «грузовой» расход: опыт владения De Tomaso Pantera
С итальянским производителем автомобилей De Tomaso у нас мало кто знаком – машины этой марки в России крайне редки и экзотичны. Впрочем, во всем мире – тоже, поскольку даже самая массовая модель от Алехандро Де Томасо, спорткупе «Пантера», за двадцать один год существования, с 1970 по 1991, была произведена в ничтожном по мировым меркам количестве около семи тысяч экземпляров.
Рассказывает владелец, наверное, единственной «Пантеры» в нашей стране, один из сооснователей автомузея «Мост» и руководитель реставрационной студии «Big Boys Big Toys» Владимир Семенюта:
– Стоимость сохранившихся до наших дней экземпляров варьируется от 60 до 150 тысяч евро примерно. Свою «Пантеру» я искал около года и приобрел в Бельгии за сумму около 80 000 евро.
Снаружи
«Пантере» почти полвека, но она и сегодня выглядит круто. Нет, не круто, а очень круто! Кажется, что это миниатюрный реактивный джет, с которого временно демонтировали крылья! Небесная окраска в лазурь лишь усиливает авиационные ассоциации. «Скорость… Я – скорость!» – так и слышится этот любимый рефрен Молнии-МакКуина.
Вид сзади просто неимоверный! Возникает желание приглядеться к фото повнимательнее – может быть, это фантазийная детская игрушка? Ибо просто невозможно поверить, что реальный автомобиль способен смотреться так круто!
Кажется, что заднего стекла нет… Да, на том месте, где его ожидаешь увидеть – действительно нет! Оно на полметра заглублено в салон. А та якобы открытая часть салона, которая виднеется из проема заднего стекла – это решетка над моторным отсеком для улучшения отвода тепла.
А вот «слепым» фарам лучше бы и вовсе не показываться… Да, в те годы подобное решение было на пике моды, но дерзкой и стремительной «Пантере» они совершенно не идут, придавая нелепую мимику лягушонка Пепе… Вдобавок впечатление портит примитивная форма круглых фонарей, неотличимых от оптики ВАЗ-«копейки» – головной свет «Пантеры» воспринимается как незатейливый гаражный тюнинг кого-то из прежних владельцев. Но это характерная особенность многих суперкаров тех лет вообще, и итальянских – в частности. В некоторых элементах экстерьера (и интерьера, о чем будет ниже) конструкторы совершенно не морочились эксклюзивностью, легко заимствуя детали от моделей массового автопрома, грузовиков и автобусов… На задних фонарях «Пантеры», как видите, фантазия также отдыхала.
Диски колес с необычным «греческим» орнаментом – оригинальные штатные колеса, которыми комплектовались ранние «Пантеры».
Интенсивность производства «Пантеры» даже на пике ее популярности не превышала трех экземпляров в день по причине невысокой технологичности заводского процесса.
Поэтому качество штамповки и выкатки кузовных деталей, а также сборки было весьма невысоким – зазоры гуляли, и деталь с одной машины не переставлялась на другую без подгонки.
Все недостатки штамповки панелей устраняли лужением – заполнением неровностей оловом: этот метод в нашей стране хорошо известен по 21-м Волгам, на которых он активно применялся по той же причине…
Внутри
В салоне этой лазурной красотки царит форменное безумие! Господи, неужели раритетный суперкар попал в руки юных «тюнингистов», которые изуродовали его в соответствии с собственными чудовищными понятиями об эстетике, покупая на сэкономленные на школьных завтраках деньги кнопки от тракторов и автобусов и крепя на саморезы дешевый дерматин?!
Увы, нет… Это родной салон автомобиля, полученный им на стапелях завода в Модене… Дешевая резиновая накладка на руле, торчащие повсюду шурупы с разным профилем головок, разбросанные невпопад стрелочные приборы и лампочки в жигулевском стиле, грубые кнопки от коммерческого транспорта и вертикально (!) врезанный в торпедо радиоприемник с монофоническим (!) звучанием через единственный динамик под ногами пассажира – все так и было задумано… «Обнять и плакать» – больше ничего на ум не приходит.
