Пожалуй, именно ресурс подвески в наибольшей степени зависит от того, насколько бережно относится владелец к своему автомобилю и как на нем ездит. Впрочем, хватает и других факторов, игнорировать которые было бы неправильно.
Стала сложнее, но надежнее ли?
Важно понимать: от работы подвески зависит не только ездовой комфорт (в частности, плавность хода), но и активная безопасность. А это не только управляемость и курсовая устойчивость, но и тормозные качества, ведь они во многом зависят от того, насколько хорош контакт колес с дорогой.
Настройка ходовых качеств – это всегда компромисс, и очевидно, что последние годы автопроизводители сместили акценты в сторону управляемости, а не комфорта.
Вкупе с применением более крупных колес с низкопрофильной резиной это снижает плавность хода, но попутно увеличивает нагрузку на саму ходовую часть.
Применение легкосплавных материалов снижает неподрессоренные массы, но обычно оборачивается более высокой стоимостью и сокращением ресурса.
Плюс имеет место само усложнение конструкции: многорычажные схемы, выверенная эластокинематика, регулируемые амортизаторы, активные стабилизаторы и полноуправлемое шасси – да, пока все это применяется преимущественно на автомобилях премиальных марок, но ведь многие технологии со временем и удешевлением переносятся и на масс-маркет.
В общем, подвеска современного автомобиля может быть не такой простой, дешевой и выносливой, как на моделях 1980-1990-х (хотя сложные конструкции встречались и на них). Но здесь важно не допустить логическую ошибку: ресурс и надежность не зависят напрямую от сложности.
Можно привести достаточно примеров, когда детали простых подвесок не отличались большой живучестью, а многорычажные, наоборот, ходили очень долго. Сложная подвеска будет дороже в «переборке» – факт.
Но запас прочности зависит от используемых материалов, подбора компонентов, конструктивных особенностей и настроек.
Агрессивная среда
Если разобраться, на детали подвески действуют три основные силы: внешняя среда, время (усталость материалов) и нагрузки.
Агрессивная внешняя среда со временем приводит к коррозии металлических элементов, но должно пройти немало лет, прежде чем рычаги или крепления амортизаторов проржавеют настолько, что потеряют прочность.
Исключение – резьбовые соединения, когда после нескольких лет болты и гайки в подвеске откручиваются с применением химии или вообще срываются/срезаются. В этом случае элементарный ремонт грозит обернуться танцами с бубном.
Профилактика: использование специальных средств при работе с резьбовыми соединениями (при установке деталей), их периодическая разработка в случае с узлами, отвечающими за углы установки колес (например, гайки рулевых наконечников, развальных рычагов).
Наконец, с точки зрения ресурса деталей страшно проникновение воды и грязи через поврежденные пыльники и прочие защиты – здесь под ударом оказываются пневмобаллоны, шаровые соединения, опорные подшипники и амортизаторы.
По большому счету эффективность защиты этих деталей зависит от качества применяемых материалов или конструктивных особенностей. Здесь автомобилист может разве что следить за состоянием пыльников и своевременно их менять. Впрочем, это теория, а на практике немного иначе.
Часто поврежденный пыльник замечают, когда уже поздно и просто понятно, из-за чего деталь раньше времени вышла из строя.
Как показывает практика, менять пыльник на стойке стабилизатора никто не будет, часто даже на шаровой опоре это далеко не всегда целесообразно: качественный заменитель еще надо найти, а с учетом работ стоимость всей операции приблизится к замене всей детали, если она сама по себе недорогая. Другое дело, если она идет только в сборе с рычагом и стоимость такого узла внушительная. Тогда можно рассматривать даже вопрос восстановления опоры, что позволяет обновить деталь за меньшие деньги.
Правда, мастера приводят и другой пример. Приезжает клиент менять амортизаторы – и привозит только их, мол, пыльники и отбойники ставьте старые, они еще походят.
Это от экономии, потому что эти «резинки» могут стоить как половина амортизатора. Хозяин – барин.
Ставят, а через год машина приезжает снова в ремонт: пыльник прохудился, погнал грязь на шток, сальник разбило, зеркало штока поцарапало, стойка потекла.
К слову, амортизаторы тоже можно восстанавливать, но это опять же целесообразно в каких-то исключительных случаях (замена намного дороже, необходимо сохранение или придание особых настроек и т.д.). В большинстве случаев вышедший из строя амортизатор все же меняется на новый.
Устали
Старение материалов, усталостный износ – это в первую очередь про резинометаллические изделия сайлент-блоки. Рано или поздно резина растрескивается, рвется – и узел перестает работать как надо. Это же относится и к втулкам стабилизаторов. На этом можно данную тему и закончить, однако есть одно но. Ресурс сайлент-блоков также зависит от правильности их установки. В частности, в каком положении находится рычаг подвески в момент зажимания болтов сайлент-блоков. Если это делается на подъемнике, подвеска разгружена, колесо опущено вниз. Зафиксируете сайлент-блок в таком положении – он все время будет работать с повышенной нагрузкой и раньше времени выйдет из строя.