Впрочем, если успокоиться и смириться, то к этому хаосу постепенно привыкаешь. Особенно когда находишь (на сразу и не там, где ищешь!) привычные вещи.
Вот под левой рукой две кнопки управления стеклоочистителем и стеклоомывателем, а кнопка звукового сигнала обнаружилась на торце рычага поворотника.
Вот мелкая и невзрачная ручка – она, оказывается, включает кондиционер и регулирует температуру! Вот «качалки» электростеклоподъемников – а жизнь-то, похоже, налаживается!
Отдельного внимания заслуживает накладка селектора коробки передач. «Пантера» оснащалась механикой, четкость переключений которой должна была обеспечивать стальная пластина с прорезями для хода рукоятки КПП – с набалдашником, украшенным, кстати, фирменным логотипом De Tomaso.
В целом – удобно, если не учитывать нетипичные для общепринятых движения (там, где должна быть первая передача, находится положение нейтрали; там, где должна быть вторая, разместилась первая и так далее…), однако такое решение требовало весьма точной настройки механизма кулисы и при нечеткости его регулировки не позволяло нормально втыкать передачи, как это можно было бы сделать с обычным рычагом в кожаном чехле, чьи ходы не ограничены узкими пазами.
Собственно, про салон больше рассказывать и нечего – он кончился. Машина двухместная и второго ряда в ней нет. Зато есть ДВА багажника – спереди и сзади!
Добрую половину небольшого переднего багажника съедают вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр, бачок омывайки и аккумулятор.
…а вот задний даже повместительнее и способен поглотить крупную сумку с хорошим набором клюшек для гольфа – а что еще может возить владелец суперкара?!
Железо
Посмотрите еще раз на предыдущее фото, где изображен задний багажник. Если поднять эти отформованные жесткие ворсовые обшивки, то мы увидим двигатель и трансмиссию.
Карбюраторный 5,8-литровый V-образник Ford 351 Cleveland с мощностью 330 лошадиных сил, массовый и очень удачный мотор Ford, ставившийся на десятки моделей легковых и коммерческих машин, а также ZF Transaxle – трансмиссионный узел, включающий в себя 5-ступенчатую механику, для агрегатов с продольным расположением силового агрегата.
Такая же коробка ставилась на Ford GT40, Maserati Bora, BMW M1 и еще некоторые спорткары. Крутящий момент с главной передачи КП передавался на ступицы задних колес через коротенькие карданчики.
На фото моторного отсека виден небольшой радиатор с электровентилятором в незамысловато отштампованном диффузоре – и это радиатор кондиционера, а не двигателя. Радиатор двигателя находится (хотя в это и трудно поверить из-за бритвенно острого тонкого «носа» машины!) на традиционном месте – впереди. На фото «переднего багажника» радиатор можно разглядеть, если присмотреться.
Подобная компоновка агрегатов достаточно сильно затрудняет обслуживание.
Представьте, как, к примеру, добираться до посвистывающего ремешка генератора, чтобы банально его подтянуть! Для этого снималась задняя панель в салоне, за спинками сидений… На самых первых версиях «Пантеры» даже уровень масла можно было проверить, лишь разобрав часть салона! Правда, эту нелепость быстро устранили, и в моделях 1972 года щуп уже был доступен из моторного отсека.
В движении
Особенности спортивного суперкара проявляются в «Пантере» в полной мере. По фото может показаться, что автомобиль крупный, но реально машина очень маленькая и низкая. Садиться за руль трудно даже с ростом чуть выше среднего, не говоря уж о высоком.
Вылезать – тоже тот еще квест: как из норы… Из-за заглубленной в салон ниши левого колеса педальный узел сильно смещен вправо, педаль сцепления при быстром переключении так и норовит пойти вниз вместе с педалью тормоза.
В боковые зеркала толком ничего не видно, а крыша монокока и символическое заднее окно еще сильнее ухудшают обзор… В заднем стекле всегда что-то отражается и бликует, постоянно создавая ощущение, что в мертвой зоне находится другой автомобиль.
Впрочем, весь дискомфорт мгновенно забывается, как только мощный V8 начинает ускорение, сообщая об этом всем вокруг суровым рыком раздвоенной выхлопной системы! Очень короткая база, малый вес и рулевая рейка без усилителя – четкость отдачи рулевого управления превосходная, олдскульно-спортивная. Машина по поведению напоминает карт.
Продуманные настройки независимой подвески позволяют цепко держать покрытие в поворотах – если не перегазовывать, конечно.
За дозатором паровозной тяги под правой ногой нужен постоянный контроль! Моментный и низкооборотный двигатель (не стоит ориентироваться на тахометр, который зачем-то размечен аж до 8000 оборотов!) позволяет трогаться хоть с третьей передачи – в принципе, в городе можно вообще использовать одну-единственную передачу, вторую, и для троганья, и для езды до 80 км/ч включительно. Эдакий «эффект коробки-автомата». По-хорошему, если не разгоняться больше 120 км/ч, то пары передач – второй и третьей – вполне достаточно безо всякого насилия над железом. Разве что расход будет «грузовым».
Благодаря независимой подвеске с приличными для спорткара ходами машина очень комфортна, незаметно глотает неровности и выбоины.
Развесовка, конечно, неидеальная, у «Пантеры» заметно перегружен зад, но если выбирать «из зол», то для управляемости это все же лучше, чем перегруженная морда, что имело место при стандартной переднемоторной компоновке масл-каров с такими двигателями.
Ну и тормоза – их, как водится, на машинах тех лет ощутимо недостаточно по современным ощущениям. Диски имеют маленький диаметр, быстро перегреваются, и колодки теряют цепкость…
История модели
В начале 60-х компания Де Томасо из итальянской Модены строила на заказ спортивные машины – именно для серьезного спорта, а не суперкары для дефилирования по набережным богатеньких мажоров. Впрочем, к спорткупе для мажоров и даже седанам премиум-класса все в конечном итоге и пришло…
В 1966 году глава компании, итальянец аргентинского происхождения Алехандро Де Томасо, решил пободаться со знаменитым Кэролом Шелби и в противовес его «Кобрам» выпустил спорткар «Мангуста».
Этот мелкий, но весьма дерзкий пушной зверек, как известно, способен сражаться с кобрами…Правда, та «Мангуста», несмотря на шикарный и восхищающий многих до сих пор облик, никого не убила, ибо была очень сырой в техническом плане.
Хлипкая «тележка», отвратительное качество сборки, плохой металл и не более четырехсот выпущенных экземпляров, большинство из которых закончило свою жизнь от интенсивной коррозии кузова.
Однако в 1971 году со стапелей Де Томасо сошла «Пантера» – машина, разработанная с учетом всех ошибок, допущенных при создании незадачливой «Мангусты». Она получила более жесткое шасси, более короткую базу, мощный V8 и стала ненадолго эталоном относительно доступного суперкара, обретя успех у избалованной крутыми автомобилями заокеанской публики!
Поскольку сердцем «Пантер» был 5,8-литровый двигатель Ford, американская компания позволила итальянцам в 1971 году начать продажи машины через дилерские сети Lincoln. Как ни странно, при изобилии на американском авторынке машина пришлась по душе тамошним покупателям.
«Пантера» была относительно недорогой, и ее могли себе позволить те, у кого не хватало денег на Lamborghini или Ferrari.
«Пантера» имелась даже в гараже короля рок-н-ролла Элвиса! Выпуск «Пантеры» продолжался с 1970 по 1991 год (хотя последнее десятилетие уже без особого успеха и в малом количестве) – модель стала самой массовой в линейке компании, выйдя суммарным тиражом 7290 экземпляров.
Сегодня марка Де Томасо пребывает в анабиозе… В 2004-м (через год после смерти самого Алехандро Де Томасо) она полностью разорилась, после чего переходила из рук в руки разных венчурных компаний, лишь поддерживая видимость жизни.