Пружины со временем тоже проседают, это же относится и к альтернативным упругим элементам – рессорам и торсионам. Но процесс заметно ускоряется, если часто ездить с полной загрузкой.
Это вопрос нагрузок
И вот теперь мы подошли к основному фактору, от которого зависит ресурс большинства деталей подвески (если пока опустим вопрос их качества). От того, по каким дорогам и как аккуратно ездит водитель, зависит ходимость шаровых опор, сайлент-блоков, стоек стабилизатора, амортизаторов, а у некоторых – даже самих рычагов! Ударные нагрузки при проезде ям и неровностей, постоянное вырабатывание всего хода подвески до ограничителей, а если еще и масса автомобиля близка к предельной (при его полной загрузке, перегрузе), то все это заметно сокращает ресурс деталей.
А еще повышенные нагрузки вызывает эксплуатация с неисправными или неправильно подобранным узлами, когда те начинают влиять на другие детали. Скажем, установка куда более мягких пружин, чем надо, провоцирует ускоренный износ амортизаторов.
Не замененный вовремя рычаг «многорычажки» потянет за собой соседние и так далее. Также напомним, что ряд деталей меняется парами.
Впрочем, здесь надо учитывать конструктивные особенности подвески, обстоятельства ремонта и состояние второй детали.
Еще один пример, когда одна неисправность тянет за собой другую, демонстрирует пневматическая подвеска Airmatic. Компрессор в ней выходит из строя не просто так.
Одна из причин – неудачный выбор материала для патрубка воздухозаборника системы, который со временем разрушается, воздух подается в систему мимо фильтра.
Зачастую компрессору приходится работать чаще положенного, когда начинают «травить» воздух подушки или перестают корректно работать клапаны пневмосистемы. Так что за состоянием пневмоподвески в принципе надо следить, особенно в сложных дорожных и климатических условиях.
Запчасти – вопрос отдельный
В свое время автопроизводитель потратил немало времени на то, чтобы настроить ходовые качества автомобиля, сделать его поведение безопасным и предсказуемым в различных условиях, обеспечить необходимый баланс между управляемостью и комфортом.
По мере износа сайлент-блоков, «усталости» амортизаторов, проседания пружин поведение автомобиля на дороге меняется. Возможно, он становится чуть комфортнее, но курсовая устойчивость может страдать, а характер поворачиваемости – отличаться от изначально заданной.
Поэтому, чтобы сохранять ездовые качества автомобиля, подвеску следует содержать в исправном состоянии, используя качественные запчасти.
Здесь, конечно, вопрос тонкий. Понятно, что под «оригиналом» скрывается все равно какой-то профильный производитель – и детали под его маркой будут куда доступнее при том же качестве. Более того, даже «лицензия» попроще может иметь смысл, но тут надо смотреть на марку и модель автомобиля, а также на предлагаемые варианты.
Опыт мастеров показывает, что целесообразность покупки дешевых/дорогих деталей может быть очень разной: в одних случаях дешевле чуть чаще менять китайские стойки стабилизатора, которые в разы дешевле более-менее приличных марок, в других – стоит связываться только с «оригиналом» или очень дорогой «лицензией», но оно того стоит.
Также, если говорим про амортизаторы, пружины, сайлентблоки, некоторые другие детали, вопрос еще и в том, что хочет получить на выходе владелец – стандартные качества, заложенные автопроизводителем, или что-то иное, что актуально для тюнинга.
Здесь же, кстати, стоит напомнить о том, что даже в масс-маркете, не говоря про «премиум», для одной модели могут предлагаться различные варианты исполнения подвески. И это важно учитывать при заказе деталей.
А при переходе с одной версии подвески на другой – понимать, что и замена должна быть комплексной, то есть не только пружины, но и амортизаторы, возможно, что-то еще. В противном случае заводской баланс настроек будет испорчен.
Не забудьте про «развал»!
От углов установки колес также в немалой степени зависит поведение автомобиля. Важно периодически проверять эти параметры и производить регулировку, даже если не было ремонтных работ. И уж тем более когда они были, менялись рулевые тяги или наконечники, шаровые опоры, пружины, сайлент-блоки, даже просто снимались и ставились на место рычаги подвески. Впрочем, подробно на эту тему мы уже говорили, советуем почитать.
Наш вердикт
Желаете сохранить ходовые качества на заложенном заводом уровне – своевременно меняйте «уставшие» детали на новые соответствующего качества (при этом не забывайте про важность подбора по модификации или характеристикам!). При каждом удобном случае осматривайте пыльники, особенно это касается пневмобаллонов, амортизаторов и шаровых опор. И помните: чем аккуратнее вы ездите, тем меньше нагружаете детали подвески, тем дольше они прослужат.
Появились посторонние стуки? Лучше не затягивать и своевременно устранять неисправности, иначе они потянут за собой и другие проблемы. Кроме того, люфт в шаровой опоре может обернуться ее разрушением прямо на ходу, что чревато аварийной ситуацией. Так что с этим лучше не шутить.
Пневмоподвеска в базе объявлений Автобизнеса
Как сохранить подвеску автомобиля на плохих дорогах?
Проблема разбитых дорог отлично известна многим отечественным автовладельцам. Регулярное использование автомобиля на таком дорожном покрытии неизменно приведет к проблемам с подвеской и необходимостью частого выполнения дорогостоящего ремонта. Предлагаем вам несколько ценных советов, как на плохой дороге уберечь подвеску автомобиля.
Никогда не теряйте бдительность
Управление автомобилем на такой разбитой дороге неизменно потребует от автовладельцев повышенной внимательности и аккуратности.
Участки с качественным дорожным полотном могут сменяться разбитым асфальтом, а если влететь на высокой скорости на такой участок плохой дороги, то можно моментально повредить автомобиль, вплоть до необходимости замены колесных дисков, покрышек и различных элементов подвески.
Используйте всю ширину дорожного полотна
Не редкость ситуации, когда наезженная колея будет разбита, но при этом посередине дороги будет участок с асфальтом хорошего качества.
При возможности используйте всю ширину дорожного полотна, в том числе и безопасную обочину, что позволит преодолеть такой опасный участок дороги. Однако не забывайте о безопасности. Всё же выезжать на встречку для того чтобы объехать яму не следует.
Если при необходимости преодолеть такой опасный участок вы выезжаете на обочину, то необходимо заблаговременно снизить скорость.
Правильно тормозим
Если яму, колдобину или рытвину вы заметили в последний момент и приходится резко тормозить, то необходимо будет отпустить педаль тормоза непосредственно перед самой преградой.
Помните о том, что куда опаснее для автомобиля попасть в яму с заблокированными колесами, что неизменно приведет к повреждению колесного диска, резины, вплоть до заноса автомобиля, который может просто выбросить с дороги.
Именно правильному безопасному торможению необходимо научиться в первую очередь. От этого будет зависеть безопасность эксплуатации автомобиля. Старайтесь всего делать плавно и без резких движений.
Любое экстренное резкое торможение будет представлять опасность, в том числе и для элементов подвески автомобиля.
Поэтому не теряйте бдительность на дороге, и заблаговременно притормаживайте автомобиль, если вы подъезжаете к такому участку разбитой дороги.
Соблюдайте скоростной режим
Именно несоблюдение скоростного режима является основной причиной подобных ситуации, когда авто на высокой скорости попадает на участок с плохой дорогой, что и приводит к поломкам подвески и ряду других проблем с автомобилем. Поэтому если вы едете по незнакомой вам дороге не следует превышать скорость, что и позволит при необходимости затормозить перед глубокой ямой, избежав серьезных проблем с подвеской автомобиля.
Как смягчить нагрузку на подвеску?
При прохождении поворотов и езде по разбитой дороге на подвеску приходится существенная нагрузка, что приводит к быстрому повреждению деталей автомобиля.
В данном случае необходимо прибегать к приёму динамической разгрузки, которая позволяет несколько снизить нагрузку на колеса и элементы подвески при прохождении препятствий.
Чтобы выполнить такую динамическую разгрузку необходимо в первую очередь побороть в себе желание тормозить до упора, вплоть до прохождения препятствий на дороге. Передняя ось к моменту попадания в яму должна быть максимально разгружена, поэтому педаль тормоза необходимо будет отпустить.
С заднеприводным автомобилем выполнить такую динамическую разгрузку можно при прохождении ямы резко нажать на педаль газа, после чего передняя ось как-бы при поднимается, что снимает с неё часть динамической нагрузки.
Решить проблему с так называемой продольной нагрузкой, которая также действует на колеса, можно попытавшись слегка повернуть руль влево или вправо при прохождении препятствия, в результате чего наш автомобиль такие рытвины и ямы будет проходить как бы наискось.
Тем самым снижается нагрузка на элементы подвески, что продлевает жизнь амортизаторам, дискам и другим узлам.
Автомобиль должен быть технически исправным
Наличие каких-либо проблем с элементами подвески у автомобиля неизменно приведет к еще большей нагрузке на машину при эксплуатации транспортного средства на разбитых дорогах.
Даже одна вышедшая из строя запчасть или деталь при такой повышенной нагрузке неизменно приведет к тому, что в скором времени потребуется менять уже всю переднюю или заднюю подвеску, а не одну тягу или стойку.
Именно поэтому на регулярной основе следует выполнять диагностику автомобиля и при выявлении неполадок в подвеске своевременно осуществлять качественный ремонт.