Долгое время ничего внятного в судьбе бренда не происходило, однако в 2019 на публику выкатили новый углепластиковый семисотсильный суперкар, а в 2020 объявили о переносе инжиниринга и производства в США.
Впрочем, объявлять о планах и показывать концепты – вовсе не значит возродиться в полной мере…
De Tomaso Pantera 1971: характеристики, цена, фото
Производители
- Главная
- Фото
- 2022
- Топ
- Суперкары
- Мото
- Тест-драйв
- Поиск
- Главная страница
- Суперкары
>
Суперкар появился в 1971 году, производитель De Tomaso (Д Томасо), располагающийся в стране Италия. Двигатель De Tomaso Pantera объёмом 5763 см³ развивает мощность 330 лошадиных сил, что позволяет автомобилю разгоняться до 100 километров в час за 5.2 секунды и развивать максимальную скорость 259 км/ч. Цена De Tomaso Pantera — 150 000 $ или 9 900 000 ₽.
Максимальная скорость: 259 км/ч Разгон до 100 км/ч: 5.2 сек Мощность: 330 л.с. Крутящий момент: 466 н.м. (при 3500 об/мин.) Объём двигателя: 5763 см³ Масса: 1580 кг
V8 — V-образный
Среднемоторная компоновка. Задний привод.
Атмосферный двигатель
Мы собрали топ 6 фото De Tomaso Pantera и сделали фотогалерею высокого качества из них. Это поможет вам оценить внешний вид. Кликните на интересующую вас фотографию, чтобы открыть в высоком разрешении. Нажмите на правую часть картинки, чтобы переключить на следующую.
| De Tomaso Pantera SI Targa by Pavesi | 120 000 $ |
| De Tomaso Pantera GTS | Цена скоро появится |
| De Tomaso Deauville | 270 000 $ |
| De Tomaso Mangusta | 180 000 $ |
| De Tomaso Vallelunga Ghia | 340 000 $ |
De Tomaso Pantera – Wikipedia
De Tomaso Pantera GT5 в Турине
Де Томазо Пантера, вид спереди
Де Томазо Пантера, вид сбоку
De Tomaso Pantera, вид сзади
De Tomaso Pantera — спортивный автомобиль итальянского производителя автомобилей De Tomaso .
концепция
Modena- компания Automobili De Tomaso, после того, как первоначально проектирования гоночных автомобилей для Формулы — 1, началось производство уличных спортивных автомобилей в середине 1960-х годов.
За моделью Vallelunga 1963 года выпуска, выпущенной в количестве 55 экземпляров, через три года последовал Mangusta De Tomasos, первый спортивный автомобиль, оснащенный большим восьмицилиндровым двигателем Ford в США. За четыре года им было построено 400 автомобилей. В поисках более широкого рынка сбыта компания вступила в отношения с группой Ford в 1969 году .
В связи с более крупной сделкой, которая также включала поглощение производителя кузовов Ghia, принадлежащего Алехандро де Томазо , Ford был готов продать обновленную повседневную версию Mangusta в больших количествах на рынке США.
Затем Де Томазо развил Mangusta в Pantera, который имел независимый кузов и улучшенное шасси, но концептуально во многом напоминал своего предшественника. Ford управлял автомобилем Pantera 1971 года постройки, построенным в Италии, в Соединенных Штатах через сеть дилеров Lincoln — Mercury .
С самого начала Pantera должна была продаваться в большем количестве, чем когда-либо было возможно с Mangusta.
Pantera хорошо стартовала: 2506 единиц было построено в 1972 году, а 1604 — в 1973 году, но затем Ford-USA не смог поддержать его из-за плохого качества изготовления и энергетического кризиса.
После пика в начале 1970-х годов производительность Pantera упала до менее 50 штук в год к концу десятилетия. Модель Pantera II, задуманная как преемник , не вышла за пределы стадии прототипа.
технология
Pantera во многих отношениях была улучшенной версией своего предшественника Mangusta .
Джан Паоло Даллара разработал шасси Pantera, в котором вес распределялся лучше, чем в Mangusta : 57% приходилось на заднюю ось. К тому же салон стал просторнее и увеличился багажник . An кондиционирование воздуха и электрические стеклоподъемники были стандартными , так как Mangusta всех автомобилей De-Tomaso.