Не перегружайте машину
При езде по разбитым дорогам на все узлы автомобиля приходится повышенная нагрузка. Если же водитель регулярно перегружает автомобиль, то подобное только усугубляет проблему. При перегрузе существует риск моментального выхода из строя различных элементов подвески.
Так, например, не редкость случаи, когда заклинивало амортизаторы, ломались шаровые, гнулись рычаги и всё это по причине использования перегруженного автомобиля на разбитой дороге.
Если же по какой-либо причине вам необходимо с максимальной загрузкой преодолевать разбитые участки дорог, то делать это необходимо на минимально возможной скорости.
Регулярно проверяем давление в шинах
Часто отмечаются ситуации, когда автовладельцы попросту не уделяют должное внимание вопросам правильности давления в шинах.
Это не только приводит к преждевременному стиранию протектора, увеличению расхода топлива и снижению комфорта использования автомобиля, но и может стать косвенной причиной быстрых поломок элементов подвески.
Из технической документация к вашему автомобилю следует узнать предельно допустимые показатели давления шин и поддерживать этот параметр на правильном значении. Проверять покрышки, подкачивать или спускать колеса необходимо не реже чем раз в месяц.
Правильно выбирайте автомобиль
Многие из нас покупают автомобили не с холодным расчетом, а поддавшись эмоциям. Поэтому возникают ситуации, когда в вашем городе дороги оставляют желать лучшего, мы же приобретаем спортивные купе с минимальным дорожным просветом. Неудивительно, что в подобной ситуации подвеска у автомобиля в скором времени потребует дорогостоящего капитального ремонта.
Предпочтение в данном случае необходимо отдавать полноценным кроссоверам и внедорожникам, а также автомобилям, надежность которых не вызывает сомнений. В данном случае вы сможете без каких-либо сложностей эксплуатировать вашу машину, даже при необходимости частых поездок по разбитым дорогам.
08.02.2018
Как ездить так, чтобы подвеска машины не ломалась
В современных автомобилях стоимость замены вышедших из строя деталей подвески иной раз исчисляется четырехзначными суммами. Мы попробовали разобраться, как продлить жизнь этим «расходникам».
У всех машин, от древних «жигулей» до последнего поколения BMW M-серии, в подвеске присутствуют принципиально одни и те же компоненты: шаровые шарниры опор и тяг, сайлент-блоки, амортизаторы и прочее. Однотипные узлы чувствительны к одним и тем же негативным воздействиям, поэтому способы продления жизни подвески будут одни и те же для легковушки любого класса и любой ценовой ниши.
Начнем с шарниров, которые применяются в рычагах подвески и тягах. Сильнее всего на их состояние влияют жесткие удары. Случающиеся, например, при преодолении ям, стыков, трамвайных путей и прочих неровностей. Чем выше скорость машины на неровностях, чем тоньше профиль покрышек, чем хуже состояние амортизаторов, тем жестче удары в подвеске и тем быстрее шарниры выходят из строя.
Сайлент-блоки, считающиеся чуть ли не самыми крепкими узлами в подвеске, тоже рано или поздно выходят из строя. Прежде всего «сайленты» страдают от двух факторов: загрузки машины и состояния прочих узлов подвески.
С повышенной нагрузкой все понятно, а при чем тут состояние подвески, спросите вы? Дело в том, что сайлент-блоки долго сохраняют свои рабочие качества лишь при условии, что в подвеске нет повышенных люфтов. Как только появляется болтанка, например из-за разбитых шаровых опор, сайлентблоки начинают стремительно стареть.
Кроме того, на их состояние сильно влияет агрессивная дорожная химия, считают эксперты портала АвтоВзгляд.
Такая деталь подвески как стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает крены в поворотах.
Чем меньше машина раскачивается и наклоняется на крутых поворотах и неровностях дороги, тем дольше «живет» стабилизатор.
Ресурс этого элемента особенно сильно страдает от регулярных стоянок машины на боковом уклоне или, например, когда одна ее половина оказывается на проезжей части, а другая — на бордюре.
На ресурс амортизатора сильно влияют амплитуда сжатия-отбоя, загрузка автомобиля, и температура окружающей среды. Самый тяжелый вариант работы «аморта» следующий: тяжело груженая машина, жара, дорога, состоящая из сплошных ям, и относительно невысокая скорость.
Чем больше факторов из этого списка мы исключаем при повседневной эксплуатации, тем дольше живет наш амортизатор. И еще нельзя забывать о грязи и пыли. Чем в более пыльных условиях работает амортизатор, тем больше абразивных частиц попадает на его шток и повреждает уплотнения.
Это, в конечном счете, может привести к протечке рабочей жидкости амортизатора и выходу его из строя.
Пожалуй, самая «неубиваемая» деталь подвески машины — пружина амортизаторной стойки. Ломается она редко, однако бывает и такое. Особенно если машина очень много времени ездит в условиях агрессивной дорожной химии из-за которой пружина ржавеет.
Именно верхний слой металла пружины подвержен максимальным нагрузкам в процессе езды. Достаточно глубокая коррозия в одном месте пружины может привести к тому, что она лопнет.
Поэтому имеет смысл покрывать слоем антикора не только днище и внутренние полости кузова авто, но и пружины.
Автомобиль поступит в продажу в конце нынешнего года
9184
Японцы отзывают 337 000 дефектных автомобилей
12559
78283
Тест-драйв роскошного флагманского кроссовера
23433
13527
9113
6 фактов о подвеске: Заблуждения и полезные приемы
Свободная прессаСвободная пресса
Выше скорость – меньше ям…
Известная народная «мудрость» гласит: «выше скорость – меньше ям…». Но в действительности у пословицы есть продолжение: «Выше скорость – меньше ям, больше боли слесарям». На самом деле, при движении по неровной дороге на большой скорости по ощущениям ям становится как будто бы меньше.
Но головой мы понимаем, что в действительности их не меньше, просто на высокой скорости неподрессоренные массы в силу своей инертности не успевают следовать за всеми неровностями покрытия, из-за этого происходит меньше деформаций упругих элементов подвески и меньше усилий передается на кузов.
Однако огромная нагрузка приходится на шины, диски, ступичные подшипники и поворотные кулаки. В общем, быстрая езда по плохим дорогам – это не рецепт для экономии на ремонте.
Подвеска должна отрабатывать неровности
Подвеска придумана для того, чтобы до кузова и до пассажиров не доходили колебания колес на кочках и ямах. И чем эффективнее работает подвеска, тем лучше и для вас, и для самой подвески. О чем это я? О том, что перед неровностями нужно отпускать педаль тормоза.
Возьмем для примера лежачий полицейский. Перед ним нужно тормозить, но непосредственно при переезде через него тормоз должен быть отпущен. А ещё лучше даже добавить газу. Для чего? Рассмотрим этот вопрос с точки зрения физики.
При торможении масса автомобиля перемещается вперед, передняя подвеска загружается, её ход ограничивается, ей сложнее отрабатывать неровности. При отпускании тормоза, по инерции вес перераспределяется на заднюю ось, передняя подвеска разгружается и передние колеса сами собой начинают как бы отрываться от асфальта.
Если добавить в этот момент газа, эффект станет ещё заметнее, машина как бы присядет на заднюю ось, а передняя подвеска переедет лежачий полицейский почти незаметно. Как только передние колеса переедут кочку, можно отпустить газ, чтобы вес снова перераспределился на переднюю ось и разгрузилась уже задняя подвеска.
Еще один прием переезда лежачих полицейских – проезд по диагонали. Если дорога пустая, то лучше переезжать препятствие не перпендикулярно, а под углом.
Это отличный способ сохранить подвеску, потому что при таком маневре колеса будут перекатываться через неровность по очереди, и подвеска получит не губительный фронтальный удар, а толчок снизу, что гораздо лучше.
И если есть возможность проехать лежачий полицейский или какое-то другое препятствие только одним колесом, этой возможностью нужно пользоваться – так можно продлить жизнь подвеске.
Низкопрофильная резина убивает подвеску
Если дороги преимущественно неровные, то утверждение на 100% верное. Непосредственно с дорогой всегда контактируют только шины. И именно они первыми принимают на себя все деформации, именно они изначально амортизируют удары. Подвеске достаются только остатки.
Таким образом, чем больше ломоть резины, отделяющий диск от асфальта, тем лучше для подвески. Более того, у низкопрофильных шин боковины не только ниже, но и жестче. То есть, чем меньше профиль шины, тем сложнее приходится подвеске.
Хотите, чтобы подвеска прослужила дольше? Не гонитесь за большими дисками с низкопрофильной резиной.
Стоянка одним колесом на бордюре
Строго говоря, ничего страшного, если машина всю ночь (или каждую ночь) будет стоять одним или двумя колесами на тротуаре, не произойдет. Стабилизатору, вопреки расхожему мнению, тоже ничто не грозит – он не сломается и его ресурс не уменьшится.
Расхожее заблуждение – чем проще подвеска, тем дольше она проходит. С одной стороны, это так: если нечему ломаться, то оно и не сломается.
Но с другой стороны, статистика говорит, что количество обращений в процентном соотношении к общему числу автомобилей из-за проблем с подвеской машин премиум-сегмента и эконом-класса примерно одинаково.
То есть сложность и дороговизна самой подвески не влияют на её долговечность. Но влияют на управляемость, комфорт и стоимость ремонта.
По большей части на то, как долго прослужит подвеска, влияет стиль езды. Более того, аккуратная езда – это единственный способ сохранить подвеску в рабочем состоянии как можно дольше.