Кроме того, вместо двигателей 289/302 (4,7 / 4,9 л) от Mangusta был установлен 351 Cleveland (5,7 л) с четырехходовым карбюратором — 4V, заимствованный из гонок.
Этот двигатель оставался на автомобилях до конца 1980-х годов. Последние GT5-S Pantera оснащались Ford 351 Windsor, импортированным из Австралии .
Коробка передач была сблокирована с дифференциалом повышенного трения и установлена за задней осью .
Pantera была доступна в широком диапазоне уровней мощности: в 1971 году Pantera была доступна в Америке с мощностью 243, 228 или 206 кВт (330, 310 или 280 л.с.). В 1972 году выбор сократился до 209 или 196 кВт (285 или 266 л.с. ) из-за новых правил выбросов . В 1973 и 1974 годах была доступна только версия мощностью 196 кВт (266 л.с.).
В Европе Pantera L развивала 221 кВт (300 л.с.) в 1970-х, GT3 — 243 кВт (330 л.с.), GTS (с более широкими крыльями ) — 257 кВт (350 л.с.), а редкий GT4 — 368 кВт ( 500 л.с.). В 1980-х годах, как и в случае с De Tomaso Deauville и De Tomaso Longchamp, были указаны 198 кВт (270 л.с.), были также GT5 и GT5S. Все версии имели двигатель Ford V8 объемом 5,8 л.
Были распространены различные цифры об истинных характеристиках автомобилей, в том числе из-за указания высоких значений SAE-PS вместо более низких значений DIN-PS. Например, Auto Motor und Sport назвал 241 л.с. для обычного Pantera в 1972 году и 285 л.с. для GTS в 1975 году.
тело
В отличие от некоторых других спортивных автомобилей того времени, Pantera имела простой, но устойчивый самонесущий кузов . На презентации в Нью-Йорке Алехандро де Томазо заявил, что его друг, миланский модельер Джулия Мозелли, спроектировал кузов Pantera.
Фактически, дизайн и детальная проработка были выполнены Томом Тьяардой , который в то время возглавлял дизайн в Carrozzeria Ghia. Клиновидная линия была независимой; в нем отсутствовали изгибы, характерные, например, для современных творений Pininfarina.
Интерьер был — не в последнюю очередь для целевых американских клиентов — просторным, но автомобиль страдал от недостатка шумоизоляции и обогрева салона.
Базовый уровень поддерживается более двадцати лет производства. Со временем появились различные расширения кузова, такие как расширители крыльев и спойлеры. Только в 1990 году появилась полностью переработанная вторая серия.
Первая серия
Завод de Tomaso в Модене, как правило, не производил автомобили полностью, в Модене велись только финальные работы; Вместо этого кузова были построены в нескольких независимых мастерских:
- Опытный образец был создан в Гиа в 1969 году.
- Серийные автомобили производились Vignale с 1971 по 1974 год и полностью до апреля 1971 года; Вероятно, здесь было создано 382 единицы. С мая 1971 года у de Tomaso была собственная производственная линия в Модене, на которой кузова, изготовленные в Виньяле, собирались вручную. Разница между Panteras производства Vignale и более поздними моделями, выполненными de Tomaso, видна на внешней стороне дверных ручек. Чисто модели Vignale имеют дверные ручки кнопочные, как у предшественника Mangusta; они известны как кнопочные панели в США. Пантеры, выполненные де Томазо, имели прямоугольные дверные ручки. После того, как альянс между де Томазо и Ford распался в 1974 году, де Томазо больше не мог прибегать к принадлежащей Ford Carrozzeria Vignale для других автомобилей. Поэтому в 1975 и 1976 годах компания de Tomaso не перерабатывала и не продавала новые Panteras, а, скорее, перерабатывала ряд корпусов кузовов, которые производились Vignale до 1974 года и еще не были проданы. Это были Panteras с внутренним обозначением Post-Ford с номерами шасси от 7381 до 7505; всего было выпущено 125 экземпляров.