Если дорога плохая, лучше не входить в поворот на большой скорости. Нужно тормозить перед кочками и препятствиями, а не на них.
Выбирать скорость нужно таким образом, чтобы подвеска успевала отрабатывать все неровности.
И напоследок развею несколько мифов о подвесках. Принято считать, что мягкая подвеска более живучая, но в действительности это миф.
Основан он на субъективных впечатлениях – на машине с мягкой подвеской комфортней ехать по разбитой дороге. По факту на ресурс длинноходность подвески никак не влияет.
Более того, на реальном бездорожье предпочтительнее более жесткая подвеска, чтобы амортизаторы из-за меньшей амплитуды меньше изнашивались.
Ещё один миф связан с алюминиевыми подвесками. Принято считать, что они не такие прочные, как стальные. В какой-то степени, это так, алюминиевые рычаги более хрупкие.
Но алюминий при критических нагрузках не гнется, а ломается, высвобождая кинетическую энергию, и сохраняет в целости остальные элементы подвески. К тому же, чтобы минимизировать разницу в прочности стали и алюминия, конструкторы делают алюминиевые рычаги банально больше.
Да, низкие температуры (по крайней мере, те, что встречаются в средней полосе России) алюминию также не страшны.
Как уберечь подвеску на плохой дороге
Ни для кого не секрет, что качество наших дорог оставляет желать лучшего. К традиционным ямам и ухабам добавляются «лежачие полицейские», открытые люки и аварийные провалы. Ситуация многократно ухудшается весной, когда вместе со снегом и льдом с дорог уходит и асфальтовое покрытие.
В первую очередь в таких условиях страдает подвеска автомобиля. Именно она принимает на себя львиную долю нагрузки при ударах на поврежденной трассе.
Если научиться правильно управлять машиной на разбитой дороге, то можно значительно снизить риск ее повреждения. Во многих случаях это позволит сохранить здоровье и даже жизнь водителя и пассажиров.
Какую выбрать скорость
От стиля вождения во многом зависит, насколько долго подвеска вашего авто будет оставаться в исправном состоянии.
Многие водители даже небольшие препятствия предпочитают преодолевать, максимально притормозив до скорости пешехода.
Другие замечают, что, поддав газу, удается пролетать неровности с минимальным дискомфортом. Но всё это хорошо до тех пор, пока не налетишь на серьезную яму. Кроме того, при такой манере езды основная нагрузка переходит на шины, диски и подшипники ступицы, что способствует их повышенному износу.
Упругие элементы подвески способны гасить удары и тряску на поврежденной дороге. Однако они рассчитаны лишь на определенную нагрузку. При ее превышении удар передается кузову и его чувствуют те, кто находится в салоне. Если это происходит часто, износ деталей подвески происходит ускоренными темпами, а значит и ремонт не за горами.
Сила ударов напрямую определяется размерами препятствия, массой автомобиля и скоростью его движения. Из этих трех факторов в дорожной ситуации водитель способен повлиять только на скорость.
Спешить на разбитой трассе точно не стоит. Лучше ограничить скорость до 40 км/час. Во-первых, успеете вовремя заметить яму и безопасно ее объехать.
Во-вторых, тот, кто едет позади вас, сможет среагировать на ваши экстренные действия и избежать столкновения.Особенно осторожными следует быть водителям машин, оснащенных АБС.
При резком торможении на яме такой автомобиль может потерять управляемость.
Следует также помнить, что резкое торможение является нарушением ПДД, если оно не вызвано необходимостью избежать ДТП. Неровности дорожного покрытия к таким случаям не относятся.
Как преодолеть препятствие и уберечь при этом подвеску
Максимально снизить риск повреждения подвески и колес позволяет метод динамической разгрузки. Он сводится к кратковременному резкому уменьшению нагрузки на колеса, которые проезжают трещину на дороге или «лежачий полицейский».
Если препятствие расположено поперек дороги, то используется способ поперечной динамической разгрузки. Он достаточно прост и доступен даже не очень опытному водителю.
В момент наезда на препятствие нужно максимально снизить нагрузку на переднюю ось. Для этого перед самой ямой или бугром следует отпустить педаль тормоза. При этом нагрузка резко перейдет на заднюю подвеску, а амортизаторы и пружины передней оси разожмутся. Эффект усилится, если в этот момент нажать на газ.
Когда передние колеса проедут препятствие, педаль газа нужно отпустить и снова нажать на тормоз, чтобы разгрузить уже заднюю ось.
Если скорость и так не высока, то непосредственно перед препятствием следует резко надавить на тормоз и тут же отпустить педаль. В этом случае также произойдет разгрузка передней оси, что позволит благополучно проехать яму.
Если этого не сделать и продолжать тормозить до последнего, то удар о препятствие произойдет в тот момент, когда автомобиль наклонен вперед, передняя подвеска находится под максимальной нагрузкой, а пружины предельно сжаты. Понятно, что риск повреждения при этом резко возрастает. Последствия могут оказаться даже хуже, чем в случае, если вообще не тормозить.
Если позволяет дорожная обстановка, «лежачего полицейского» можно переехать одной стороной машины или под углом так, чтобы колеса переезжали через препятствие по очереди. Толчок снизу будет в этом случае гораздо мягче, нежели фронтальный удар по подвеске.
Метод продольной (боковой) разгрузки
Этот способ значительно сложнее. Его не всегда удается осуществить без неприятных последствий даже опытным водителям. Не следует отрабатывать его в конкретных дорожных условиях, так как это связано с риском для других участников движения и пешеходов. Лучше поучиться на безопасном полигоне на курсах по контраварийному вождению.
Тем не менее водители нередко используют его инстинктивно, не задумываясь. Суть метода в том, чтобы перераспределить нагрузку на левую или правую сторону машины, в зависимости от того, с какой стороны находится выбоина на дороге.
Нужно резко и кратковременно повернуть руль в ту сторону, на которой возникло препятствие, а затем немедленно вернуть его в прежнее положение. При этом происходит имитация вхождения в поворот. Сторона машины, которая оказывается на внешней стороне дуги поворота, нагружается больше. А та сторона, где обнаружилась яма или открытый люк, разгружается.
Необходимо помнить, что это рискованный маневр, который может привести к заносу и потере управляемости. В случае, если препятствие выпуклое, возможно даже опрокидывание автомобиля. Поэтому лучше не применять этот метод без крайней необходимости.
Как влияет на подвеску низкопрофильная резина
Любители быстрой езды стараются установить на свои авто низкопрофильные шины с повышенными скоростными характеристиками. Такие покрышки обеспечивают повышенную управляемость и устойчивость машины, а также лучшее сцепление с дорожным покрытием, особенно при прохождении поворотов.
Всё это может быть оправдано на хороших европейских автобанах. У нас реальности совсем иные. Езда на низкопрофильной резине по нашим дорогам чревата серьезной аварией.
Низкопрофильные покрышки в гораздо меньшей степени гасят удары на разбитой дороге. Соответственно, больше достается элементам подвески. Убить ходовую можно всего за год. А легкосплавные диски с низкопрофильными шинами при попадании в яму могут бесповоротно выйти из строя.
Поэтому если хотите уберечь подвеску своего автомобиля от преждевременной поломки, не ставьте низкопрофильную резину, а используйте стандартные покрышки.
Стоит ли снижать давление в шинах
Некоторые водители утверждают, что если немного приспустить шины, ездить по колдобинам будет заметно легче.
Это действительно так, нагрузка на ходовую часть при этом снизится. Однако специалисты не рекомендуют применять такой прием.
Во-первых, покрышки будут быстро изнашиваться, а при попадании в яму и вовсе могут повредиться.
Во-вторых, недокачанные шины негативно скажутся на управляемости машины. Итогом может стать занос, вылет с трассы и другие неприятности.
Еще пара советов напоследок
Старайтесь не заезжать в лужу — под ней может скрываться глубокая яма или открытый люк.
Возите с собой в багажнике несколько кирпичей, небольшой мешок с песком или что-нибудь иное, чем можно будет заложить яму, которую невозможно преодолеть.
Как не угробить автомобиль на разбитом асфальте: секреты и нюансы
Журнал Ямы и канавы – настоящая визитная карточка России. Повстречаться с разбитым асфальтом можно практически везде. Достаточно отъехать на несколько десятков километров от столицы.
Путешествия по просторам Родины требуют от водителя стальных нервов, стопроцентной концентрации и нетривиальных знаний, без которых подвеска машины может потребовать внеплановой замены всего через пару-тройку дней экстремального вояжа.
Век асфальта в России весьма короток. На крупных автомагистралях он может с переменным успехом держаться до невероятных трёх-пяти лет. А вот с мелких региональных дорожек покрытие слезает каждую весну: на месте ровного и гладкого асфальта образуются многочисленные трещины, ямки, ямы и заправские ямищи, при попадании в которые можно оторвать колесо. Обычных знаний и умений среднестатистического водителя при встрече с такими «дорогами» оказывается недостаточно. Езда по разбитому асфальту – особенное «удовольствие», требующее дополнительной подготовки.
На разбитом асфальте мгновенно проявляются и усугубляются все недочёты, связанные с техническим состоянием автомобиля. В первую очередь это касается элементов подвески и рулевого управления, а также колёс и шин.
«Уставшие» амортизаторы, к примеру, напомнят о себе скачками и рысканьем машины, жёсткими пробоями подвески на ухабах и прочими сопутствующими «прелестями». Разбитые шаровые опоры могут на колдобинах отстрелить свои «пальцы». А это, напомним, чревато серьёзным ДТП.