- С 1977 по 1978 год де Томазо производил кузова Pantera на заводе Carrozzeria Maggiora в Турине. Значительные производственные дефекты привели к тому, что де Томазо быстро прервал связь с Маджиорой.
- С 1979 года все Pantera, а также de Tomaso Longchamp и его родственная модель Maserati Kyalami производились на Carrozzeria Embo в Турине.
Вторая серия: De Tomaso Pantera GTSi (1990-1993)
Спустя двадцать лет после своего появления Pantera была полностью переработана. В 1990 году в Турине была представлена новая версия Pantera ; продажи начались сразу после этого.
Шасси и тормоза от Brembo были новой конструкции; Дизайн экстерьера был переработан Марчелло Гандини , который двадцать лет назад разработал такие классические модели, как Lamborghini Miura и Lamborghini Countach, и примерно в то же время разработал дизайн для нескольких Maserati , а именно Maserati Shamal или новой версии Maserati Ghibli. .
Теперь машина выглядела круглее, но без потери характера. У него были расширенные крылья, крошечный спойлер в нижней части заднего стекла и очень большое крыло в стиле Ferrari F40 в задней части кузова. Первые модели были построены из деталей из листового металла предшественников и профилированы с покрытием из стеклопластика.
Через некоторое время корпус снова стал полностью из листового металла. Частично спойлеры были сделаны из пластика, армированного углеродным волокном. Под несколько более мягкой формой по-прежнему находился средний двигатель V8, но теперь с рабочим объемом 5,0 литра, который стал немного меньше и был заменен на нынешнюю серию Ford Mustang .
Благодаря умелой настройке и точной системе впрыска топлива двигатель достиг 224 кВт (305 л.с.). Планировалась версия с двумя турбокомпрессорами и мощностью 331 кВт (450 л.с.), но так и не была продана.
У него были колеса большего размера (8,5 дюймов × 17 дюймов ET64 / 12 дюймов × 17 дюймов задние металлические легкосплавные диски ET26 ) и большие тормозные диски, которые выросли до повышенной производительности. Рулевое управление все еще не было усилено.
Четыре автомобиля были доставлены как Targa после переоборудования в Carrozzeria Pavesi , два из них с шестиступенчатой коробкой передач Getrag , которая позже использовалась в De Tomaso Guarà . Как и его предшественники, Pantera 90-х была резким автомобилем с достаточным характером, чтобы быть индивидуалистом.
Тем не менее, наследие 1960-х годов было явно узнаваемым, поскольку в автомобиле отсутствовали многие высокотехнологичные дополнения, которые долгое время были стандартом для Ferrari. Однако Де Томазо это не волновало, и он сказал: «Мы хотели бы продлить Pantera еще 300 лет назад. Рынок решит … ».
Производственные номера
Pantera — безусловно, самая часто производимая модель de Tomaso. De Tomaso сообщил, что произведено 9500 единиц. Это число, скорее всего, будет преувеличением. Сегодня говорят о произведенных 7260 пантерах. Производственные показатели по своей сути очень противоречивы.
В то время как де Томазо достиг четко четырехзначных годовых показателей производства в первые несколько лет, когда продажи Pantera в США были гарантированы контрактами на поставку с Ford , с 1975 года объем производства резко упал.
Трехзначные годовые выбросы были достигнуты лишь в редких случаях.
В 80-е годы, когда Алехандро де Томазо был полностью занят реструктуризацией Maserati, пятьдесят Pantera продавались ежегодно с трудом; из последней модельной серии, которая производилась в период с 1990 по 1993 год, их в конечном итоге было всего дюжина в год. В отдельности:
- В период с 1971 по 1974 год Vignale произвела в общей сложности 6380 пантеры спецификации Ford (382 из них так называемые кнопочные панели).
- В период с сентября 1974 по 1976 год из неиспользуемых остатков было построено еще 125 Panteras с кузовом Vignale.
- В период с 1977 по 1978 год, 74 Panteras были построены вблизи Маджора .
- Между 1979 и 1990 годами Embo построила 463 Pantera первой серии.
- Из последней серии, так называемой Pantera GTSi, Embo было выпущено в общей сложности 41 экземпляр в период с 1990 по 1993 год.
Варианты Pantera
За 22 года производства были созданы различные модификации Pantera. К ним относятся:
- В 1970-х годах де Томазо построил прототип трехместного Pantera. Третье, довольно узкое сиденье было установлено сзади и не давало приемлемого комфорта в поездке. В частности, для экономии места здесь был установлен 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель немецкого подразделения Ford. Этот автомобиль под названием De Tomaso Pantera 290 остался единичным экземпляром.
- В общей сложности 14 автомобилей были доставлены как Targa после переоборудования Carozzeria Pavesi в Милане . Кроме того, говорят, что Pavesi модернизировал несколько купе Pantera до Targas.
- Несмотря на многочисленные заводские варианты настройки Pantera, автомобиль был объектом различных тюнеров на европейском и американском рынках, которые внесли изменения в кузов и технологию привода. Один из самых успешных среди европейских тюнеров была компания Ксавьер Йеле в Шаан , Лихтенштейн . Помимо обширных модификаций кузова, Jehle также предложила интенсивную настройку двигателя. С одним или двумя турбокомпрессорами можно получить мощность от 600 до 1000 л.с. (от 441 до 735 кВт). По запросу Jehle также поставила почти все модификации с каталитическим нейтрализатором и, таким образом, получила еще одно техническое преимущество перед заводскими автомобилями. Деятельность Jehle закончилась в 1992 году.
Технические данные (1971)
- Двигатель: V8
- Диаметр цилиндра × ход поршня: 101,6 × 88,9 мм
- Объем двигателя : 5769 см³
Мощность: 243 кВт (330 л.с.) брутто по SAE
- Трансмиссия: пятиступенчатая механическая коробка передач, задний привод
- Шасси: нет, самонесущий кузов
- Подвеска колес: индивидуально на двойных поперечных рычагах спереди и сзади (дополнительное схождение внизу), винтовые пружины, телескопические амортизаторы, реечное рулевое управление
- Тормоза: дисковые тормоза
- Кузов: листовая сталь (купе)
- Максимальная скорость: 256 км / ч
Значения теста
Испытания De Tomaso Pantera GTS (5763 см³, 285 л.с. при 5000 об / мин) в автомобилях, моторах и спорте 18/1974:
- 0-60 км / ч 3,1 с
- 0-80 км / ч 4,4 с
- 0-100 км / ч 6,7 с
- 0–120 км / ч 8,8 с
- 0–140 км / ч 11,8 с
- 0–160 км / ч 15,3 с
- 0–180 км / ч 20,3 с
- 0-200 км / ч 26,2 с
- 1 км со стартом с места: 26,4 с
- Максимальная скорость: 250,0 км / ч
Технические данные (1990 г.)
- Двигатель: V8
- Диаметр цилиндра × ход поршня: 101,6 × 76,2 мм
- Объем двигателя : 4942 см³
Мощность: 224 кВт (305 л.с.)
- Трансмиссия: пятиступенчатая механическая коробка передач, задний привод
- Шасси: нет, самонесущий кузов
- Подвеска колес: индивидуально на двойных поперечных рычагах спереди и сзади (дополнительный рычаг схождения внизу), винтовые пружины, телескопические амортизаторы, реечное рулевое управление
- Тормоза: дисковые тормоза
- Кузов: листовая сталь (купе)
- Максимальная скорость: 270 км / ч
Конкуренты
Ferrari 512 BB Intermeccanica Indra Lamborghini Countach Maserati Bora
веб ссылки
Commons : De Tomaso Pantera — коллекция изображений, видео и аудио файлов.
- Брошюра о продаже «кнопочного» Pantera 1971 года.
Индивидуальные доказательства
- Халварт Шрадер, Георг Амтманн: итальянские спортивные автомобили . 1-е издание, 1999 г., ISBN 3-613-01988-4 .
Загрузка...