Сбитый сход-развал при преодолении ям приведёт к ещё большим отклонениям углов установки колёс и повышенному, неравномерному расходу резины. Неправильное давление в шинах чревато пробоем покрышек.
Отправляясь в путешествие по дорогам с разбитым асфальтом, уделите пристальное внимание давлению в колёсах. Перекачанные покрышки передадут на элементы подвески и кузов дополнительные нагрузки.
Недокачанные с большой вероятностью просто порвутся – достаточно словить более-менее крупную яму с острой кромкой, чтобы прожать колесо до диска и утилизировать заодно и его. Тщательно проверьте и по возможности замените все «уставшие» детали подвески и рулевого управления.
Это поможет избежать ещё больших проблем и повысит комфорт движения по любым дорогам.
Первое и главное при езде по разбитому асфальту – правильный выбор скоростного режима. Передвигаться по таким участкам нужно предельно внимательно и осторожно. В России клочки качественного покрытия сменяются «танкодромом» неожиданно – в него можно влететь, что называется, полным ходом, тем самым угробив многие дорогостоящие детали авто.
Важно не просто вовремя заметить опасный участок, но и успеть до него оттормозиться, сбросив скорость до относительно безопасного уровня ещё на хорошем, качественном покрытии. Тормозить на колдобинах не просто бессмысленно, но и чрезвычайно опасно.
При нажатии на педаль тормоза подвеска автомобиля зажимается – сила ударов, приходящихся на колёса и элементы шасси, многократно усиливается.
Отсюда вытекает простое правило: тормозить нужно только на ровных участках, давить на педаль тормоза на ямах категорически запрещено.
Глубокие ямы и сильные неровности на асфальте лучше всего просто объезжать, максимально используя ширину своей полосы движения.
Иногда российским автомобилистам приходится использовать и обочину — в тех случаях, когда грунт справа от условного асфальта оказывается даже более ровным, чем само дорожное полотно.
Забывать о безопасности в этом случае не стоит: при везде на мокрый грунт или гравий и резком маневрировании автомобиль может неожиданно занести. Выполнять такого рода манёвры на большой скорости чрезвычайно опасно.
Если объехать участки с глубокими ямами, не прибегая к нарушению с точки зрения ПДД, невозможно, их приходится преодолевать, что называется, в лоб. Делать это нужно на невысокой скорости, с учётом особенностей вашего автомобиля.
Непосредственно перед препятствиями следует замедлиться, коротко нажав на тормоз, а затем отпустив педаль. Во время проезда неровностей нельзя резко разгоняться и тормозить, в том числе двигателем. Колдобины лучше всего «прокатывать» без нажатия на педаль газа, на максимально высокой для данного участка передаче.
Под тягой на трансмиссию приходятся не менее жёсткие удары, чем при торможении.
Продвинутые автомобилисты во время преодоления разбитых участков асфальта пользуются рядом хитрых приёмов. Одним из них является приём динамической разгрузки.
Чтобы умело пользоваться этим приёмом, нужно понимать устройство машины и кинематику работы подвески транспортного средства. Автомобиль при подъезде к препятствию должен быть полностью расторможен. Это – основа основ.
Для динамической разгрузки передней подвески следует не просто отпустить тормоз, но и кратковременно нажать на педаль газа – это позволит приподнять «морду» авто над дорогой.
Завершить этот приём нужно непосредственно перед попаданием передних колёс на проблемный участок.
Прекрасно работает приём динамической разгрузки и при попадании в ямы только одной стороной автомобиля.
Так называемая продольная динамическая разгрузка достигается перераспределением веса машины на перекладке.
Чтобы преодолеть колдобины с наименьшими потерями, нужно резко повернуть руль в сторону препятствия, а затем столь же быстро вернуть его в исходное положение непосредственно перед ним.
Ещё один лайфхак связан с выбором оптимальной безопасной скорости движения по разбитому участку.
На дорогах эксплуатируются сотни разных транспортных средств с совершенно разной конструкцией подвески, разными колёсами, разными настройками и изначально разными возможностями.
Иногда чрезмерное замедление перед ухабистым асфальтом приводит к неожиданному эффекту – подвеска и другие компоненты транспортного средства начинают испытывать даже большие нагрузки, чем при езде на высокой скорости.
Объясняется эта особенность просто. На высокой скорости колёса автомобиля начинают в буквальном смысле перелетать даже через глубокие и крупные ямы, не успевая погружаться в них на значительную величину – машина, подобно катеру, начинает «глиссировать».
Увлекаться скоростной ездой по разбитым дорогам рядовым автомобилистам не стоит. Колёса при таком «глиссировании» не находятся в достаточном сцеплении с асфальтом почти никогда – они постоянно «пляшут», не успевая зацепиться за покрытие.
Любое резкое маневрирование в этой ситуации может стать фатальным.
Загрузка...
